Le camion volant d’une tonne
Au nord de Minneapolis, Tony Phillippi préserve un avion iconique de l’aviation de brousse canadienne, qui fut aussi une discrète mais efficace bête de somme des USAAF durant la Deuxième Guerre mondiale.
Présentation en vol d’un infatigable baroudeur né pour affronter les grands froids mais aussi à l’aise dans la jungle.
Un héros et une légende. C’est en ces termes simples que Tony Phillippi décrit le gros bourdon jaune et bleu qui trône devant ses deux rares Howard 500 dans son hangar de l’aérodrome d’Anoka County-Blaine, au nord de Minneapolis. La bête est certes imposante, car haute sur pattes, mais elle n’a rien d’un foudre de guerre. Le collectionneur précise : “Ce Noorduyn “Norseman” est vraiment un héros des US Army Air Forces et une légende des avions de brousse du Grand Nord canadien. Il fut originellement affecté en Alaska, où sa mission était de récupérer des pilotes américains et russes contraints de se poser en catastrophe alors qu’ils convoyaient des avions américains comme le P-39 ou le B-25, par-dessus la Sibérie jusqu’au front soviétique entre 1943 et 1945.
Après la Deuxième Guerre mondiale, il devint une légende dans le Grand Nord canadien, sur flotteurs. Il a été restauré dans les années 1990 par un collectionneur canadien très respecté, Glen Crandall. Quand les autorités de l’aviation civile canadienne lui ont retiré sa licence de pilote, parce qu’il avait atteint l’âge de 90 ans, il m’a semblé important de préserver son héritage.”
Surnommé le “camion volant d’une tonne” (one-ton flying truck) ou encore “la bête de somme du ciel” (workhorse of the skies), il est très méconnu sous nos cieux. Mais au Canada, le Noorduyn “Norseman” est un véritable monument de l’histoire de l’aviation. Car il fut non seulement le premier avion de brousse conçu dans ce pays, mais fut également, par le fait même, le premier aéronef conçu au Canada adopté par les forces armées des États-Unis.
Né aux Pays-Bas d’un père néerlandais et d’une mère britannique, Robert Bernard Cornelius “Bob” Noorduyn fit des études techniques aux Pays-Bas puis en Allemagne. Il déménagea en 1913 en Grande-Bretagne où il apprit à voler sur un Caudron G.2 et travailla comme dessinateur technique pour l’avionneur Sopwith. En 1917, il fut recruté par British Aerial Transport comme dessinateur en chef ; cette société mit la clef sous la porte en 1919, et Noorduyn rentra aux Pays-Bas, où Anthony Fokker, rentré d’Allemagne, venait d’ouvrir une nouvelle usine et l’embaucha. Dans le cadre de son expansion aux États-Unis, Fokker envoya en 1921 Robert Noorduyn diriger une nouvelle usine à Teterboro, dans le New Jersey. Il y supervisa la production du Fokker “Universal” et de son successeur “Super Universal”, des avions de brousse demeurés légendaires pour avoir aidé les pionniers du Grand Nord à repousser les frontières. Il travailla également à faire du monomoteur Fokker F.VIII un bimoteur, puis quitta Fokker pour Bellanca en 1929.
