Le pilotage du F- 4
Piloter le “Phantom” était étonnamment facile. Les vitesses de décollage et d’atterrissage étaient considérablement plus basses que celles du F- 105, grâce au BLC ou boundary layer control ( contrôle de la couche limite). Un système de conduites permettait de récupérer de l’air à haute pression dans les turbines des réacteurs pour souffl er les bords d’attaque et de fuite des ailes quand les volets étaient abaissés. Ce fl ux d’air permettait d’accélérer l’air au- dessus des ailes, les rendant plus effi caces pour produire de la portance à basse vitesse. Là où le “Thud” décollait à 190 noeuds ( 351 km/ h), voire plus, après 2 km ou
2,5 km de roulage, le F- 4 s’envolait 40 noeuds ( 74 km/ h) moins vite et en ayant roulé juste 1 300 m. Les vitesses d’atterrissage montraient une différence similaire de 40 à 50 noeuds de moins.
Manier le F- 4 dans tous les secteurs de son domaine de vol, des circuits d’attente aux combats aériens, se faisait en se basant sur l’incidence. Plutôt que d’utiliser une vitesse indiquée et des calculs de masse du carburant et de l’armement restant, la vitesse optimale restait simplement un angle d’attaque de l’aile. Sans considération de masse, de température, d’altitude- densité, ou quoi que ce soit d’autre, l’incidence idéale de l’aile était toujours la même. Un simple instrument gradué en “unité” nous disait quelle incidence nous avions. Ces unités étaient arbitraires, elles n’étaient qu’un ordre de grandeur. Il n’y avait nul besoin de jeter un oeil dans le cockpit pour trouver cet indicateur ; il y avait un affi chage tête haute de trois petites lumières de chaque côté du réfl ecteur du collimateur de tir. Des fl èches lumineuses jaunes montraient si notre incidence était au- dessus ou au- dessous de l’angle idéal, lequel était indiqué par une petite loupiote verte. Trop forte, et la lumière supérieure affi chait une fl èche vers le bas, indiquant la nécessité d’abaisser un peu le nez de l’appareil ou de relâcher la traction sur le manche. En fait, c’est juste le cas de fi gure rencontré par Boucle d’Or chez les trois ours, il n’y a que trois options possibles, trop chaud, trop froid et parfait !
L’ensemble était complété par un signal sonore envoyé dans nos écouteurs. En ralentissant l’avion et en augmentant l’incidence, le signal était une série de bips lents et graves. Arrivé à l’incidence idéale, le signal devenait constant. En ralentissant trop ou en gardant le nez trop haut et prendre le risque de décrocher, le bip augmentait en intensité et en fréquence jusqu’à devenir frénétique et impossible à ignorer.