À la découverte d’un nouveau monde
En 1945, les Français se lançaient dans la conquête des grandes vitesses. Dassault s’attaqua le premier au mur du son avec le “Mystère”.
Le 30 septembre 2020, lors d’une interception sur alerte, un “Rafale” passe le mur du son et provoque un “bang” qui s’entend dans toute la région parisienne, provoquant la stupeur et les gros titres de la presse. Pourtant il y a 70 ans, le “bang” était fréquent. C’était l’époque où les “Mystère” s’attaquaient au mur du son. Depuis déjà de nombreuses années les avions se heurtaient aux grandes vitesses à une sorte de “mur” infranchissable (lire article page 40). On ne comptait plus pour ainsi dire les pilotes d’essais qui s’étaient tués en tentant de passer l’obstacle. Et puis, le 14 octobre 1947 le mur tomba officiellement : “Chuck” Yeager était le premier homme supersonique à bord du Bell X-1, avion expérimental spécialement conçu pour cette performance. La course de vitesse était relancée dans la mesure où, dans un contexte de guerre froide, les avions de combat devaient désormais être supersoniques pour dépasser l’adversaire. Ce fut dès lors une compétition entre les bureaux d’études.
Les Britanniques abordèrent le monde supersonique le 9 septembre 1948 avec le De Havilland DH.108 “Swallow”. Les Soviétiques suivirent le 26 décembre de la même année avec le Lavochkin La-176. De part et d’autre du mur de fer les prochains chasseurs visaient Mach 1. Les Américains partaient du F-86 “Sabre” (premier vol le 1er octobre 1947), les Soviétiques du MiG-15 (premier vol 30 décembre 1947).
La volonté de Dassault
C’est dans cette atmosphère de compétition technique et militaire qu’entra en scène l’aéronautique française. Sa situation n’était pas brillante. Néanmoins la volonté politique de relancer cette industrie offrait des perspectives intéressantes, d’autant que les bonnes volontés ne manquaient pas. L’aéronautique française était surtout forte d’une abondante matière grise sous la forme d’ingénieurs bien formés et volontaires pour rattraper le retard. Les bureaux d’études dessinaient déjà des avions ambitieux. L’un d’eux fit bientôt parler de lui. Il fut mis en place par un industriel connu avant-guerre sous le nom de Marcel Bloch et qui reprit ses activités aéronautiques avec une volonté farouche de s’imposer. Désormais connu sous le patronyme de Marcel Dassault, il attira quelques ingénieurs brillants comme Henri Deplante et Jean Cabrière, qui ne devaient plus le quitter. Le ton était donné le 26 novembre 1949 quand Marcel Dassault déclara selon Les Ailes, lors de sa conférence de presse annuelle : “L’aviation française est là, frémissante, prête à s’élancer vers de nouvelles difficultés, de nouvelles conquêtes.” Marcel Dassault et son équipe procédèrent selon une stratégie assez simple : pas de révolution technologique avec chaque avion, mais une évolution étape par étape, chaque stade présentant une amélioration substantielle par rapport au précédent.
Le point de départ fut le MD.450 “Ouragan”, un chasseur à réaction
avec une entrée frontale qui ne posait pas de problèmes aérodynamiques insolubles. L’aile présentait une flèche de 14° à 25 % de la corde, avec une épaisseur relative – le rapport entre l’épaisseur maximale et la corde ou longueur d’un profil – de 12,9 %. Enfin, le réacteur était un “Nene” britannique, pas très puissant, mais éprouvé et plutôt fiable. Le 28 février 1949 se déroula le premier vol de l’“Ouragan”.
Sa mise au point nécessita des travaux et des essais qui s’étendirent jusqu’en décembre 1951, quand vola le premier exemplaire de série. Le bureau d’études travaillait déjà sur des voilures avec une flèche de plus en plus prononcée et de moins en moins épaisses, tandis que le fuselage grandissait pour accueillir un réacteur de plus en plus puissant. Henri Deplante était conscient des difficultés : “Nous ne disposons, hélas !, pas encore à cette époque de soufflerie “grande vitesse” valable. Il est bien clair que pour un certain temps, notre vraie soufflerie ne pourra être que le ciel… Forts de cette maxime : “Aide-toi, le ciel t’aidera”, nous lançons l’étude du “Mystère” II (1).” Précisons qu’il fut question du “Mystère” pour les prototypes puis du “Mystère” II pour la version de série.
