Pi­lotes et in­gé­nieurs ra­content le “Mi­rage” 2000

1981-1982, deux an­nées denses

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Té­moi­gnages de Si­mon Croce-Spi­nel­li, Ber­nard Du­breuil et Guy Mi­taux-Mau­rouard re­cueillis par Alexis Ro­cher.

Qua­trième par­tie. Tirs de mis­siles, dé­mons­tra­tions dans les sa­lons et contrats à l’ex­por­ta­tion entre 1981 et 1982.

Ber­nard Du­breuil : “Le 2000 02 (en­core lui !), en se po­sant à Istres à la fin de son vol 296, le 5 mai 1981, a fait le 1 000e vol d’es­sais des “Mi­rage” 2000 pi­lo­té par Guy Mi­taux-Mau­rouard. C’était un vol d’ou­ver­ture de do­maine avec deux mis­siles “Ma­gic” et un ré­ser­voir de 1 300 l ven­tral (600 noeuds, Mach 1,2).

L’ac­ti­vi­té des pro­to­types est illus­trée par le chiffre re­cord de 90 vols d’es­sais réa­li­sés par les cinq pro­to­types du­rant le mois d’avril 1981 !

Cette ac­ti­vi­té com­por­tait des pointes al­lant jus­qu’à huit vols dans la jour­née qui sa­tu­raient nos trois salles d’écoute. Cer­tains in­gé­nieurs d’es­sais s’ins­tal­laient 30 mi­nutes avant le vol pour être sûr de ne pas se faire dou­bler par une autre équipe car à cette époque il y avait en­core des “Mi­rage” F1, des “Al­pha Jet”, le “Mi­rage” 4000 [il ef­fec­tua son pre­mier vol le 9 mars 1979. NDLR] et bien sûr quelques “Fal­con”…

Ré­cep­tion des pro­to­types

Du­rant cette pé­riode, tous nos pro­to­types ont été ré­cep­tion­nés par le Centre d’es­sais en vol. C’est une opé­ra­tion très im­por­tante puis­qu’elle per­met au CEV, ex­pert of­fi­ciel, d’as­su­rer à la DGA [Di­rec­tion gé­né­rale de l’ar­me­ment] que Das­sault Avia­tion, maître d’oeuvre, a réa­li­sé l’en­semble des tra­vaux contrac­tuels re­la­tifs à la four­ni­ture des cinq pro­to­types “Mi­rage” 2000 conformes à leurs clauses tech­niques. Dans ce but, l’avion concer­né est mis en oeuvre dans les lo­caux du CEV pour une pé­riode blo­quée. Le CEV réa­lise tous les vols qui lui per­met­tront de vé­ri­fier la confor­mi­té aux clauses tech­niques et de pro­non­cer la ré­cep­tion. Après une di­zaine de vols pour chaque avion les ré­cep­tions ont été pro­non­cées : – le 23 mai 1980 pour le 01 ; – le 29 avril 1980 pour le 02 ; – le 28 fé­vrier 1980 pour le 03 ; – le 23 avril 1981 pour le 04 ; – le 15 avril 1981 pour le B01. Ces deux der­niers, très proches de la dé­fi­ni­tion de sé­rie, ont né­ces­si­té cha­cun une ving­taine de vols. Ces étapes contrac­tuelles sont fon­da­men­tales tech­ni­que­ment et fi­nan­ciè­re­ment…

L’ac­ti­vi­té des pro­to­types du­rant cette pé­riode a été consa­crée aux ar­me­ments (tir ca­non, em­ports, lar­gages des charges, tirs des mis­siles), au dé­ve­lop­pe­ment du sys­tème d’armes au­tour du ra­dar RDM [ra­dar Dop­pler mul­ti­fonc­tions], avec tirs gui­dés des mis­siles “Ma­gic” et “Super” 530, et aux éva­lua­tions étran­gères avec, bien sûr, une par­ti­ci­pa­tion au Sa­lon du Bour­get (en juin 1981) et de Farn­bo­rough (en sep­tembre 1982)…

Le “Mi­rage” 2000 01 a été af­fec­té, à par­tir de mars 1981 (vol 266), à plein-temps, aux es­sais du moteur M53 et, dans ce but, il était mis en oeuvre par la Snec­ma avec une as­sis­tance tech­nique Das­sault. L’avion avait re­çu une ins­tal­la­tion d’es­sais

spé­ci­fique com­por­tant, en par­ti­cu­lier, des moyens de se­cours cou­vrant les consé­quences des éven­tuelles dé­gra­da­tions de la mo­to­ri­sa­tion consé­cu­tives aux épreuves in­fli­gées en vol d’es­sais moteur (ex­tinc­tion, au­to­ro­ta­tion moteur in­suf­fi­sante, non ral­lu­mage…).