L’avion de brousse idéal
À Wilmington, dans le Delaware, il conçut le Bellanca “Skyrocket” et participa à une version améliorée du Bellanca “Pacemaker”, autre machine qui contribua à établir la légende des pilotes de brousse du Grand Nord canadien. Puis, en 1932, passé chez Pitcairn-Cierva Autogyro
Company of America, Noorduyn conçut le premier autogire quadriplace à cabine fermée, le Pitcairn PA-19. Au début de 1933, il se décida à voler de ses propres ailes et, avec son collègue Walter Clayton, fonda la Noorduyn Aircraft Limited, qui devint Noorduyn Aviation en 1935, et se lança à créer son propre avion. Fort de son expérience, Noorduyn avait une idée précise de son avion de brousse idéal : une cellule monoplan à aile haute pour faciliter le chargement et le déchargement des passagers et des marchandises aux quais d’hydravions et aux aéroports ; la machine devait permettre à son exploitant de gagner de l’argent en s’appuyant sur les talents, l’équipement et les installations existants ; un fuselage en tubes d’aciers et entoilé, une aile en bois et entoilée. Bien sûr, il le conçut dès l’origine pour avoir un train d’atterrissage à roues, à ski ou à double flotteur interchangeables. Là où la plupart des avions sont d’abord conçus avec un train d’atterrissage “terrestre”, le “Norseman” naquit sur flotteurs, qui furent ensuite remplacés par des skis et, enfin, par des roues. Le tout premier “Norseman”, propulsé par un moteur en étoile Wright R-975-E3 “Whirlwind”, s’envola ainsi d’un lac le 14 novembre 1935. Il fut par la suite livré à Dominion Skyways Ltd le 18 janvier 1936, immatriculé CF-AYO et baptisé Arcturus. Ce “Norseman” Mk I demeura unique, puisque le second exemplaire reçut un moteur Pratt & Whitney R-1340 “Wasp” SC-1 de 450 ch, ce qui lui valut la désignation “Norseman” Mk II. Immatriculé CF-BAU, il demeura lui aussi unique, les trois “Norseman” suivants étant des Mk III du fait
de nouvelles modifications. Le CF-BAU fut par la suite modifié et, le 26 juin 1937, devint le prototype du “Norseman” Mk IV, propulsé par un Pratt & Whitney “Wasp” S3H-1.
Une commande qui tombe à point nommé
Jusqu’en 1940, Noorduyn ne vendit que 17 avions, essentiellement à de petites compagnies aériennes privées du Grand Nord canadien et à la police montée royale du Canada. Après que la guerre eut éclaté en Europe, la Royal Canadian Air Force passa une première commande de 38 “Norseman” Mk IV pour l’entraînement de ses opérateurs radio et navigateurs dans le cadre du Commonwealth Air Training Plan. Alors très occupée par la production sous licence de l’avion d’entraînement avancé américain North American “Harvard” (T- 6) pour la Royale Canadian Air Force, l’usine Noorduyn Aviation Limited, à Cartierville, au Québec, songeait à fermer la chaîne de production du “Norseman”. C’est alors que le colonel Bernt Balchen, des United States Army Air Forces (USAAF), demanda à obtenir rapidement six “Norseman” pour défricher une route de convoyage d’aéronefs militaires entre l’Amérique du Nord et le Royaume-Uni, via le Groenland. Balchen, pionnier et expert de l’aviation polaire et transatlantique, avait côtoyé Bob Noorduyn chez Atlantic Aviation Corporation, la filiale américaine de Fokker ; il recherchait un avion robuste, capable de résister aux rudes conditions de l’Arctique. Six aéronefs furent prélevés sur la commande canadienne ; ils s’avérèrent à ce point efficaces que les USAAF passèrent la première de plusieurs commandes à Noorduyn Aviation dès après l’entrée en guerre des États-Unis, en décembre 1941. Grâce aux reconnaissances effectuées avec ses “Norseman”, le col. Balchen établit au Groenland les bases polaires de l’USAAF de Qaanaaq et Sondre Stromfjord – cette dernière alors connue sous le nom de Bluie West Eight – qui allaient être utilisées comme étapes de la fameuse route aérienne AlSib (Alaska- Sibérie) pour convoyer les avions américains vers l’Europe.
Les “Norseman” des USAAF sur tous les fronts
Dans l’inventaire des USAAF, le “Norseman” reçut la désignation C-64A (plus tard UC-64A, U pour utilitaire, C pour cargo). La principale différence avec le Mk IV résidait dans l’installation de deux réservoirs de carburant dans le bas du fuselage, qui permettaient d’emporter un total de 914 l ; un réservoir additionnel de 145 l pouvait également être installé dans la cabine. Les premières livraisons aux USAAF débutèrent dès la mi-1942. Au fil des commandes, les États-Unis achetèrent un total de 749 UC-64A “Norseman”. Tout au long de la Deuxième Guerre mondiale, les “Norseman” des USAAF furent déployés en Alaska, mais aussi en Europe et en CBI (Chine-Birmanie-Inde). Trois UC- 64A furent utilisés par l’US Navy sous la désignation JA-1 et six C-64B sur flotteurs furent utilisés par l’US Army Corps of Engineers. 43 exemplaires furent produits pour d’autres forces aériennes de pays alliés.