Le “Mystère” s’envole pour la première fois
L’“Ouragan” était aux essais quand se présenta le nouveau chasseur signé Dassault : le MD.451 “Mystère”. Selon la méthode Dassault, il était composé du fuselage
de l’“Ouragan” désormais associé à une voilure avec une flèche de 32° au bord d’attaque et 30° à 25 % de la corde, le tout pour une épaisseur relative de 9 %. Le 23 février 1951, le “Mystère” s’envola pour la première fois depuis la base d’Istres ; la grande majorité des essais se déroulèrent cependant à Melun-Villaroche où se trouvaient les installations d’essais de la majorité des constructeurs. À ce stade, il est temps de présenter un acteur important dans notre histoire : le chef pilote d’essais de Dassault, Constantin “Kostia” Rozanoff, aux commandes de l’“Ouragan” depuis son premier vol. Une personnalité au tempérament bien trempé, qui ne cachait pas avoir “l’engueulade facile”. Mais il tenait “la pratique de la bonne humeur comme un exercice salutaire”. Cet amateur de calembours, de contrepèteries et de bons mots avait par exemple baptisé Coromon (mort aux…) le Nord 1100 qui lui servait dans ses déplacements. C’était avant tout un pilote exceptionnel, même s’il modérait constamment les flatteurs en soulignant qu’il ne faisait que son “travail”. Il fut bientôt rejoint par Charles Monier, un ancien du Normandie-Niémen aussi connu sous les surnoms “Popoff” ou “Trompe la mort” pour avoir survécu à plusieurs expériences scabreuses. Paul Boudier, qui avait combattu dans les rangs de l’escadrille La Fayette avec Rozanoff, fut ensuite recruté. Ils ne tardèrent pas à être appelés les “trois mousquetaires” à Melun-Villaroche.
Un mur infranchissable ?
Ingénieurs et pilotes de Dassault partirent à la conquête du supersonique, conscients de l’enjeu comme le souligne Rozanoff dans sa biogra
phie Double Bang : “On s’apprêtait à classer les nations selon le nombre de leurs avions qui avaient bruyamment prouvé leur passage du mur du son”, ajoutant : “L’Ouragan avait entrouvert les portes de la compressibilité. Le Mystère I pèserait sur celles du mur du son.” Notons que les Français étudiaient un chasseur à vocation opérationnelle et non un avion expérimental comme le X-1 ou le “Swallow”. Il fallait faire une performance, mais surtout pouvoir doter les escadrilles, ce qui ne simplifiait pas la tâche des ingénieurs tant l’avion était conçu dès le départ selon des contraintes opérationnelles, comme l’installation de canons avec leurs munitions.
Une des grandes difficultés à laquelle se heurtèrent pilotes et ingénieurs fut de mettre au point les commandes de vols : à vitesse subsonique l’avion devenait sinon incontrôlable, du moins se heurtait à de nombreux phénomènes qu’il s’agissait de comprendre et de résoudre. Roland Glavany, pilote d’essais de Dassault, décrivit l’un de ces phénomènes qui affectaient le “Mystère” : “Un peu après Mach 0,9, l’avion partait en roulis assez sèchement (wing dropping) et, avec ou sans servocommande, le braquage d’ailerons commandé par le pilote n’y pouvait rien. Heureusement, avec quelques points de Mach supplémentaires, le phénomène cessait, mais à l’époque nous ne le savions pas (…). En fait, l’action des ailerons était inversée par la faute d’une onde de choc locale. C’est ainsi que contrer aux ailerons ne faisait qu’amplifier le phénomène de roulis incontrôlé tandis qu’accompagner le roulis redressait au contraire l’avion.”
Les pilotes devaient aussi affronter le pitch up, c’est-à-dire le départ à cabrer involontaire dû au décro
chage de l’extrémité de la voilure. Le contrôle de la profondeur était un autre souci. Rozanoff expliqua comment fut trouvée la solution : “M. Marcel Dassault décida simplement de remonter de 10 cm le plan fixe et, comme par miracle, les inconvénients constatés disparurent. Dans des cas de ce genre, il reste à tirer son chapeau et à se réjouir. La chance ou l’imagination créatrice obtiennent parfois, en désespoir de cause, un résultat efficace où les calculs et les essais avaient échoué.”
Après une première série d’essais consacrés à l’exploration du domaine de vol, le “Mystère” s’attaqua aux grandes vitesses. Non sans difficulté, l’appareil atteignait Mach 0,90 en piqué. Le 11 mai, Rozanoff vola à Mach 0,87 en palier stabilisé. Le 3 juin 1951, il monta à 12 000 m et piqua. Le machmètre s’affola : Mach 0,90, 0,91… “L’impression de vitesse est extraordinaire”, raconta-t-il. Rozanoff frôla l’accident, n’arrivant à redresser qu’au dernier moment.
Le passage du mur du son se heurtait à un problème technique qui faussait les résultats. Le problème venait du machmètre. Autour de Mach 0,97, il lui arrivait de se bloquer, de sorte que le “Mystère” fut très probablement à Mach 1 bien avant que le machmètre ne l’indique. De même le passage du mur du son provoquait un double “bang”. Quand a-t-il résonné pour la première fois ? Nous ne le savons pas. Il fallait viser un point précis au sol pour espérer qu’il y fût audible, ce que les pilotes Français ignoraient (lire encadré et schéma page 27).
