Affrontements intenses pour le F-4
1966
Le 1er avril 1966, les opérations aériennes de l’USAF qui étaient, jusque-là, sous la responsabilité de la 2nd Air Division, furent transférées sous la responsabilité de la 7th Air Force dont les quartiers généraux furent établis à Tan Son Nhut. Néanmoins, les avions de ravitaillement en vol restaient sous le commandement du SAC, et, fort logiquement, la 7th AF n’avait pas la main sur les effectifs de l’US Navy. De fait, les cibles proposées par l’USAF devaient encore être validées par les états-majors de la Pacific Air Force et du Joint Chiefs of Staff (comité des chefs d’état-major) et souvent le président Johnson était directement consulté. Cette organisation était donc complexe et manquait de souplesse opérationnelle.
Limitations opérationnelles
Les limitations opérationnelles imposées aux marins furent similaires à celles imposées à l’USAF, à savoir l’interdiction d’attaquer des civils, et l’US Navy fut aussi touchée par les pénuries de munition. Comme pour les hommes au sol, la vie à bord des porte-avions était difficile avec une moyenne de 16 heures de travail par jour. À raison de 5 000 personnes par porte-avions, la promiscuité et le manque de confort étaient équivalents à ceux qui touchaient les hommes devant dormir dans des tentes au Viêtnam du Sud. Reste que le porte-avions, système complexe parmi les systèmes complexes, avait ses avantages – base mobile protégée entre autres –mais aussi ses inconvénients – les limitations des catapultes, influant sur l’emport des avions, et la difficulté des opérations à la mer.
Ainsi, lorsqu’un F- 4 de l’USAF décollait avec son armement air-air et quatre bombes de 750 livres (340 kg), il pouvait embarquer 2 700 kg de carburant et profiter de longues pistes pour s’envoler. Un F- 4 de l’US Navy devait prendre en compte sa masse au catapultage et sa masse maximale à l’appontage, si bien que l’armement ne pouvait être aussi consistant.
Entre janvier et juillet 1966 pour l’USAF en son intégralité et l’ensemble des avions d’attaque de l’US Navy et l’USMC, on obtint les chiffres suivants : 34 327 missions pour 40 406 t de bombes larguées pour l’USAF, soit 1,17 t par sortie – il est possible que les B-52 influèrent sur ce tonnage ; l’US Navy effectua 21 535 missions donnant lieu à 20 315 t de bombes larguées, soit une moyenne de 950 kg par sortie ; l’USMC, qui réalisa 19 129 sorties et largua 17 371 t était à seulement 910 kg en moyenne.
Moins nombreux que les avions de l’USAF, les chasseurs bombardiers embarqués avaient une disponibilité supérieure (0,93 pour l’USAF contre 1,21 pour la marine) ; néanmoins les annulations de missions sur les porte-avions pour cause météo ou techniques, étaient nombreuses également.
Dans un contexte où les missions devenaient de plus en plus compliquées, avec une chasse vietnamienne de plus en plus présente et agressive, une défense aérienne sur le Nord qui se renforçait semaine après semaine, l’heure de gloire du F- 4 allait arriver. Jusqu’ici, le nouvel avion de l’USAF avait réussi à s’imposer comme un appareil avec lequel il fallait compter. Missions de chasse, reconnaissance, appui tactique, la machine était mise à toutes les sauces, mais il restait finalement un appareil assez secondaire. Les vrais héros étaient les pilotes de F-105 qui bombardaient le Nord, perdant nombre d’entre eux mais se couvrant de gloire en taillant des croupières à la chasse ennemie à coups de canons de 20 mm. Au Sud, les “Phantom” II assuraient leur lot de missions de combat, attaque au sol de jour comme de nuit, avec ou sans visibilité, mais ils étaient moins nombreux que les F-100 omniprésents sur ce front. Certes, le F- 4 était plus performant, plus moderne et donc, forcément, plus efficace, mais