Si la RCAF utilisa ses “Norseman” pour l’entraînement des opérateurs radio, les C- 64 de l’USAAF servirent d’ambulance, de transport de fret, de remorqueurs de planeurs, d’avions de liaison et de “bonnes à tout faire” des bases. Dans la plupart des cas, ils furent affectés aux Air Depot Groups, ces unités chargées de l’approvisionnement en matériel, et des réparations et de la maintenance lourdes. Ils furent aussi mis en oeuvre par des escadrons de transport et des groupes dits “composites” tel le fameux 1st Air Commando Group, au sein de ses 164th, 165th et 166th Liaison Squadrons, sur le théâtre d’opérations CBI, qui en employa une douzaine notamment pour remorquer ses planeurs d’assaut Waco CG-4A, mais aussi parce qu’ils pouvaient emporter plus d’une tonne de fret. Leur utilité fut décrite dans le numéro du 7 décembre 1944 de CBI Roundup, un journal de l’US Army publié à Delhi : “Le C- 64, comme il est communément appelé, est strictement un nouvel avion dans les cieux d’Inde-Birmanie. Avant l’invasion aéroportée du Nord de la Birmanie au printemps dernier, le col. Philip Cochran, commandant les Air Commandos, entrevit le besoin de pouvoir transporter des fournitures vitales jusque sur de courtes pistes rudimentaires taillées au milieu des reliefs accidentés de la Birmanie. Il avait besoin d’un avion aussi robuste que la jungle. Il porta son choix sur le Noorduyn “Norseman”, un avion qui n’avait pas encore fait ses preuves sur un théâtre d’opérations. “Nous ne savions pas grand- chose de ses capacités”, admit le lieutenant Julius Goodman, un pilote qui s’était porté volontaire, “car aucune autre organisation ne l’avait utilisé au combat. Nous pensions que c’était un avion délicat à poser du fait de sa voie de
train d’atterrissage étroite. Il ne nous a pas fallu longtemps pour découvrir qu’il était une robuste petite bête de somme.” Au fur et à mesure de la progression des opérations, de nouveaux risques apparurent qui mirent à rude épreuve la longévité de l’avion. Les pénuries de transports entre les pistes sommaires des Commandos et leur base principale amenèrent fréquemment l’appareil à emporter 500 kg de plus que la capacité d’emport figurant sur le manuel de vol ; mais il les emportait sans problème.”
Le théâtre d’opérations européen
Sur le théâtre d’opérations européen, le “Norseman” fut utilisé de manière intensive par les unités de transport durant les jours qui suivirent le Débarquement, et il continua d’approvisionner les troupes, de faire des évacuations médicales et toutes sortes de liaisons lors de la poussée vers les Ardennes. Des C-64 transportèrent des barils de carburant pour la 3rd Army de Patton jusque sur des pistes trop petites pour les C-47. C’est le plus souvent dans cette configuration de transport de fret lourd jusqu’à des endroits où seule une très courte piste était disponible qu’ils furent utilisés – comme dans le cas des C-64 des Air Commandos. La charge utile mentionnée sur le manuel de vol se situait juste en dessous de 1 360 kg (3 000 livres), mais là aussi, en bien des occasions les pilotes estimèrent qu’ils décollèrent avec à bord 1,5 fois la masse de fret “autorisée”.
Dans le cadre des évacuations sanitaires, cinq blessés pouvaient être transportés sur civières, accompagnés de deux ou trois infirmiers ou médecins. Durant l’approche du Rhin, les “Norseman” furent abondamment utilisés pour transporter des blessés en état critique jusqu’aux hôpitaux de campagne.
