SCAF : L’HISTOIRE BÉGAIE…
Le SCAF (Système de combat aérien du futur), dont le NGF (New Génération Fighter) est la pierre angulaire, est « un malade dans un état difficile » analysait Éric Trappier, PDg de Dassault Aviation, en début d’année. Le doute commence à s’installer sur la pertinence et la viabilité du projet réunissant la France, l’Allemagne et l’Espagne. Ou, du point de vue industriel pour ce qui concerne le NGF, Dassault Aviation et Airbus. S’il est vrai qu’une coopération internationale est toujours un exercice difficile, que dire alors d’une coopération entre concurrents…
Le 5 mars dernier, alors qu’il présente les résultats de Dassault Aviation devant la presse par caméra interposée, Éric Trappier explique avoir un plan B pour le SCAF qui est entré en zone de turbulences. Quelques heures plus tard, il reprend cette expression de plan B cette fois devant les membres de la commission de la Défense du Sénat, tout en ajoutant que ce plan B « n’est pas encore prêt ». Il précise toutefois qu’il ne s’agit pas forcément « de faire tout seul » même si « on a les compétences en France ». « MonplanB, poursuit-il, c’est de trouver une méthode de gouvernance qui permet te d’ emmener les Européens, mais pas dans les règles qui ont été fixé es aujourd’ hui car ça ne marchera pas (…) Le problème, c’ est que ce n’ est pas moi qui choisis[NDA: les partenaires ], c’ est l’ État. Je n’ ai choisi ni la Grande-Bretagne ni l’ Allemagne ». Éric Trappier rappelle alors que le dernier programme de coopération en date auquel Dassault Aviation a été associé a été un succès. Il s’agissait de développer un démonstrateur technologique de drone de combat furtif, ce qui a donné naissance au Neuron. Mais la règle du jeu était alors très différente :« Quand on a fait le Ne ur on, on m’ a dit :“Trouvez-nous des partenaires”, rappelle Éric Trappier, et donc là c’ est moi qui suis allé chercher ces partenaires. Et on a bâti la coopération politique autour de la coopération industrielle …» Avec le SCAF, c’est bien entendu l’inverse qui s’est produit. La fondation du programme devait être une collaboration avec l’Allemagne, pour des raisons politiques. Et tout le reste devait être bâti sur cette fondation, bien peu stable en vérité.
La liste de toutes les envies
Petit retour en arrière. Par une belle journée ensoleillée au Salon du Bourget 2019, le président de la République française, les ministres de la Défense de l’Allemagne, de l’Espagne et de la France, une belle brochette de généraux, d’amiraux et de capitaines d’industrie dévoilent en grande pompe une maquette grandeur nature du New Generation Fighter. Après le Tempest italo-britannique, voici donc le couple franco- allemand qui dégaine son avion en résine et contreplaqué. C’est une grosse bête, une belle maquette d’environ 18 m de long, qui domine sans peine le corral de Dassault. Une sorte de YF-23 à la sauce européenne avec tous les attributs du chasseur furtif biréacteur doté d’une soute à munitions. Pour répondre aux besoins français, il pourra être embarqué sur un porte-avions de 75 000 tonnes et il pourra emporter les armements nucléaires de demain et donc pourquoi pas un missile hypersonique.