Yeager supersonique sur “Mystère” ?
Alors que Rozanoff tentait de briser le mur du son, une petite délégation américaine se présenta à Istres en septembre 1951 : rien de moins que le general Albert Boyd et Charles “Chuck” Yeager arrivèrent en F- 86 “Sabre”. Ils avaient emprunté leurs avions au 81st Fighter- Interceptor Group basé à Bentwaters, en Angleterre.
C’était la première unité en Europe dotée du chasseur qui se généralisait dans l’US Air Force. La guerre de Corée faisait rage et limitait le déploiement de l’appareil face au rideau de fer. Boyd avait pour mission d’évaluer les avions français. C’était une pointure des essais en vol aux États-Unis ; il dirigeait le Wright Air Development Center à Wright Patterson, dans l’Ohio, mais il avait aussi organisé le centre d’essais en vol d’Edwards,
où il pilotait absolument tous les avions qui arrivaient. Il avait battu le 19 juin 1947 le record mondial de vitesse sur Lockheed P- 80R avec 1 004,2 km/ h. Boyd venait avec “Chuck” Yeager, dont le nom était connu bien au-delà du cercle de l’aviation depuis qu’il était le premier homme supersonique au monde. Boyd l’appréciait, l’estimant à même de s’adapter immédiatement au pilotage d’avions qu’il ne connaissait pas.
Américains se montrèrent quelque peu surpris des habitudes françaises avec les horaires et les traditions. Par exemple, avant le premier vol sur un Breguet “Deux-Ponts”, l’équipe des essais leur proposa une coupe de champagne… Et dans la matinée, une dégustation de fromage accompagnée de vin marquait la pause, au grand étonnement des Américains. L’usage de l’anglais “très vague” des Français selon Boyd ne facilitait pas les échanges.
les Américains ne perdirent pas leur temps. Ils volèrent sur le SO.6021 “Espadon” et l’“Ouragan” 07. Yeager impressionna les Français par son pilotage du “Mystère” 01. Il poussa l’avion dans ses retranchements. Yeager affi rme dans ses mémoires : “J’ai fait voler le “Mystère” jusqu’à Paris et j’ai fait le premier bang sonique au- dessus de la ville dans un piqué raide.” Yeager fut-il le premier pilote supersonique sur un avion français ? L’hypothèse est évidemment séduisante. Toutefois les rapports d’essais de Dassault ne signalent pas de passage du mur du son à cette époque. Le double “bang” a-t-il résonné dans la banlieue parisienne en septembre 1951 ? Il faudrait éplucher les rapports de gendarmerie pour, sinon confirmer, au moins donner quelque épaisseur à l’affirmation de Yeager, qui demeure à ce jour bien mince. Pour en fi nir d’ailleurs avec le chapitre des passages hypothétiques du mur du son, Jean Cuny, dans le Docavia sur les “Ouragan”
et “Mystère”/“Super Mystère”, évoque cette possibilité par un pilote indonésien dans une “atmosphère non standard et extrêmement favorable”, sans plus de précision.
Deux nouveaux “Mystère”
1952 s’avère décisive pour le passage du mur du son. Le “Mystère” 02 vola pour la première fois le 5 avril. Il présentait quelques différences mineures avec son prédécesseur : flèche de 30° pour la voilure (contre 25°), empennage modifié selon l’expérience du 01.
plus important changement consistait en l’installation d’un réacteur Rolls-Royce “Tay”, beaucoup plus puissant que le “Nene” du 01, atteignant 2 850 kg de poussée ; il était aussi plus gourmand en carburant, ce qui limitait le rayon d’action.
l’arrivée aux essais en vol le 18 juillet du biplace MD.453 “Mystère de nuit”. Il s’agissait d’une version de chasse de nuit avec des entrées d’air latérales pour laisser la place à un radar dans le nez. L’avion n’était pas étudié pour des pointes de vitesses mais il contribua à former les nouveaux pilotes au pilotage du “Mystère”.
