2707-300, le supersonique de tous les records

Boeing proposait le 2707- 300 en quatre versions, transportant entre 234 et

321 passagers sur une distance franchissable variant entre 6 100 et 7 700 km. Plus de la moitié de la fabrication de l’avion était confiée à des sous- traitants. Aerojet ( section de fuselage), Aeronca ( volets et flaperons – servent au contrôle du roulis à haute vitesse et de volet à basse vitesse), Fairchild Hiller ( éléments de fuselage), LTV ( section de fuselage), North American ( éléments des ailes), Northrop ( partie l’avant du fuselage), Rohr ( nacelles des moteurs). General Electric augmenta constamment la puissance du GE4, passant de 22 951 kg de poussée à 28 667 kgp pour le GE4/ J5 et finalement 31 116 kgp pour le GE/ J5P. C’était alors le plus puissant réacteur du monde. Dans la catégorie des records, les ingénieurs admettaient à mots couverts que le 2707- 300 serait le plus bruyant avion du monde. Il fut évoqué l’assourdissant vacarme de 125 décibels à 500 m de distance de l’avion au décollage, largement plus qu’un 707 et ses 110 décibels. Le 2707- 300 devait atteindre sa vitesse de croisière de Mach 2,7 à 18 300 m d’altitude après 24 minutes de vol et avoir déjà franchi 590 km. Boeing estimait à 25 milliards le marché potentiel global pour le supersonique civil, ajoutant que grâce à sa supériorité sur Concorde le constructeur espérait en vendre 500 exemplaires pour 20 milliards de dollars avant 1990 – dont 270 exemplaires à l’exportation. La concurrence avec Concorde faisait que certaines compagnies avaient précommandé simultanément les deux avions – c’était le cas d’Air France, de Braniff, de la BOAC ou de la Lufthansa. Alitalia, Delta, El Al et KLM s’étaient positionnées uniquement sur le 2707- 300. Seules la Sabena ( deux exemplaires) et la CAAC ( l’administration de l’aviation civile de Chine) avec trois avions avaient uniquement signé pour “Concorde”. Boeing estimait que les premiers 2707- 300 seraient vendus à l’unité deux fois le prix d’un 747.