Les avions de grande re­con­nais­sance

L’avia­tion en 1918 - Épi­sode 5

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Da­vid Mé­chin

Quand les Bre­guet 14 donnent des yeux à l’état- major français pour an­ti­ci­per les of­fen­sives al­le­mandes.

Dans le gi­gan­tesque com­bat d’ar­tille­rie qu’a sur­tout été la Pre­mière Guerre mon­diale, la contri­bu­tion es­sen­tielle de l’avia­tion a été la re­con­nais­sance des abords im­mé­diats de la ligne de front, pour le ré­glage d’ar­tille­rie ou l’iden­ti­fi­ca­tion des tran­chées en­ne­mies. Les ap­pa­reils de re­con­nais­sance ou d’ob­ser­va­tion n’ont par consé­quent pas eu be­soin de s’aven­tu­rer bien loin de leurs lignes. Tou­te­fois, la re­con­nais­sance dite stra­té­gique, à une grande dis­tance de la ligne de front, s’est ponc­tuel­le­ment fait res­sen­tir.

His­to­ri­que­ment, la pre­mière d’entre elles a été conduite par le cé­lèbre pi­lote d’avant-guerre, Célestin Adolphe Pé­goud qui, le 2 sep­tembre 1914, ef­fec­tue sur son Blé­riot XI dé­col­lant de la ré­gion pa­ri­sienne un vol sur la ville de Mau­beuge pour prendre des nou­velles de la gar­ni­son as­sié­gée par les troupes al­le­mandes. Une telle re­con­nais­sance était pos­sible à une époque où l’avia­tion de chasse était in­exis­tante. Elle de­vient plus pro­blé­ma­tique après 1915 quand tout in­trus fran­chis­sant la ligne de front est im­mé­dia­te­ment re­pé­ré par les postes d’ob­ser­va­tion et peut être in­ter­cep­té par des chas­seurs en­ne­mis, si­non au mo­ment de fran­chir les lignes, du moins lors de son voyage re­tour, le temps que les in­ter­cep­teurs aient pu se po­si­tion­ner.

Il de­vient vite évident que les re­con­nais­sances plus en pro­fon­deur de la ligne de front, jus­qu’à une ving­taine de ki­lo­mètres, s’avèrent par­ti­cu­liè­re­ment utiles. C’est la dis­tance où l’en­ne­mi en­tre­prend le sto­ckage de ses d’obus, can­tonne ses troupes de ré­serve et im­plante ses hô­pi­taux de cam­pagne. Ce sont en fait les in­dices

de la pré­pa­ra­tion des of­fen­sives, et leur re­pé­rage s’avère in­dis­pen­sable pour l’en­semble des bel­li­gé­rants.

Pour per­mettre aux équi­pages de réa­li­ser ces mis­sions en évi­tant la chasse en­ne­mie, il n’y a que deux so­lu­tions pour les avions de re­con­nais­sance. Tout d’abord la vitesse, qui s’avère très dif­fi­cile à ob­te­nir pour des bi­places lour­de­ment char­gés. La meilleure pro­tec­tion reste en fait la course à l’al­ti­tude, consis­tant à se mettre hors de por­tée de l’avia­tion en­ne­mie en la sur­vo­lant. C’est d’ailleurs le moyen de dé­fense cou­ram­ment uti­li­sé par les Zep­pe­lin lors de leurs raids sur l’Angleterre. Ce­pen­dant, dans l’un comme dans l’autre camp, au­cun avion ne dis­pose vrai­ment de su­pé­rio­ri­té de per­for­mances pour s’aven­tu­rer dans la zone en­ne­mie dans de bonnes condi­tions de sécurité. Dans l’avia­tion fran­çaise, les re­con­nais­sances ar­mées sont confiées au Cau­dron G.4 bi­mo­teur qui peut sur­vo­ler la chasse en­ne­mie, mais le manque de fia­bi­li­té de ses pro­pul­seurs rend tou­jours ces mis­sions très ris­quées. Il suf­fit que l’un ou l’autre de ses mo­teurs connaisse une baisse de ré­gime pour le pla­cer sous les mi­trailleuses des Fok­ker…