Le ra­vi­taille­ment en vol a été dé­mon­tré sur le 2000 04 fin 1981 (voir pho­to ci-des­sus).

Le “Mi­rage” 2000 est équi­pé d’une perche de ra­vi­taille­ment en vol amo­vible mise au point sur le “Mi­rage” F1. Sa po­si­tion sur le F1 avait été pré­ci­sée pour que celle- ci soit ca­chée par les mon­tants de pa­re­brise. La tech­no­lo­gie des ver­rières évo­luant, le 2000 a été do­té d’une ver­rière sans mon­tants de pa­re­brise… Les pre­miers vols, avec perche, ont en­traî­né des re­marques des pi­lotes qui se plai­gnaient de “voir” la perche du­rant tous les vols ! Cer­tains concep­teurs pro­po­sèrent, pour cor­ri­ger ce dé­faut, d’ins­tal­ler des mon­tants de pare-brise sur les ver­rières du 2000 !… Cette cri­tique a vite dis­pa­ru.

Le ra­vi­taille­ment en vol est une opé­ra­tion très dé­li­cate ; elle né­ces­site une très grande pré­ci­sion de pi­lo­tage pour te­nir sa place et main­te­nir le contact pen­dant toute l’opé­ra­tion. Le ra­vi­tailleur KC-135 et le cir­cuit du 2000 per­mettent un dé­bit d’en­vi­ron 900 l/min pour les ré­ser­voirs in­ternes et un peu moins pour les ex­ternes. Le ra­vi­taille­ment com­plet dure donc en­vi­ron 10 mi­nutes, ce qui est long, compte te­nu des condi­tions dans les­quelles ces opé­ra­tions sont me­nées… Les CDVE [com­mandes de vol élec­triques] du “Mi­rage” 2000 ne né­ces­si­tant pas de mode par­ti­cu­lier, tous les pi­lotes s’ac­cor­dèrent pour dire que cet exer­cice est plus fa­cile sur le “Mi­rage” 2000 que sur tous les chas­seurs connus.

Le tir des ca­nons

Les deux fois 125 obus de 30 mm sont ti­rés à la ca­dence de 1 200 coups/ min ou 1 900 coups/min ; les avions pré­cé­dents dis­po­saient de boî­tiers de ré­cu­pé­ra­tion des douilles ; sur “Mi­rage” 2000, les douilles sont éjec­tées… Un ré­ar­me­ment py­ro­tech­nique per­met d’éjec­ter les obus dé­fec­tueux sans in­ter­rompre la salve. Cette sim­pli­fi­ca­tion a per­mis un gain de place in­té­res­sant mais a né­ces­si­té une mise au point in­at­ten­due après que les pre­miers tirs du 2000 02 ef­fec­tués à Ca­zaux au-des­sus du champ de tir Ca­la­mar dé­but 1982, en pré­sence de charges ven­trales – ré­ser­voir de 1 300 l ven­tral puis bombes “Bé­lou­ga” [bombe à sous- mu­ni­tions an­ti- piste] – ont mon­tré de nom­breuses traces d’im­pacts sur les charges et le fu­se­lage, dues aux douilles et aux mu­ni­tions dé­fec­tueuses éjec­tées… Ces im­pacts étaient sur­tout ren­con­trés lors des tirs sous faible fac­teur de charge (0,5 g) mais étaient in­ac­cep­tables. Jacques Le­ma­çon et Max Rou­vier, qui di­ri­geaient notre base d’es­sais de Ca­zaux, ont dé­fi­ni plu­sieurs mo­di­fi­ca­tions des couloirs d’éjec­tion de fa­çon em­pi­rique car la mo­dé­li­sa­tion des tra­jec­toires des douilles était in­cer­taine… La dé­fi­ni­tion de sé­rie des couloirs d’éjec­tion n’a été ac­quise sur le 2000 02 (vols 403 à 406) qu’en mai 1982.