«On amis tout ce quel’ on voulait dans la maquette, résume un observateur. On a fait la liste de toutes les menaces possibles et imaginables, on a fait en sorte de définir un monstre
qui, par un heureux hasard, allait donner du travail et faire plaisir à tout le
monde… » Les exigences qui sont aujourd’hui rassemblées dans le NGF ressemblent étrangement à la fiche programme de l’ATF américain des années 1980, et qui a finalement donné naissance au F-22 : supercroisière sans utiliser la postcombustion, discrétion radar, super-agilité, soutes à munitions… Avec en plus une couche de capacités nées avec le XXIe siècle : intelligence artificielle à toutes les sauces, connectivité, guerre en réseau…
Plus de trente ans après le premier vol du YF-22, l’Europe rêve donc à son propre ATF. Cherche-t-on toujours à bombarder Moscou ou bien s’agit-il simplement de contenter les bureaux d’études, ou ce qu’il en reste ? Le F-22 avait pourtant été une pilule difficile à avaler pour l’US Air Force, qui dépensa environ 66 milliards de dollars pour obtenir au final 187 avions de série, dont seulement les deux tiers sont aujourd’hui réellement aptes au combat. Trop peu, trop tard, trop cher. Toujours en se référant au F-22, tout indique qu’il faudra se préparer à une bataille de chiffres sur le NGF et le SCAF dans les années à venir. Pour sauver leur avion furtif, le Pentagone, l’US Air Force et Northrop Grumman tentèrent de faire croire pendant des années qu’un chasseur ultra moderne, lourd et furtif, avec en outre une nouvelle génération de moteurs, pouvait ne pas être plus coûteux que les appareils de génération précédente, plus légers et non furtifs qu’il allait remplacer. Le coût du programme fut d’ailleurs fonction non seulement du niveau de performances attendu, mais également de sa durée dans le temps. Et le F-22 ne fut pas avare en retards (comme le sera d’ailleurs après lui le F-35, cherchez l’erreur…), avec au final un développement qui s’étala sur plus de deux décennies. Une génération, soit plus de temps qu’il n’en faut pour permettre à la menace d’évoluer, l’empire soviétique cédant le premier rang au chapitre des menaces au terrorisme islamiste.
Le temps long des systèmes embarqués
La brève histoire du SCAF et de son NGF est quant à elle déjà vieille de près de dix ans : tout commence en 2012 avec un projet de coopération avec les Britanniques avant qu’une volte-face comme seuls les politiques en ont le secret en fasse, en 2017, un projet franco-allemand. On prévoit à présent une mise en service d’un NGF à l’horizon 2040. le compte est vite fait : trente ans entre la première décision et l’entrée en service. Sachant ensuite qu’entrée en service ne veut pas dire pleine capacité opérationnelle. Si on prend cette fois l’exemple du Rafale, on voit que l’avion, entré en service en 2001 chez les marins et cinq ans plus tard dans l’Armée de l’air, n’a atteint sa pleine polyvalence qu’en 2009 avec le standard F3. 20012009 : huit ans pour faire mûrir un système d’arme, alors que le porteur
lui-même était très rapidement mis au point, passant même le mur du son dès son premier vol. C’est un changement de paradigme complet avec les générations précédentes d’avions de combat, quand c’est la mise au point de l’avion proprement dit qui exigeait le temps le plus long.
Cette complexification à outrance, ces décennies consommées dans la mise au point des appareils heurtent le bon sens et même les leçons de l’histoire, qui montrent que ce ne sont que rarement (jamais ?) les meilleurs équipements du monde qui gagnent les guerres. C’est vrai pour les chars de combat, les fusils d’assaut et aussi pour les avions. Un avion cher et complexe se traduit par un nombre restreint d’appareils construits, des heures de vol hors de prix, un entraînement en berne et infine une efficacité opérationnelle moindre. Le Messerschmitt 262 était sans doute supérieur au P-51, mais sans carburant, mal employé, avec des pilotes peu entraînés et à un contre dix, le combat était perdu d’avance.
En 1966, des manoeuvres conjointes en Méditerranée virent l’Armée de l’air surprendre jour après jour l’US Navy et ses porte- avions. Les Américains, qui mettaient en service une génération d’avions parmi les plus performants du monde, furent ridiculisés parce qu’ils pensaient faire face à une force aérienne équipée d’avions d’aéro-club. Les avions français étaient effectivement moins sophistiqués que les leurs, mais les pilotes étaient agressifs et volaient beaucoup. Les exemples abondent pour finalement conclure qu’une guerre n’est jamais gagnée par un avion A contre un avion B, mais par une armée A contre une armée B, le vainqueur étant celui possédant le nombre, la volonté, l’intelligence et le savoir- faire. Malheureusement, l’Armée de l’air et la Marine, qui se battent ensemble sur la crête des 225 avions de combat, doivent se préparer à battre une fois de plus en retraite sur le volume global de la flotte d’avions de chasse si le NGF aboutit dans la forme qu’on lui prête actuellement. Il faudra composer avec moins d’avions, moins d’heures de vol qui coûteront forcément plus cher et la perte d’un appareil sera évidemment vécue comme un drame national.
