Le der­nier Blé­riot sur Pa­ris-Londres

Fin des an­nées 1920 : Blé­riot lance un avion de ligne pour re­joindre les “Gol­den Ray” de la com­pa­gnie Air Union sur Pa­ris-Londres.

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire N° 582/mai 2018 - Par Alexis Ro­cher

Le Blé­riot 165/ 175 tra­ver­sait la Manche à la fi n des an­nées 1920.

C’est l’his­toire d’un nom cé­lèbre, Blé­riot, et celle d’un cons­truc­teur ré­pu­té au dé­but des an­nées 1920, Blé­riot Aé­ro­nau­tique. À la sor­tie de la Pre­mière Guerre mon­diale, Louis Blé­riot doit oc­cu­per ses ate­liers de l’usine de Su­resnes qui tournent à plein ré­gime de­puis 1915 (1). Il lance alors son bureau d’études dans une mul­ti­tude de di­rec­tions. Trois in­gé­nieurs se par­tagent les projets. André Her­be­mont qui, entre autres, a des­si­né les Spad, a été re­joint par un Ita­lien, Fi­lip­po

(1) La fa­çade si­gnée Blé­riot est tou­jours vi­sible ; le site ap­par­tient à Air­bus. Zap­pa­ta, et un Au­tri­chien di­plô­mé de Sup Aé­ro, Léon Kirste.

Études et projets concernent les do­maines mi­li­taire et ci­vil, cha­cun avec ses spé­ci­fi­ci­tés. Le cli­mat n’est plus aux com­mandes plé­tho­riques, chaque pro­jet des­si­né est por­teur au mieux d’es­poir de pe­tite sé­rie. Pour ne rien ar­ran­ger, les nom­breux construc­teurs fran­çais se livrent une rude concur­rence. Les lignes com­mer­ciales qui s’ouvrent per­mettent néan­moins d’es­pé­rer des com­mandes par les com­pa­gnies aé­riennes qui se lancent. Pa­ris en par­ti­cu­lier de­vient le centre d’un ré­seau qui part vers une mul­ti­tude de des­ti­na­tions au­tour de l’hexa­gone. Londres s’im­pose ra­pide- ment comme l’une des des­ti­na­tions les plus fré­quen­tées. La ca­pi­tale bri­tan­nique étant as­sez proche, la liai­son se fait as­sez fa­ci­le­ment au terme d’un peu plus de 2 heures de vols. La Com­pa­gnie des mes­sa­ge­ries aé­riennes se lance en 1919, re­jointe bien­tôt par la Com­pa­gnie des grands ex­press aé­riens. Les deux fu­sionnent en jan­vier 1923 sous le nom d’Air Union.

Au dé­part, les liai­sons se font avec des Bre­guet 14 aux­quels se joignent des Far­man F.60 “Go­liath” (12 pas­sa­gers). Non sans lo­gique, Louis Blé­riot es­time qu’il fau­dra rem­pla­cer tôt au tard ces avions construits pen­dant la guerre. La com­pa­gnie compte un pres­ti­gieux

aréo­page de l’aé­ro­nau­tique fran­çaise dans son conseil d’ad­mi­nis­tra­tion avec Louis Bre­guet (pré­si­dence), Ro­bert Mo­rane, Fer­nard Lio­ré, Louis Re­nault, Ray­mond Saul­nier et Louis Blé­riot.

Retour sur la planche à des­sins

Concer­nant les avions trans­por­tant plus de 10 pas­sa­gers, Louis Her­be­mont des­sine le Blé­riot 74 “Mam­mouth” et le Blé­riot 75 “Aé­ro­bus”. Trop grands, ils ne conviennent pas. Blé­riot re­vient à la charge avec un nou­veau qua­dri­mo­teur, conçu cette fois-ci par Léon Kirste, le 115, qui ef­fec­tue son pre-

À droite la ca­bine du Blé­riot 165 qui pou­vait ac­cueillir jus­qu’à 16 pas­sa­gers.

mier vol le 9 mai 1923. L’avion est ali­gné dans le Grand Prix des avions de trans­port lan­cé sous l’égide de l’Aé­ro- Club de France. Blé­riot af­fronte ses prin­ci­paux concur­rents, en par­ti­cu­lier Cau­dron et Far­man, ce der­nier rem­por­tant la com­pé­ti­tion. Blé­riot s’acharne quelque peu avec la for­mule du qua­dri­mo­teur (Blé­riot 135 et 155), sans plus de ré­sul­tats. Les per­for­mances sont sou­vent ho­no­rables : le 115bis réus­sit ain­si un Pa­ris-Londres en 1 heure et 47 mi­nutes, bien mieux que le Far­man “Go­liath”. Ce­pen­dant les Blé­riot ne s’im­posent pas vé­ri­ta­ble­ment face à la concur­rence.