Le “Norseman” fit la une des journaux au lendemain du 15 décembre 1944. Ce jour-là, le major Glenn Miller des USAAF avait embarqué avec le lieutenant-colonel Norman Baesell à bord du matricule 44-70285 piloté par le flight officer John R. S. Morgan. L’avion décolla dans le brouillard de la base de la RAF de Twinwood Farm, près de Bedford, à destination de Paris. Des guetteurs le virent franchir le trait de côte et l’avion ne fut plus jamais revu. Sa disparition demeure à ce jour un mystère, certains alléguant qu’il aurait été frappé au-dessus de la Manche par les bombes dont un “Lancaster” s’était délesté au retour d’une mission avortée, d’autres évoquant un givrage du carburateur. Glenn Miller se rendait à Paris pour organiser un prochain concert de Noël de son Glenn Miller Army Air Force Band. Sa disparition mystérieuse fit
grand bruit car Miller était mondialement connu ; rien que pour l’année 1940, il avait vendu presque 3 millions de disques et 31 de ses titres avaient été classés au Top 10. On lui doit des morceaux aujourd’hui considérés comme des classiques comme In the Mood, Moonlight Serenade, ou encore Tuxedo Junction.
L’Indochine fut le dernier théâtre d’opérations militaires du “Norseman”, particulièrement aux mains d’Air America, durant la guerre du Viêtnam.
Après la guerre, la société Canada Car and Foundry, à Fort Williams dans l’Ontarion, acquit les droits de production du “Norseman” et proposa le “Norseman” Mk V, puis une version Mk VII avec un plus gros moteur, une aile entièrement métallique et une plus grosse capacité d’emport qui n’entra en fait jamais en production. Occupée à produire des matériels destinés au conflit en Corée, Canadian Car and Foundry remisa son prototype ; il fut détruit dans un incendie en septembre 1951.
En 1953, Bob Noorduyn rassembla un groupe d’investisseurs qui rachetèrent les équipements de production à Canada Car and Foundry et créèrent une nouvelle société baptisée Noorduyn Norseman Aircraft Ltd. Bob Noorduyn décéda quelques années plus tard, le 22 février 1959, des suites d’une maladie. La société continua à assurer le support technique des “Norseman” et construisit trois nouveaux Mk V avant de vendre ses actifs en 1982 à Norco Associates, qui ne produisit pas d’autres exemplaires mais continua d’assurer le support technique. Le dernier Noorduyn “Norseman” construit avait été vendu le 19 janvier 1959, portant le nombre total des exemplaires construits à 903 (tous types confondus). Le “Norseman” a volé pour le compte de 18 nations différentes. Aujourd’hui, une quarantaine volerait encore au Canada. Deux sont répertoriés en Europe. À peine plus aux États-Unis, où, depuis 2015, l’exemplaire acquis par Toni Phillippi réside sur l’aéroport d’Anoka County-Blaine, au Nord de Minneapolis.
L’histoire du “Noreman” n° de série 224
Le “Norseman” Mk IV numéro de série 224 sortit des usines Noorduyn Aviation le 13 octobre 1943 et fut livré à l’Atlanta Modification Center, à Atlanta, en Géorgie, le 18 octobre suivant, avec le matricule USAAF 43-5233. Les Modification Centers de l’USAAF étaient des ateliers de sociétés privées dans lesquels les avions militaires subissaient des modifications postproduction pour être mis en conformité avec les spécifications spécifiques requises pour le combat ou une mission particulière. Durant la Deuxième Guerre mondiale, 21 Modification Centers furent activés : huit étaient mis en oeuvre par des compagnies aériennes, les autres par des constructeurs d’avions. Le “Norseman” matricule 43-5233 fut mis au standard par le Modification Center de Delta Airlines, puis fut convoyé en vol le 19 novembre jusqu’à la base de Gore Fields, près de Great Falls, dans le Montana, un peu plus de 100 km au sud de la frontière canadienne. Gore Field était le quartier général du 7th Ferrying Group de l’Air Transport Command (ATC), l’unité chargée des convoyages d’avions vers l’Union soviétique : les appareils étaient convoyés en vol jusqu’à Fairbanks, en Alaska, où ils étaient alors pris en charge par les pilotes soviétiques qui leur faisaient survoler le détroit de Bering. Le Canada avait pour cela construit ou amélioré et allongé des pistes tous les 100 miles (160 km) entre Edmonton, dans l’Alberta, et Fairbanks.