Salon du Bourget 2019 : depuis plus de trente ans, avec le lancement du programme Rafale, la France a clairement fait le choix d’un avion pleinement polyvalent : un Rafale pour remplacer les derniers Mirage IV, Jaguar, Mirage F1, Mirage 2000 et autres Super Étendard de la Marine. Tout retour en arrière est inimaginable et le NGF devra être donc un avion totalement polyvalent. Peutêtre plus encore que le Rafale puisque ce dernier existe tout de même en trois versions (terrestre monoplace et biplace et monoplace marine), ce qui contribue à augmenter les coûts de fabrication et de mise en oeuvre. Aller au bout de la logique aurait conduit à équiper l’Armée de l’air et la Marine du même appareil, par exemple un biplace navalisé, mais ceci est un autre débat…
Cyril Hanouna à l’Académie française
Tandis que la France concevait dès l’origine un avion capable de conduire des missions air-air et air-sol avec la même efficacité, l’Allemagne prenait un autre chemin en maintenant deux flottes distinctes d’avions de combat : l’Eurofighter pour l’air- air et le Tornado pour la mission air-sol. Ce dernier pourrait être remplacé rapidement par des F-35 et/ou des Super Hornet.
Mais au fait, si le fameux couple franco-allemand avait autant d’importance à Berlin qu’il n’en a à Paris, pourquoi les Allemands n’ont-ils pas fait l’effort d’acheter des Rafale plutôt que des appareils américains ? On peut même imaginer que pour quelques douzaines d’avions, une chaîne d’assemblage final aurait pu être installée Outre-Rhin, sur les terres d’Airbus. La question est purement théorique, l’achat d’un avion de combat français par la Luftwaffe étant aussi peu probable que l’irruption à l’Académie française de Cyril Hanouna. Encore que l’exemple est peut-être mal choisi par les temps qui courent.
Avec le choix d’appareils américains pour remplacer les Tornado, on en revient donc à la bonne vieille imposture de la bombe nucléaire B-61 : le seul rôle de cette arme non propulsée, aussi bête que méchante et pur produit de la guerre froide, est aujourd’hui d’imposer aux pays de l’Otan leurs choix en matière de chasseurs. Ceux-ci doivent être obligatoirement madeinUSA pour être capables de mettre en oeuvre la susdite bombe, sauf à engager des frais considérables pour les rendre compatibles, ce qui avait été fait à l’époque avec le Tornado. Donc pour remplacer le Rafale, la France a besoin d’un chasseur, embarquant sur porte-avions qui plus est avec une capacité nucléaire, alors que l’Allemagne n’a besoin en vérité que d’un chasseur. Ensuite, la France étant un pays expéditionnaire avec un destin à l’échelle de la planète, elle voudra sans doute un appareil aux jambes plus longues que le Rafale taillé pour le théâtre d’opérations Centre-Europe. Comme le Mirage 2000, il est en effet rare de voir le Rafale
sans réservoir supplémentaire sous la voilure ou le fuselage, et/ou sans ravitailleur à proximité, ce qui donne une idée de son manque d’autonomie intrinsèque. L’Allemagne étant quant à elle plus à la recherche d’un chasseur, les conditions sont réunies pour lancer la recherche du mouton à cinq pattes.
Le problème est que l’on sait faire aujourd’hui des choses très complexes qui volent à peu près droit. La complexité la plus effroyable est aujourd’hui techniquement accessible, il n’est qu’à voir le F-35B STVOL atterrissant verticalement pour s’en convaincre. Mais si la technique la plus folle est donc à portée de main, c’est souvent le financement qui a du mal à suivre.