Le sys­tème d’armes donne au pi­lote les moyens de ti­rer au but en pré­sen­tant, dans la vi­sua­li­sa­tion tête

Le lâ­cher d’un pi­lote in­con­nu sur un mo­no­place est une tâche dé­li­cate

haute, la tra­jec­toire ba­lis­tique des obus, c’est le CCLT [cal­cul conti­nu de la ligne de tra­ceurs]. Cette courbe, par­cou­rue par des obus théo­riques re­pré­sen­tés par des points lu­mi­neux, suit les évo­lu­tions de l’avion ; en ai­rair, le ra­dar donne un con­seil de tir lorsque la po­si­tion du ti­reur est fa­vo­rable. Cette conduite de tir a été va­li­dée sur le 2000 04 en oc­tobre 1982.

Lar­gages et tirs des mis­siles

Le lar­gage des mis­siles “Super” 530 est un “lar­gage dé­tresse” des­ti­né à al­lé­ger l’avion, par exemple dans le cas d’une panne moteur au dé­col­lage ; une com­mande spé­ci­fique si­tuée sur la planche de bord per­met au pi­lote d’éjec­ter si­mul­ta­né­ment toutes les charges éjec­tables (ré­ser­voirs ex­ternes, bombes, charges lourdes)…L’ou­ver­ture du do­maine de lar­gage dé­tresse des mis­siles “Super” 530 a été réa­li­sée par le 2000 02 à Ca­zaux. Dans ce mode de lar­gage, le missile et son py­lône lance-mis­siles sont éjec­tés par le jeu d’éjec­teurs in­ternes dont le ré­glage doit don­ner à l’en­semble, missile et py­lône, une tra­jec­toire as­su­rant la sécurité de l’avion.

Dans le cas du tir, le pro­pul­seur du missile est al­lu­mé sur le rail du lance-mis­siles. La tra­jec­toire de sé­pa­ra­tion peut en­traî­ner l’in­ges­tion, par les en­trées d’air de l’avion, d’une par­tie des gaz de la com­bus­tion du pro­pul­seur et risque de pro­vo­quer des troubles de fonc­tion­ne­ment du moteur M53… Le M53 se pro­tège en ac­ti­vant un “ap­pau­vris­seur” de tir qui ré­duit au­to­ma­ti­que­ment le ré­gime moteur du­rant 0,9 se­conde. Le tir de sé­pa­ra­tion à 300 noeuds [555 km/h] et 40 000 pieds [12 190 m] sous 2 g réa­li­sé par le 02 au cours du vol 423 (27 sep­tembre 1982) a va­li­dé l’ef­fi­ca­ci­té de cette pro­tec­tion (pas­sage dans le sillage à t = 2 se­condes).

Le tir com­plet du missile “Super” 530 gui­dé par le ra­dar RDM ac­cro­ché sur une cible a été dé­mon­tré par le 2000 03 dans dif­fé­rents scé­na­rios contrac­tuels. En par­ti­cu­lier au cours du vol 313 du 6 mai 1982 en ti­rant à 20 000 pieds [6 100 m] et Mach 1,4 en face-à-face à la dis­tance de 7,5 milles nau­tiques [13,9 km] sur un en­gin cible CT20 croi­sant à 10 000 pieds et Mach 0,7 (cible dé­truite) ; ce scé­na­rio était sé­vère car le dé­ni­ve­lé né­ga­tif n’était pas le point fort du RDM.

Il n’y a pas de lar­gage du missile “Ma­gic” ; les tirs de sé­pa­ra­tion ont été réa­li­sés par le “Mi­rage” 2000 02, les tirs de va­li­da­tion par le 03. En

par­ti­cu­lier au cours du vol 322 (le 2 juin 1982) : ra­dar RDM ac­cro­ché sur cible CT20 croi­sant à Mach 0,7 à 25 000 pieds [7 620 m], ral­lie­ment du “Ma­gic” sur le RDM, tir du 03 à 24 000 pieds [7 615 m], 250 noeuds [460 km/h] sous 20° d’in­ci­dence. Tir réus­si après une ma­noeuvre éva­sive pro­gram­mée de la cible.