Les Américains font entendre le “bang”…
2 juillet, le “Mystère” 03 vola à Melun-Villaroche. Toujours dans la même philosophie du constructeur, quelques modifications étaient apportées par rapport au deux premiers prototypes. Avec le “Mystère” 03, il apparaît de plus en plus certain que le mur du supersonique allait être passé. Mais quand ? Rozanoff : “M. Marcel Dassault ne se pressait pas derrière moi pour me dire : “Je veux entendre le boum ! Nous en avions tellement envie l’un et l’autre que nous n’en parlions pas. Je savais quel bien ferait à mon patron et aux ailes françaises un succès dans ce domaine. Il n’ignorait pas que je cherchais de toutes mes forces à l’obtenir.” Les vols se succèdent alors dans une atmosphère un peu particulière, comme se rappela Rozanoff : “S’il m’est arrivé, à une période de ma vie, de ne pas respecter intégralement la loi de prudence que je me suis fixée, je crois que ce fut à ce moment.” Le machmètre semble toujours bloqué à Mach 0,97. Rozanoff “enrage” : “Mon esprit ne s’occupait plus que ce problème.” Le 26 octobre, Boudier pilote à deux reprises le “Mystère” 03. Son carnet de vol indique comme objectifs :
faire savoir que le mur du son était franchi. John Marion Davis, le premier pilote supersonique sur avion français, devait trouver la mort le 24 avril 1953 aux États-Unis quand son F- 84 percuta le B-29 qui le transportait.
30 octobre, Boudier convoya le “Mystère” 03 à Villacoublay pour le remettre au Centre d’essais en vol, à la grande consternation de Rozanoff : “Un des regrets de ma vie de pilote sera de n’avoir jamais fait entendre le double “boum” sur “Mystère” II.”
Premier “bang” officiel d’un pilote français
12 novembre le commandant Roger Carpentier, chef du personnel navigant du CEV, réalisa officiellement le premier “bang” d’un pilote français sur le “Mystère” 03. Il raconta dans le bulletin de l’Amicale des anciens des essais en vol :
“Le 12 novembre, le “Mystère” II, au cours d’un vol d’essai, a dépassé la vitesse du son, faisant retentir sur Brétigny et ses environs les coups de gongs caractéristiques qui, paraît- il, font avorter les vaches en Angleterre, mais qui, à cette occasion, ont seulement renversé les encriers des écoles communales d’Arpajon. Tout d’abord, je crois pouvoir préciser, sans divulguer de secret d’État, que si le “mur du son” a été vaincu à cette époque, c’est parce qu’il était déjà fortement ébranlé par les essais du “Mystère” I (...) Il faut considérer ce résultat comme la suite normale de l’évolution de cet avion, et non comme un record sportif ou un exploit de trapéziste sans filet.”
27 novembre, Marcel Dassault offrit un somptueux dîner en l’honneur de Roger Carpentier dans les salons de l’Hôtel Crillon à Paris. Tout le gotha de l’industrie aéronautique française était présent, sans oublier ministres et secrétaires d’État. Marcel Dassault prononça un discours important rapporté par Les Ailes : “Le “Mystère” II qui a passé le mur du son n’est pas seulement une machine d’acier et de métal léger, c’est aussi le travail, la peine, l’espoir, le triomphe d’ouvriers, d’ingénieurs et de pilotes qui ont pendant des années oeuvré pour se montrer dignes du grand passé aéronautique de la France.” Et, après avoir rappelé ceux qui sont décédés aux commandes de leurs appareils, qui avaient comme nom Guynemer, Mermoz, Nungesser, Saint-Exupéry, après avoir évoqué la glorieuse figure du général Michaud (1), mort en déportation à Buchenwald dans l’attitude d’un héros, Marcel Dassault conclut en ces termes : “Si les deux coups de tonnerre qui ont salué le passage du mur du son par le “Mystère” II ont pu faire entendre au monde que la France est toujours debout au premier rang des nations, alors nous ne regretterons pas d’avoir tant travaillé”.
29 décembre, le dernier prototype des “Mystère” s’envola. Le 04 fut essentiellement consacré aux essais de l’“Atar” 101C puis de la version D du même réacteur. La Snecma étudiait depuis 1949 l’“Atar” 101, un nouveau réacteur de type axial prometteur. Il rejoignit les réacteurs “Avon” pour propulser les avions à Mach 1. En d’autres termes, l’industrie aéronautique française fut bientôt en mesure de pouvoir faire voler et propulser un avion de combat supersonique.
fin d’année 1952 fut marquée par le premier vol à Melun-Villaroche le 16 octobre du “Vautour” de la Sncaso. Le “Vautour” était un biréacteur polyvalent dont les ingénieurs voulaient faire un supersonique. Peu après arriva le “Trident”, encore plus amitieux (lire Le Fana de l’Aviation n° 617). Tout comme avec les “Mystère”, pilotes et ingénieurs de la Sncaso durent résoudre les problèmes du vol subsonique. Une autre équipe française s’apprêtait à partir dans la course au supersonique. Poursuivant les études d’Arsenal, la SNCAN travaillait sur le “Gerfaut”. Signalons enfin la Sncase, dont les dessins étaient un peu plus tardifs, mais qui se pencha sur le supersonique avec le “Baroudeur” et le “Durandal”.
(1) Premier chef d’état-major général des forces aériennes de juin 1930 à janvier 1931. Engagé dans la Résistance en 1943, il meurt en déportation le 24 janvier 1945 alors que
Marcel Bloch est en détention dans le même camp.