McDonnell, le nouveau venu
James Smith McDonnell (1899-1980)
Diplômé de Princeton et du MIT (Massachusetts Institute of Technology), James McDonnel l intégra la réserve de l’Army Air Service comme pilote. Il entra ensuite chez Huffdaland Airplane Company à Ogdenburg, passa chez Consolidated Aicraft Company à Buffalo puis chez Stout, chez Ford, où il participa à la conception du 3-AT. Il fut ensuite embauché par Hamilton Aero. En 1927, après que Hamilton fut racheté par United Aircraft and Transportation Corp., McDonnell et deux associés fondèrent leur propre compagnie JS McDonnell & Associates pour s’aligner sur le programme d’avions légers promu par le philanthrope américain Daniel Guggenheim. Ils conçurent le monoplan “Doodlebug”, plutôt considéré comme réussi, mais dont la conception-construction dura un peu longtemps. 1929 et la crise économique étaient passées par là.
En 1931, il rejoignit Great Lakes à Cleveland où il ne resta que quelques mois puis arriva chez Glenn L. Martin à Baltimore. On lui confia enfin un poste à responsabilité comme chef ingénieur pour les avions “terrestres” et, au cours des années suivantes, il travailla sur les bombardiers de la firme destinés à l’Army Air Corps (AAC) et à l’export, puisqu’il dessina le Martin 167 “Maryland”, utilisé notamment par la RAF et l’armée de l’Air au début de la Deuxième Guerre mondiale.
En fin 1938, il quitta Martin et, le 6 juillet 1939, il créa la McDonnell Aircraft Corporation qui s’installa sur Lambert Field à Saint-Louis, dans le Missouri, avec son siège loué dans un local libre du Park Plaza Hotel en ville.
La première année d’exercice fut difficile et l’entreprise lutta pour sa survie. La guerre qui éclata entraîna un accroissement de l’activité aéronautique, ce qui permit à McDonnell de se voir octroyer des contrats de sous-traitance pour Douglas et Boeing, des sections de fuselage de B-29 par exemple mais aussi, en 1944, la production de 30 Fairchild AT-21, un avion d’entraînement au bombardement à la carrière aussi éphémère qu’oubliable.
En paral lèle, dès 1941, McDonnell proposa de construire deux prototypes pour un chasseur bimoteur très novateur, le XP-67, qui vola en janvier 1944 mais dont le programme s’arrêta avec sa destruction huit mois plus tard.
L’industriel se passionna aussi pour les hélicoptères et prit une participation dans la société Platt-LePage qui conçut un premier appareil de ce type pour l’AAC mais qui fut liquidée en 1946 avant d’être parvenue à ses fins.
Toujours à l’affût d’une innovation permettant à son entreprise de se lancer, il s’intéressa très tôt aux possibilités offertes par le réacteur, ce qui aboutit à un projet de chasseur embarqué à réaction qui fut proposé à l’US Navy. L’appareil reçut le surnom “Phantom”, mais la commande de 100 avions de ce type fut annulée abruptement le jour de la victoire
Le “Banshee” stabilise l’entreprise
Le lancement et la production à près de 900 exemplaires d’un autre chasseur embarqué, le “Banshee”, permirent de stabiliser et de développer l’entreprise qui produisit ensuite le F-101 “Voodoo” pour l’US Air Force (807 exemplaires)
et le F3H “Demon” à nouveau pour l’US Navy (519 exemplaires). Le programme F4H-1, futur F- 4, débuta en octobre 1954
McDonnell développa aussi des projets de missiles et se diversifia. En 1959, il obtint le contrat de maître d’oeuvre du programme Mercury et de la capsule spatiale concernée puis, en avril 1963 celui de la capsule spatiale Gemini. L’entreprise développa également ses capacités en automatisation, gestion de donnée et informatique.
L’arrivée dans le civil avec le rachat de Douglas
Alors que la production du F- 4 était boostée par la guerre du Viêtnam puis les commandes à l’export, le groupe n’avait jamais été aussi puissant, à tel point qu’en 1963 il tenta de prendre le contrôle de son concurrent Douglas qui commençait à souffrir en dépit du succès de ses produits.
Un rebond d’activité de l’industrie de l’aéronautique civile permit à Douglas de rester indépendant mais, en 1967, à cours de liquidité, le géant de Santa Monica et Long Beach fut racheté par McDonnell qui cherchait une plus grande stabilité que les cycles infernaux des contrats militaires, en arrivant ainsi sur les marchés civils.
L’avionneur changea de nom pour McDonnell Douglas, produisant toujours les F- 4 à Saint-Louis et d’inoubliables avions de ligne en Californie comme les DC- 8, 9 et 10, mais aussi quelques avions militaires comme l’emblématique A- 4 “Skyhawk”. Arrivèrent ensuite l’exceptionnel F-15 “Eagle” et le très polyvalent F/A-18 “Hornet”, ce dernier étant conçu en collaboration avec Northrop. Dans les années 1980, ce sont les hélicoptères Hugues qui tombèrent dans l’escarcelle du groupe.
Alors qu’il était toujours président du conseil d’administration du groupe qu’il avait fondé, James Smith McDonnell décéda le 22 août 1980.
Boeing prend le contrôle de McDonnell Douglas
Le groupe s’impliqua fortement dans le futur A-12 “Avenger” II, successeur attendu, et furtif, du A- 6 “Intruder”. Mais la complexité du projet entraîna son annulation
brutale en 1991, à quelques jours du déclenchement de l’offensive contre l’Irak. Il s’agissait d’un nouveau coup dur avec l’échec du YF-23, également en collaboration avec Northrop, dans la compétition ATF ( advanced tactical fighter, chasseur tactique avancé). Heureusement, le projet “Hornet” 2000, qui devint le F/A-18E/ F “Super Hornet”, parvint à séduire l’US Navy en dépit de nombreuses réticences.
Sur le marché civil, alors que le Boeing 747 restait le roi des cieux mais que l’A340 commençait à assurer la crédibilité d’Airbus sur le marché des long- courriers, McDonnell Douglas ne parvint pas à imposer vraiment le MD-11, ultime évolution du DC-10, dont les ventes furent décevantes. Le constructeur parvint néanmoins à lancer le programme C-17 “Globemaster” III pour l’USAF. Mais il était déjà trop tard. En 1996, pour 13 milliards de dollars, Boeing prit le contrôle de McDonnell Douglas, achat concrétisé le 1er août 1997.
L’usine Douglas de Long Beach avait été détruite après la construction du dernier Boeing C-17 tandis que la commercialisation des avions de ligne fut stoppée pour ne pas concurrencer les produits Boeing. Néanmoins, les “Super Hornet” et les F-15 continuent d’être produits comme un ultime héritage de McDonnell, d’autant plus que les “Eagle” sortent de l’usine historique de Saint-Louis, là où il y a un demi-siècle, les F- 4 “Phantom” II étaient construits…