Le Big Bang de Lock­heed

Ce jour-là… 30 juin 1968 Pre­mier vol du C-5 “Ga­laxy”

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Alexis Ro­cher

50 ans pour le géant C- 5 qui entre al­lé­gre­ment dans le XXIe siècle.

Cette his­toire pourrait com­men­cer comme dans tous les contes par la for­mule “Il était une fois”, tant s’ou­vrit avec le car­go géant “Ga­laxy” comme un uni­vers de ma­gie, de sur­na­tu­rel. Tout était grand, tout se fai­sait en énorme, c’était une his­toire de géant. Se pen­chèrent sur son ber­ceau en 1961 non un aréo­page de fées mais les rangs ser­rés de mi­li­taires qui vou­laient un avion- car­go hors norme. Il fal­lait tout trans­por­ter, ou presque, par les airs. L’US Air Force de­vait pou­voir dé­pla­cer l’ar­mée amé­ri­caine, de­puis les GI jus­qu’aux chars lourds. C’était bien simple : il fal­lait s’aven­tu­rer dans le co­los­sale, le gar­gan­tuesque. Les in­gé­nieurs des­si­naient sur de très grands plans pour faire en­trer des di­men­sions im­po­santes, les masses se comp­taient en cen­taine de tonnes. Au dé­but des an­nées 1960, tous les grands construc­teurs amé­ri­cains furent in­vi­tés à ima­gi­ner la meilleure fa­çon, si­non de dé­pla­cer des mon­tagnes, en tout cas de trans­por­ter l’US Ar­my à l’autre bout du monde. Le re­gret­té Re­né Fran­cil­lon par­ti­ci­pa à la com­pé­ti­tion au sein de Dou­glas ( Le Fa­na de l’avia­tion n° 553).

Le se­cret ? Les ré­ac­teurs !

Rien n’au­rait été pos­sible sans de puis­sants mo­teurs. La clé de la réus­site pas­sait par là, mi­li­taires et in­gé­nieurs le com­prirent im­mé­dia­te­ment. Au dé­but des an­nées 1960, les ré­ac­teurs puis­sants avaient l’in­con­vé­nient d’être très gour­mands en car­bu­rant. La so­lu­tion de mul­ti­plier les ré­ac­teurs pour at­teindre la puis­sance re­quise com­pli­quait la concep­tion de l’avion et ren­dait la tâche fas­ti­dieuse aux mé­ca­ni­ciens. Ger­ma l’idée de faire puis­sant et sobre. De sub­stan­tiels bud­gets de re­cherche per­mirent d’ex­plo­rer la piste du tur­bo­réac­teur double flux à fort taux de di­lu­tion. Double flux car une large souf­flante éjecte de l’air froid com­pri­mé qui se mé­lange dans la tuyère avec les gaz chauds. La différence entre flux froid et chaud est ap­pe­lée le taux de di­lu­tion. Les mo­teurs à double flux et fort taux de di­lu­tion tirent 80 % de leur pous­sée du flux froid, le flux chaud re­pré­sen­tant 20 % de la pous­sée. Ge­ne­ral Elec­tric et Pratt & Whit­ney firent tour­ner au banc d’es­sais des dé­mons­tra­teurs qui tous se dis­tin­guaient par leur large souf­flante, for­mat iné­dit à cette époque. Bin­go ! Les deux mo­to­ristes en com­pé­ti­tions purent dé­pas­ser al­lé­gre­ment les 10 t de pous­sée sans gre­ver à court terme les ré­ser­voirs. Les mi­li­taires pré­fé­rèrent fi­na­le­ment le TF39 de Ge­ne­ral Elec­tric. Mais toutes ces re­cherches n’étaient pas pas­sées in­aper­çues, et im­mé­dia­te­ment les avion­neurs re­prirent ces tur­bo­réac­teurs pour le trans­port civil à grande échelle. Le 747 de Boeing doit di­rec­te­ment sa mo­to­ri­sa­tion à l’avion- car­go de l’US Air Force sous la forme du JT9, qui avait per­du face au TF39. Ce der­nier don­na le CF6, qui équi­pa – en autre – le McDon­nell Dou­glas DC-10 et l’Air­bus A300.

Une fois la mo­to­ri­sa­tion choi­sie, il fal­lait trou­ver la cel­lule. Tous les pro­jets se res­sem­blaient : les contraintes pour faire pas­ser les charges pon­dé­reuses condui­saient à des grandes portes car­go à l’avant et à l’ar­rière du fu­se­lage. La sélection pas­sa par des cri­tères éco­no­miques, et bien sûr in­dus­triels et po­li­tiques. D’au­tant qu’au Pen­ta­gone ré­gnait Ro­bert S. McNa­ma­ra, un mi­nistre de la Dé­fense adepte de mé­thodes de ges­tion ri­gou­reuses qui édic­ta un prin­cipe simple : le fu­tur vain­queur re­ce­vrait un seul et unique contrat de fa­çon à li­mi­ter stric­te­ment le bud­get. Étude et fa­bri­ca­tion se re­trou­vaient dans un seul et même do­cu­ment. Ju­ré, dé­sor­mais pas de ral­longe, pas de dé­pas­se­ment comme pour tous les pro­grammes mi­li­taires.

Avant de prendre une dé­ci­sion pour l’avion- car­go, l’en­semble des grands pro­grammes aé­ro­nau­tiques fut soi­gneu­se­ment étu­dié. Boeing avait du tra­vail avec le fu­tur supersonique civil SST, Dou­glas s’oc­cu­pait de la sta­tion spa­tiale MOL (Man­ned Or­bi­ting La­bo­ra­to­ry) – elle fut aban­don­née en 1969, le SST en 1971. Lock­heed sem­blait en moins bonne po­si­tion pour as­su­rer son ave­nir. Avan­tage sup­plé­men­taire, sur le pa­pier, son pro­jet était le moins cher. En sep­tembre 1965 Lock­heed sor­tit donc vain­queur de la com­pé­ti­tion. Ce fut le dé­but des dif­fi­cul­tés.