Kirste re­tourne sur la planche à des­sins et pro­pose le Blé­riot 165 : même ca­bine que le 155 – 16 pas­sa­gers tout au plus – mais équi­pé de deux mo­teurs en étoile Gnome et Rhône “Ju­pi­ter” 9Ab de 420 ch. Ce mo­teur est une ver­sion sous li­cence du Bris­tol “Ju­pi­ter” bri­tan­nique, alors vé­ri­table stan­dard dans l’aé­ro­nau­tique mon­diale ; il pro­pulse des avions du Ja­pon à l’Union so­vié­tique en pas­sant par la Po­logne et l’Ita­lie. L’ap­pa­reil est un bi­plan ty­pique de son époque. Tout au plus peut-on re­mar­quer sur l’em­pen­nage ver­ti­cal un petit vo­let ar­ti­cu­lé sur le bord de fuite qui per­met de com­pen­ser le couple pro­vo­qué par un mo­teur en cas de panne de l’un d’eux. Air Union s’in­té­resse à l’ap­pa­reil et passe com­mande de deux exem-

plaires. Le chiffre est plus sym­bo­lique qu’autre chose, mais Blé­riot fait face à la concur­rence de Lio­ré et Olivier avec ses dé­ri­vés du bom­bar­dier LeO 20. Le Blé­riot 165 ef­fec­tue son pre­mier vol le 27 oc­tobre 1926. Bap­ti­sé Léo­nard de Vin­ci, il entre en service au mois de no­vembre 1927 sur Pa­ris-Londres. Le deuxième exem­plaire le re­joint peu après. Pro­ba­ble­ment pour uni­for­mi­ser son parc de mo­teurs avec ses LeO 213, Air Union de­mande l’ins­tal­la­tion de deux Re­nault 12 en ligne de 450 ch sur le deuxième Blé­riot 165 qui de­vient le 175. Bap­ti­sé Oc­tave Cha­nute, il vole le 22 mai 1928 pi­lo­té par Lu­cien Bos­sou­trot, pi­lote de re­cords, spé­cia­liste de la ligne Pa­ris-Londres. Air Union com­mence à l’ex­ploi­ter à par­tir du mois d’août. Les Re­nault ne pré­sen­tant pas d’avan­tages sub­stan­tiels, les “Ju­pi­ter” re­trouvent as­sez ra­pi­de­ment leur place.

Comme tous les avions sur la ligne entre les deux ca­pi­tales, les deux Blé­riot re­çoivent une dé­co­ra­tion uni­forme rouge et or et portent le nom de “The Gol­den Ray” sur le fu­se­lage. Des es­prits ta­quins parlent de “gueules de raie”… Ils ef­fec­tuent des tra­ver­sées de la Manche jus­qu’en 1933. La com­pa­gnie compte alors une pe­tite qua­ran­taine d’avions. Se­lon le Do­ca­via L’En­vol du XXe siècle : Blé­riot Aé­ro­nau­tique, le n° 1 af­fiche à la fin de sa car­rière 715 heures de vol, tan­dis que le se­cond quitte plus tôt le service avec 269 heures de vol. Air Union a trans­por­té 3 108 pas­sa­gers lors du pre­mier tri­mestre de 1931. En oc­tobre 1932 s’il faut croire un dé­pliant de l’époque, les “Gol­den Ray” – en très grande ma­jo­ri­té des Lio­ré – ont trans­por­té, de­puis 1927, 50 000 pas­sa­gers entre Pa­ris et Londres. No­tons qu’il en coû­tait 450 francs pour un al­ler et retour (276 eu­ros).

Avec la fin de l’ex­ploi­ta­tion com­mer­ciale du Blé­riot 165 se tourne une page. Jus­qu’à la na­tio­na­li­sa­tion de 1936, les avions Blé­riot ci­vils res­tent à l’état de pro­to­types ou d’avions de re­cords, sans réus­sir à trou­ver leur place sur le mar­ché.

BLÉ­RIOT

Trois avions de la flotte d’Air Union vers 1928. De gauche à droite : le Blé­riot-Spad 56, un Bre­guet “Ber­line” (Bre­guet 280T) et le Blé­riot 165.

BLÉ­RIOT

BLÉ­RIOT

Ci-des­sus le Blé­riot 165, bap­ti­sé Léo­nard de Vin­ci.

BLÉ­RIOT

Le Blé­riot 175 bé­né­fi­cia d’un nou­vel amé­na­ge­ment de ca­bine, avec des sièges en osier.

SA­FRAN

Le Gnome et Rhône “Ju­pi­ter” 9Ab. D’ori­gine bri­tan­nique, ce fut un mo­teur très com­mun à la fin des an­nées 1920. Il pro­pul­sa le Blé­riotS­pad 56, le Far­man F 63 et le Blé­riot 165 d’Air Union.

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