Mis­sions d’éva­lua­tion étran­gères

Les mis­sions d’éva­lua­tion étran­gères sont des ren­dez-vous in­con­tour­nables ré­sul­tant des tra­vaux de pros­pec­tion de notre di­rec­tion gé­né­rale in­ter­na­tio­nale à la re­cherche de contrats ex­ports. Ces éva­lua­tions tech­niques, préa­lables à toute né­go­cia­tion, doivent tou­jours être cou­ron­nées de suc­cès… Pour les deux pre­mières éva­lua­tions (Aus­tra­lie en avril 1979 sur le 2000 02, Grèce en jan­vier 1980 sur le 2000 01) nous ne dis­po­sions pas de bi­place… Le lâ­cher d’un pi­lote in­con­nu sur un mo­no­place est une tâche dé­li­cate ; à ce stade du dé­ve­lop­pe­ment, la do­cu­men­ta­tion opé­ra­tion­nelle n’exis­tait pas et nous de­vions brie­fer les pi­lotes éva­lua­teurs avec le sup­port d’un mi­ni-ma­nuel pi­lote ré­di­gé par l’équipe d’es­sais.

Les pi­lotes fai­saient un point fixe, sui­vi d’un dé­brie­fing, puis un rou­leur sui­vi d’un dé­brie­fing, avant d’être lâ­chés. L’équipe d’es­sais était mo­bi­li­sée comme pour un vol d’es­sais mais, pour la cir­cons­tance, le pi­lote d’es­sais était dans la salle d’écoute, à côté de l’in­gé­nieur d’es­sais ! Les dia­logues ra­dio étaient, en gé­né­ral, en an­glais, avec par­fois une co­lo­ra­tion pro­ven­çale ap­por­tée par les contrô­leurs aé­riens lo­caux ! C’est une si­tua­tion très ex­cep­tion­nelle, pour un in­gé­nieur d’es­sais, que d’avoir, à côté de lui, dans la salle d’écoute, son pi­lote d’es­sais…

La té­lé­me­sure nous ai­dait beau­coup, la si­tua­tion a été consi­dé­ra­ble­ment amé­lio­rée par l’ar­ri­vée du “Mi­rage” 2000B 01.”

Guy Mi­taux- Mau­rouard se sou­vient des pas­sages des pre­mières mis­sions d’éva­lua­tion : “10 au 13 avril 1979, éva­lua­tion par deux pi­lotes aus­tra­liens sur le 02

Un pi­lote chi­nois a réus­si à ti­rer 11 g lors d’un re­tour­ne­ment à basse al­ti­tude

(vols 69, 71, 73, 74, 75). Tout s’est très bien pas­sé. Ils sont re­par­tis en di­sant : “Vous avez un avion ma­gni­fique, mais vous n’avez pas de bon ra­dar à mettre des­sus, et s’il y avait eu un peu plus de pous­sée sur le moteur…” On pou­vait seule­ment mon­trer le RDM en dé­ve­lop­pe­ment sur “Mys­tère” 20 au CEV, ce qui n’a pas été très convain­cant. En jan­vier­fé­vrier 1980 est ar­ri­vée une mis­sion grecque, qui avait dé­si­gné son meilleur pi­lote pour éva­luer le 2000. Après un vol sans pro­blèmes, ce­lui-ci s’est mon­tré com­plè­te­ment in­ca­pable de se po­ser cor­rec­te­ment, en­trant en violent pom­page pi­lo­té au mo­ment de l’ar­ron­di. Après plu­sieurs re­mises des gaz et le pé­trole bais­sant dan­ge­reu­se­ment, il a fi­ni par “im­pac­ter” la piste très très fort, fai­sant tou­cher le crou­pion. Il y a eu des dé­gâts sur la tuyère et les at­taches mo­teurs.