Le 24 mars 1944, le “Norseman” matricule 43-5233 fut convoyé jusqu’à la base d’Elmendorf, près d’Anchorage. Cette base était le centre logistique pour l’Alaska, mais aussi la base d’où partaient les missions Search and Rescue (SAR) pour lesquelles les C- 64 étaient principa
lement utilisés, du fait de leur capacité d’emport et de leur possibilité à opérer sur roues, skis ou flotteurs en fonction des circonstances.
Une nouvelle vie dans le civil
Sa carrière militaire s’arrêta le 13 novembre 1945, lorsqu’il fut convoyé en vol jusqu’à Ponca City, dans l’Oklahoma, pour être pris en charge par la Reconstruction Finance Corporation chargée de le vendre comme surplus. Son premier propriétaire civil fut un Texan du nom de W. Y. Staffing, qui le revendit quelques années plus tard à un autre Texan, A. G. Williams. Ce dernier fit “métalliser” le “Norseman” à San Antonio, au Texas, par C. R. Ursall qui avait proposé un procédé consistant à remplacer la toile du fuselage par des bandes d’aluminium d’une quinzaine de centimètres de large, et à remplacer l’aile et le plan horizontal fixe par leurs versions entièrement métalliques construites neuves. Le 224 fut ainsi le premier – et un des rares – “Norseman” métallisé. Pour maintenir son intégrité structurelle, il perdit au passage sa porte passagers du côté droit, la porte passagers coté gauche devenant une porte “extralarge” plus pratique pour charger du fret volumineux. Il passa ensuite entre les mains de quelques autres propriétaires américains, avant d’être acquis en 1967 par le Canadien Orlo Jackson “Bud” Mallory pour les Canadian Voyageur Airlines qu’il avait établies à Fort Frances, dans l’Ontario, qui offraient la première ligne aérienne régulière entre Fort Frances, Thunder Bay, Winnipeg, et Toronto. Le “Norseman” 224 prit alors l’immatriculation CF-UUD et devint un avion familier dans le ciel de l’Ontario. Il fut revendu à l’Américain Barney E. Lamm, propriétaire du prestigieux resort de chasse et de pêche Ball Lake Lodge, et dont les Ontario Central Airlines (OCA) comptèrent dans leur flotte pas moins de 25 “Norseman”. Mais Barney Lamm n’exploita pas le CF-UUD ; il le dépouilla de son aile métallique pour la monter sur un autre “Norseman”, le n° 480 CF-OBE, dont le fuselage avait été métallisé par son atelier. Il la remplaça par une aile d’origine en bois et toile, puis le revendit. Le CF-UUD passa au fil des ans sous les couleurs de Holiday Airways, Cambrian Air Ltd (1971), Wings Aviation, Central Air Transport, Kuby’s Aircraft, Red Lake Air Service, Kenora Air Service, et finalement Coyote Air Service en 1989. Le 30 juin 1993, le Canadien Glen Crandall, de Ponoka dans l’Alberta, acheta un CF-UUD bien mal en point. Connu pour son musée de machines agricoles du début du XXe siècle, ce collectionneur passionné redonna vie au “Norseman”, dont il profita quelques années en tant que pilote avant d’être atteint par la limite d’âge. Toni Phillippi tomba sur l’avion presque par hasard, lorsqu’il acheta en 2016 à une vente aux enchères un lot de matériels de construction ; le “Norseman” y était aussi proposé. Sensibles aux avions ayant une histoire, il n’hésita pas. Depuis, il a fait refaire le tableau de bord et l’intérieur. Et en profite toute l’année, même durant le rude hiver du Minnesota, puisque le CF-UUD, depuis devenu N164UC, lui a été transmis avec une paire de skis !