Jusque dans les années 1970, quand les coffres étaient pleins et que l’unique but était d’aller vite et haut, la situation était inversée : les ingénieurs donnaient tout ce qu’ils pouvaient pour tenter d’atteindre des spécifications et les budgets suivaient. Mais tandis que la technique s’emballait, la machine financière se grippa. La contrainte financière fut ainsi consubstantielle à la conception du Rafale : il fallut lui raboter les ailes pour entrer dans l’épure financière et lui permettre d’exister et c’est ainsi que l’on passa du démonstrateur Rafale A au Rafale C de 50 cm plus court. L’avion est plus compact, c’est un atout dans de nombreux domaines. Mais c’est aussi un handicap terrible quand il s’agit de faire évoluer l’avion avec par exemple une motorisation coincée au chausse-pied dans le fuselage. Si la maquette dévoilée au Bourget peut servir à quelque chose, c’est à nous rappeler que l’avion qui se profile sera cher, très cher. Or le discours officiel répète à qui veut l’entendre que le NGF sera un avion excellent et qu’il sera largement exporté, ce qui le rendra financièrement supportable.
Quels pays pourront-ils se l’offrir ?
Mais auprès de quel pays un tel avion, avec les performances évoquées plus haut, pourra-t-il être exporté ? Quel pays, en dehors de la sphère d’influence directe des États-Unis, de la Russie ou de la Chine pourrait s’offrir un tel niveau de performances ? La question est d’autant plus légitime que l’on voit déjà les reproches faits sur le coût du Rafale à l’export, alors même qu’il s’agit d’un avion non furtif et bien plus petit que le NGF que l’on nous promet.
Concernant l’exportation, il est légitime également de se demander s’il sera possible de faire confiance au Parlement allemand, qui décide véritablement de la politique du pays, pour promouvoir le futur appareil. Deux exemples récents : en 2019, après le meurtre du journaliste Jamal Khashoggi, l’Allemagne décide de geler unilatéralement les exportations d’armes à l’Arabie Saoudite. Elle décide également de geler la livraison de tous les équipements ayant déjà été autorisés. Très bien. Dans la foulée, Airbus décide de revoir la conception de son avion de transport tactique Casa 295 afin d’en enlever les composants allemands (soit environ 4 % des pièces de l’avion dont… les phares d’atterrissage !) afin d’avoir les mains libres commercialement. Le problème se pose également pour Airbus dans le cas des hélicoptères et des avions de mission comme l’A330 MRTT. En février 2019, Tom Enders, qui était alors le grand patron d’Airbus, expli
quait dans les médias que « celanous rend fous, depuis des années à Air bus, que la partie allemande se donne le droit de bloquer la vente, disons, d’ un hélicoptère français, alors que seule une pièce allemande minuscule est entrée dans sa fabrication ». Outre l’Arabe Saoudite, l’Allemagne mettait également en 2019 sous embargo les Émirats Arabes Unis, l’Égypte, avec en outre des menaces portant sur l’Inde et l’Indonésie. Parmi ces quatre pays, trois sont utilisateurs de Mirage et/ou de Rafale et le quatrième est un client potentiel…
L’assurance-vie qu’un avion apporte à l’acheteur
Il est donc étrange, dans ces circonstances, de compter sur l’exportation d’un avion de combat conçu en coopération avec Berlin pour en assurer le financement. D’autant que si un avion de combat est acheté pour son niveau de performances, sa valeur réelle est également déterminée par l’assurance-vie qu’il peut apporter au pays acheteur. C’est-à-dire la possibilité qu’il y aura de l’utiliser au combat quand cela sera nécessaire, sans avoir
à demander la permission à quiconque et surtout pas à son vendeur. La France a cette réputation, c’est un atout ou un handicap suivant la personne à qui l’on pose la question, de relativement laisser tranquilles ses acheteurs : une fois livrés, avions et munitions sont à leur disposition. Pour des raisons politiques, les États-Unis ont au contraire tendance à tenir la bride courte à leurs clients en se donnant un droit de regard sur l’emploi des appareils. C’était vrai sur la génération précédente d’avions, ce le sera encore plus sur la génération actuelle, en particulier avec le F-35 dont le haut niveau de connectivité laisse planer un fort doute sur l’indépendance des pays utilisateurs vis-à-vis du Pentagone, de la Maison Blanche et de Lockheed Martin.