À la suite de cet in­ci­dent il a été dé­ci­dé de mettre un da­sh­pot, dis­po­si­tif mé­ca­nique dur­cis­sant le manche sur mou­ve­ments ra­pides. On avait jusque- là es­pé­ré s’en pas­ser grâce à l’élec­tro­nique des CDVE, au­cun pi­lote n’ayant eu de dif­fi­cul­té sur ce point, jus­qu’à l’ar­ri­vée du Grec. Mais le bu­reau d’études, mé­fiant, avait pré­vu d’en mon­ter un si né­ces­saire, ce qui a donc pu être fait ra­pi­de­ment, après d’âpres dis­cus­sions avec le CEV et le CEAM [Centre d’ex­pé­riences aé­riennes mi­li­taires] qui n’étaient pas fa­vo­rables…

Le 15 sep­tembre 1981, vol avec un gé­né­ral égyp­tien. Nous lui avions ex­pli­qué tous les bou­tons de re­set [pour ré­ini­tia­li­ser]. “Si tu as un pro­blème tu ap­puies là, un autre ici.” Au cours du vol il nous a dit en mau­vais an­glais : “I am lost. I pro­ceed ma­nual” [ je suis per­du. Je passe en ma­nuel]. Il s’était un peu per­du dans les modes !

La mis­sion la plus mar­quante pour moi a été celle de la Chine, six vols réa­li­sés par deux pi­lotes en juin 1982. Ceux- ci ne par­laient que le chi­nois, nous avions donc un in­ter­prète qui a eu beau­coup de tra­vail. Les brie­fings du­raient des heures, nous avons éta­bli des pro­grammes de vol très pré­cis ; l’in­ter­prète ve­nait en salle d’écoute par sécurité, et tout s’est bien pas­sé. Comme ils vo­laient sur le bi­place on leur avait ap­pris à dire “à toi, à moi”. Un des pi­lotes, Jiang de Giou (sur­nom­mé ra­pi­de­ment “Non di Diou”…), un gars râ­blé et très cos­taud, a réus­si à ti­rer 11 g lors de la “dé­mo” ha­bi­tuelle de re­tour­ne­ment à basse al­ti­tude : n’étant vi­si­ble­ment pas ha­bi­tué à des rayons d’évo­lu­tion aus­si courts et se voyant en res­source à la ver­ti­cale si près du sol, il

a gaie­ment en­fon­cé la bu­tée élas­tique mal­gré ma ten­ta­tive de contre à deux mains en place ar­rière !

La légende dit que les Chi­nois avaient pro­po­sé d’ache­ter seule­ment un ou deux avions, pour le co­pier bien sûr. On ima­gine la ré­ponse de M. Val­lières, PDg de Das­sault…”

L’in­té­rêt des pays se ma­té­ria­lise par les pre­miers contrats à l’ex­por­ta­tion : l’Égypte com­mande en 1981 20 avions (16 mo­no­places et quatre bi­places). L’Inde suit en oc­tobre 1982 avec une pre­mière com­mande de 40 “Mi­rage” 2000. Le Pé­rou signe pour une com­mande ini­tiale de 26 exem­plaires en dé­cembre 1982 (ra­me­née en­suite à 12 avions).

Ber­nard Du­breuil : “Il est re­mar­quable que les trois pre­miers contrats aient été si­gnés avant la li­vrai­son des avions de sé­rie à l’ar­mée de l’Air. D’autres sui­vront !”

Vent de pa­nique au Bour­get 1981

En juin 1981 s’ouvre le 34e Sa­lon de l’aé­ro­nau­tique et de l’es­pace au Bour­get. Ber­nard Du­breuil : “Le 2000B 01 lisse et le 2000 04 ar­mé de quatre mis­siles “Ma­gic” ont été choi­sis pour ce sa­lon ou­vert par le pré­sident de la Ré­pu­blique Fran­çois Mit­ter­rand.

Vent de pa­nique ! On nous fait sa­voir que Fran­çois Mitt­ter­rand, fraî­che­ment élu, avait dé­ci­dé que notre exposition sta­tique et nos avions en vol ne de­vaient pas mon­trer d’ar­me­ments ! Notre exposition sta­tique a été al­lé­gée, en éloi­gnant les ar­me­ments trop agres­sifs, et seul le B01 a été pré­sen­té en vol au pré­sident, en confi­gu­ra­tion lisse, par Guy Mi­tauxMau­rouard (vol 118 le 5 juin 1981). Le pré­sident de la Ré­pu­blique s’est dé­cla­ré sa­tis­fait par la pré­sen­ta­tion en vol. Les deux fois 11 vols de pré­sen­ta­tion pré­vus se sont re­mar­qua­ble­ment bien pas­sés. Mi­chel Por­ta, qui pré­sen­tait le 04, a vite ou­blié qu’il avait été pri­vé de pré­sident…

Guy, entre deux pré­sen­ta­tions, a fait vo­ler, sur le B01, le chef d’état­ma­jor in­dien, ce qui était une belle op­por­tu­ni­té (vol 122 du 9 juin 1981).