Long­temps tout sem­bla se pas­ser sans pro­blème ma­jeur. Le fu­tur car­go re­çut la dé­si­gna­tion de C-5 et le nom de “Ga­laxy”, qui sou­li­gnait par­fai­te­ment la conti­nui­té des productions du même construc­teur de­puis les “Constel­la­tion” et autres “Ve­ga” et “Sa­turn”. Le “Ga­laxy” im­pres­sion­na lors de sa pré­sen­ta­tion pu­blique en mars 1968. Les su­per­la­tifs se bous­cu­laient dans la presse : “le plus gros avion du monde”, “la plus grande soute”. Le pre­mier vol le 30 juin se dé­rou­la sans pro­blème.

Leo Sul­li­van et Walt Hens­leigh dé­col­lèrent de­puis la piste de Ma­riet­ta, en Géor­gie, où se trou­vait la ligne de mon­tage. Au re­tour tout le monde se congra­tu­la. Mais en dé­pouillant les don­nées re­cueillies pen­dant le vol, les in­gé­nieurs consta­tèrent une traî­née plus im­por­tante que pré­vue. Au fil du temps l’avion com­men­ça à prendre de plus en plus de poids. Puis des fai­blesses ap­pa­rurent dans la struc­ture des ailes. Il fal­lut ré­duire la charge utile, qui pas­sa de 100 à 86 t. En­fin l’ad­di­tion aug­men­ta de fa­çon ver­ti­gi­neuse. La Cour des comptes amé­ri­caine ren­dit rap­port dé­sas­treux sur rap­port dé­sas­treux, fus­ti­geant une ges­tion ca­la­mi­teuse des de­niers pu­blics. Le “Ga­laxy” tour­na au scan­dale alors même que les pre­miers exem­plaires sor­taient à peine de la chaîne de mon­tage.

En 1970, les pre­miers des 81 C-5A “Ga­laxy” se lan­cèrent dans leur rôle de sher­pa dans des condi­tions acro­ba­tiques. Il fal­lait veiller à ne pas trop le char­ger au risque de voir les ailes plier… Lock­heed s’en­gluait de plus en plus dans les dif­fi­cul­tés. Le gou­ver­ne­ment amé­ri­cain dut se por­ter ga­rant au­près des banques pour évi­ter la faillite. L’avion ne tar­da pas ce­pen­dant à se rendre in­dis­pen­sable. Il en­tra en ac­tion lors de la guerre du Kip­pour en oc­tobre 1973 en li­vrant aux Is­raé­liens du ma­té­riel pour com­pen­ser les pertes. Il contri­bua à l’éva­cua­tion des forces amé­ri­caines du Viêt­nam dès 1974. Plus une opé­ra­tion d’en­ver­gure ne se dé­rou­lait sans le voir ap­pa­raître. Qu’im­porte le coût, toutes les ailes de la ver­sion C-5A furent pro­gres­si­ve­ment chan­gées. En ar­ri­vant à la pré­si­dence en 1981, Ro­nald Rea­gan vou­lut mus­cler l’ar­mée amé­ri­caine et com­man­da pour in­ter­ve­nir par­tout au­tour du monde 50 exem­plaires d’une nou­velle ver­sion, le C-5B.

Le co­losse aux pieds d’ar­giles du dé­but des an­nées 1970 pour­sui­vit sa mu­ta­tion à la fin des an­nées 1990 avec un vaste plan de mo­der­ni­sa­tion de ses équi­pe­ments et d’al­lon­ge­ment de la du­rée de vie des cel­lules. De nou­veaux mo­teurs, des Ge­ne­ral Elec­tric F138 (dé­ri­vé du CF6 civil), plus puis­sants, per­mirent d’amé­lio­rer les per­for­mances et d’aug­men­ter la charge utile. 53 exem­plaires des pre­mières ver­sions furent por­tés pro­gres­si­ve­ment au nou­veau stan­dard, le C-5M “Super Ga­laxy”. 50 ans après son pre­mier, vol l’avion est plus que ja­mais in­dis­pen­sable aux forces ar­mées amé­ri­caines. Le voi­là dé­sor­mais avec le B-52 dans la ca­té­go­rie des in­con­tour­nables vé­té­rans !

LOCK­HEED MAR­TIN

Le C-5A “Ga­laxy” lors de son pre­mier vol, le 30 juin 1968.

LOCK­HEED MAR­TIN

Long­temps Lock­heed ten­ta de vendre sur le mar­ché civil des dé­ri­vés du “Ga­laxy”.

US AIR FORCE

Un “Ga­laxy” por­tant un ca­mou­flage des an­nées 1980.

LOCK­HEED MAR­TIN

Le C-5M “Super Ga­laxy”, der­nière ver­sion, lors de son pre­mier vol le 20 juin 2006.

Un bus sco­laire part pour Haï­ti à bord d’un C-5M en no­vembre 2017.

US AIR FORCE LOCK­HEED MAR­TIN

Un C-5A em­barque le sous-ma­rin de sau­ve­tage Deep Sub­mer­gence Res­cue Ve­hicle 2 (DSRV-2) “Ava­lon” en 1979.

Le “Ga­laxy” trans­porte aus­si des hé­li­co­ptères lourds comme ce “Chi­nook”.

US AIR FORCE US AIR FORCE

Le ca­non au­to­mo­teur M109 de près de 30 t em­barque dans un “Ga­laxy”.

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