Avec le NGF, la France s’apprête en outre à faire équipe avec un pays pour lequel les problématiques militaires ne comptent pas. Le poids de l’histoire fait que les Allemands se désintéressent formidablement de leur armée depuis 1945. L’armée allemande est aujourd’hui une bureaucratie capable à la rigueur de construire des écoles en Afghanistan ou d’évacuer des populations menacées par des inondations, mais pas d’engager le combat. Les rares ouvertures du feu
en Afghanistan en 2008 font figure d’exceptions qui confirment la règle. Les budgets sont là, les équipements modernes aussi, mais tout se passe comme si l’Allemagne ne voyait dans son budget militaire qu’une manière de faire prospérer son industrie mécanique. Une coopération avec la France pourrait donc être le cadet de ses soucis, ce que semblent confirmer plusieurs autres programmes, au-delà du seul NGF : confrontée au vieillissement de ses hélicoptères de combat Tigre, Berlin tergiverse face aux évolutions proposées par la France et envisage l’achat d’Apache américains. Idem pour les avions de patrouille maritime, pour lesquels l’achat de Boeing P-8 Poseidon est ouvertement envisagé. Dans le domaine des drones MALE (Moyenne altitude longue endurance), ses exigences pour développer un appareil bimoteur aussi lourd que coûteux tournent à la farce et accoucheront, trente ans après le premier vol du Reaper, d’un appareil dont le niveau de performances ne se distinguera pas forcément de l’appareil américain et pour un coût très supérieur.
Malgré tout, on veut continuer à croire au NGF en France. Après les frictions évoquées en début d’article, le feuilleton continue entre Paris et Berlin. Début avril 2021, un accord est officiellement trouvé entre Dassault Aviation et Airbus et la voie s’ouvre pour la réalisation d’un démonstrateur qui devrait voler en 2026 ou 2027. Mais, car il y a toujours un « mais », l’accord devra être validé avant l’été au Parlement allemand.
Pendant ce temps, les Britanniques poussent leurs pions sur le Tempest qui a l’avantage indéniable d’avoir un chef de file bien désigné, BAE, auquel se sont ralliés les Italiens et les Suédois. Se pourrait-il que les Allemands les rejoignent un jour, donnant ainsi naissance à un schéma que l’on a déjà connu deux fois dans un passé récent : Tornado contre Mirage 2000 et Eurofighter contre Rafale ? Avec toujours en arrière-plan l’ombre de l’industrie américaine qui n’attend que le prochain faux pas pour étouffer définitivement la concurrence française. Mirage 2000 et Rafale ont été deux belles réussites techniques, deux programmes correctement menés qui ont prouvé leur justesse sur le temps long et nous donnent finalement bon espoir que Dassault Aviation tire une fois de plus son épingle du jeu. Malheureusement, l’avionneur n’est plus dans la situation des années 1980…
L’art de la transmission
Où est aujourd’hui le bureau d’études qui avait bâti la réputation de Dassault en sortant des prototypes comme des petits pains pendant plus de vingt ans, terminant en beauté avec le premier vol du Rafale A en 1986, il y a trente-cinq ans ? Les concepteurs du Rafale qui avaient qui avaient entre 30 et 40 ans en 1986 sont aujourd’hui à la retraite. Depuis, Dassault Aviation a conçu des Falcon et une étoile filante, le Neuron, qui a permis de valider de nombreuses technologies nouvelles. Mais Falcon et Neuron restent éloignés des exigences de conception d’un avion de combat piloté, supersonique, embarqué sur porte-avions. On croise les doigts pour que la transmission du savoir ait été élevée au rang d’un art chez l’avionneur de St-Cloud…