Les deux avions sont ren­trés à Istres le 15 juin 1981 (vol 166 du 04 et 129 du B01).

Nous avons fê­té les 90 ans de Mon­sieur Mar­cel Das­sault au prin­temps 1982. Pour cet an­ni­ver­saire mé­mo­rable, fê­té en mars, une ma­gni­fique ré­cep­tion avait été or­ga­ni­sée au Pa­villon d’Ar­me­non­ville. Mon épouse, qui était in­gé­nieure du bu­reau de cal­cul, et moi avions eu l’hon­neur d’y être in­vi­tés. La soi­rée a été très brillante et émou­vante, en par­ti­cu­lier, lorsque Gé­rard Le­nor­man chan­ta La bal­lade des gens heu­reux re­prise en choeur par tous les convives ain­si que Mar­cel Das­sault et toute sa fa­mille… Mer­ci Mon­sieur pour cette bal­lade des gens heu­reux qui, pour nous, du­ra 35 ans…

La fa­meuse cloche à Farn­bo­rough 1982

Le Sa­lon de Farn­bo­rough de 1982 est la troi­sième oc­ca­sion de pré­sen­ter le “Mi­rage” 2000 en Gran­deB­re­tagne.

Ber­nard Du­breui l : “Le “Mi­rage” 2000 04 était en confi­gu­ra­tion air- sol ex­port : six bombes BLG (“Bé­lou­ga”) plus un ré­ser­voir de 1 300 l ven­tral et deux mis­siles “Ma­gic”. Il était pré­sen­té par Jean Bon­gi­raud, pi­lote d’es­sais Das­sault. Le “Mi­rage” 2000B 01 lisse était pré­sen­té par Guy Mi­taux-Mau­rouard.

Ces vols de pré­sen­ta­tion sont ex­trê­me­ment denses et très éprou­vants

Les avions ont été convoyés le 1er sep­tembre (vol 268 du 04, vol 309 du B01).

C’était le pre­mier sa­lon in­ter­na­tio­nal où Guy a in­tro­duit sa fa­meuse cloche dans son spec­tacle ! (lire Le Fa­na de l’Avia­tion n° 582). Gros suc­cès.

Les deux fois huit vols de pré­sen­ta­tion se sont dé­rou­lés sans au­cun vé­ri­table pro­blème.

Un in­ci­dent a beau­coup trou­blé notre di­rec­teur Jean- Fran­çois Ca­zau­biel, qui était sur place avec nous : au re­tour d’un vol de pré­sen­ta­tion, Jean Bon­gi­raud “taxiait” son avion après avoir dé­ga­gé la piste ; il a dû mar­quer l’ar­rêt pour lais­ser pas­ser un autre avion. Il po­si­tionne sa ma­nette sur “ra­len­ti­sol” et… ac­tionne le cran “stop” ! Le moteur s’ar­rête comme il se doit et l’avion est im­mo­bi­li­sé de­vant les su­jets de Sa Ma­jes­té éba­his !… Bien sûr un trac­teur de piste est ra­pi­de­ment ve­nu le ré­cu­pé­rer mais ce­ci n’était pas du tout pré­vu au pro­gramme… Oh là là !

L’ex­pli­ca­tion est de na­ture psy­cho­lo­gique : ces vols de pré­sen­ta­tion dont la du­rée est de l’ordre de 6 mi­nutes sont ex­trê­me­ment denses et très éprou­vants ; la dé­con­trac­tion ac­com­pa­gnant la fin du vol est in- tense, sur­tout lorsque le pi­lote doit s’ar­rê­ter… comme en ar­ri­vant au parking ; il coupe alors son moteur, comme en ar­ri­vant au parking…

Les avions sont ren­trés à Istres le 13 sep­tembre (vol 319 du B01 et 277 du 04).

Pre­mier vol du “Mi­rage” 2000C1

Le pre­mier vol du “Mi­rage” 2000C1 a eu lieu à Mé­ri­gnac le 20 no­vembre 1982.

Tra­di­tion­nel­le­ment, pour le pre­mier vol d’un pre­mier de sé­rie, l’équipe d’es­sais qui a conduit le dé­ve­lop­pe­ment est mo­bi­li­sée… Une té­lé­me­sure est ins­tal­lée sur l’avion, elle trans­met au sol l’en­semble des pa­ra­mètres en­re­gis­trés sur l’en­re­gis­treur de crash qui équi­pe­ra tous les avions de sé­rie. Un ca­mion té­lé­me­sure, qui fait of­fice de salle d’écoute, re­çoit le mes­sage cor­res­pon­dant ain­si que la voix du pi­lote. Nous nous re­trou­vons donc avec Pa­trick Cas­tag­nos dans une am­biance ha­bi­tuelle !… De plus le pi­lote d’es­sais qui a ac­quis la plus so­lide ex­pé­rience sur les pro­to­types est Guy Mi­taux-Mau­rouard ; il fe­ra donc ce pre­mier vol…

Jean- Fran­çois Ca­zau­biel est au­près de nous et s’as­sure que la si­tua­tion est maî­tri­sée ; Jean Ca­brière nous a fait l’hon­neur de sa pré­sence… Le “Mi­rage” 2000C1 se­ra ac­com­pa­gné en vol par le “Fal­con” 50 n° 73 pi­lo­té par Jé­rome Ré­sal et Jean-Bon­gi­raud.

Le pro­gramme clas­sique d’un pre­mier vol de ré­cep­tion a été pré­pa­ré avec Jacques An­dreau, chef du ser­vice es­sais en vol-ré­cep­tion de Das­sault Mé­ri­gnac, et Jean Bon­gi­raud ; il se­ra réa­li­sé sans au­cun pro­blème.

Un pot tra­di­tion­nel suit l’ar­ri­vée de Guy Mi­taux-Mau­rouard sur le parking sous les ap­plau­dis­se­ments de tout le per­son­nel de Mé­ri­gnac… Dans son pe­tit dis­cours de re­mer­cie­ments, Guy Mi­taux-Mau­rouard se fait re­mar­quer en di­sant “C’est rien pour moi !…” ; cer­tains y ont vu la ma­ni­fes­ta­tion d’une cer­taine va­ni­té alors qu’il vou­lait sim­ple­ment rendre hom­mage au tra­vail de tous ceux qui avaient per­mis d’ob­te­nir ce beau ré­sul­tat !

La ré­cep­tion com­plète de l’avion a été faite par le CEV (vols 2 et 4) et Jean Bon­gi­raud (vol 3). L’avion a été convoyé à Istres par Jean Bon­gi­raud le 9 dé­cembre 1982 (vol n° 5), pour par­ti­ci­per au dé­ve­lop­pe­ment du pro­gramme…”

La suite du pro­gramme se­ra cou­verte dans un fu­tur ar­ticle du Fa­na de l’Avia­tion.

JACQUES GUILLEM

Pré­sen­ta­tion du “Mi­rage” 2000B 01 pi­lo­té par Guy Mi­tauxMau­rouard lors du Sa­lon du Bour­get de juin 1981.

DAS­SAULT AVIA­TION

Sé­quence de lar­gage dé­tresse de mis­siles “Super” 530 avec leur py­lône.

DAS­SAULT AVIA­TION

Ra­vi­taille­ment en vol du “Mi­rage” 2000 04. L’exer­cice, as­sez dif­fi­cile pour les pi­lotes, était fa­ci­li­té par les com­mandes de vol élec­triques du “Mi­rage” 2000.

CEV/COLL FER­NAN­DO DOSREIS

Tir d’un missile air-air “Super” 530 à par­tir du “Mi­rage” 2000 02.

DAS­SAULT AVIA­TION

Guy Mi­tauxMau­rouard le 20 no­vembre 1982, après le pre­mier vol du “Mi­rage” 2000C1, pre­mier exem­plaire de sé­rie. Il porte la com­bi­nai­son dont la cou­leur est propre aux pi­lotes d’es­sai ins­tal­lés à Bor­deauxMé­ri­gnac.

US AIR FORCE

Farn­bo­rough, sep­tembre 1982 : Jean Bon­gi­raud pi­lote le “Mi­rage” 2000 04 en confi­gu­ra­tion air-sol.

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