Le Rum­pler C.IV face à la chasse en­ne­mie

La Lufts­trei­kräfte al­le­mande va être la pre­mière force aé­rienne à dis­po­ser d’un ap­pa­reil adap­té, dis­po­sant à la fois des per­for­mances en vitesse, al­ti­tude et rayon d’ac­tion pour lui per­mettre de réa­li­ser les mis­sions de grande re­con­nais­sance. Le Rum­pler C.IV est un bi­place aux lignes élan­cées, qui ef­fec­tue son pre­mier vol au mois de sep­tembre 1916 pro­pul­sé par un moteur Daim­lerMer­cedes D.IVa de 260 ch. Il peut at­teindre la vitesse de 165 km/ h à 5 000 m, qu’il at­teint en 30 mi­nutes, avec un pla­fond de 6 400 m. Ce sont des per­for­mances qui le mettent hors de por­tée des chas­seurs bri­tan­niques de l’époque, mais pas des chas­seurs Spad de l’avia­tion fran­çaise, dont le Spad VII à moteur sur­com­pri­mé de 180 ch qui at­teint 5 000 m en 19 mi­nutes et vole à 185 km/h à cette al­ti­tude, avec un pla­fond de 6 500 m. Un as comme Georges Ma­don pa­trouille fré­quem­ment à ces al­ti­tudes et af­fiche plu­sieurs Rum­pler C.IV à son ta­bleau de chasse, dont un qu’il cap­ture in­tact le 24 oc­tobre 1917.

Les Rum­pler C.IV ne sont donc pas in­vul­né­rables mais leur in­ter­cep­tion s’avère néan­moins com­pli­quée, comme en té­moigne le sous­lieu­te­nant Pierre de Ca­ze­nove de Pra­dines, as aux sept vic­toires et pi­lote à l’Es­ca­drille SPA 81, qui abat le 30 oc­tobre 1917 un de ces ap­pa­reils, pro­ba­ble­ment à bord d’un Spad VII équi­pé d’un moteur de 180 ch :

“En de­hors du tra­vail de pro­tec­tion que nous fai­sions nor­ma­le­ment, nous étions très sou­vent au­to­ri­sés par le com­man­de­ment à faire ce que nous ap­pe­lions le “boche de mi­di”. C’était l’avion de grande re­con­nais­sance qui s’en­fon­çait très loin dans nos lignes. Il ne fai­sait pas le tra­vail de ré­glage, il al­lait très loin dans les lignes pour pho­to­gra­phier des zones sus­cep­tibles d’in­for­mer de pré­pa­ra­tions d’of­fen-

sive. Il ve­nait à mi­di car c’était la bonne heure pour prendre des pho­tos aé­riennes à très haute al­ti­tude. C’était des avions ra­pides, avec un pi­lote et un observateur très ex­pé­ri­men­tés, qui vo­laient seuls et sans ac­com­pa­gne­ment. Ils évo­luaient, pour l’époque, à très haute al­ti­tude et avaient de la peine à être re­joints. Par consé­quent on ne par­tait pas, on leur ti­rait des­sus, mais c’était des salves de po­li­tesse qui leur écla­taient gé­né­ra­le­ment à 500 m en des­sous. Les avions qui vou­laient leur don­ner la chasse étaient obli­gés de se dire : aujourd’hui, il y a les condi­tions idéales pour que le boche de mi­di fasse son tra­vail, il fau­dra être en haut quand il pas­se­ra ! Les chas­seurs de l’époque n’avaient pas une différence d’ac­cé­lé­ra­tion suf­fi­sante. C’est comme ça qu’un jour en Cham­pagne, avec Pé­ron­neau [s-lt Henri Pé­ron­neau, as aux neuf vic­toires à l’Es­ca­drille SPA 81], nous avions tra­vaillé de bonne heure et nous ne de­vions re­tra­vailler que le soir. Nous avons alors de­man­dé l’au­to­ri­sa­tion de par­tir pour mi­di, à deux. Et, en ef­fet, nous avons vu des écla­te­ments d’obus français qui in­di­quaient qu’il y avait un avion quelque part en l’air. Nous étions dé­jà as­sez haut et le voyions lé­gè­re­ment plus haut que nous, mais pas beau­coup plus. Il re­ve­nait de son tra­vail et je ne sa­vais pas où il avait été. Nous mon­tions, et lui nous a vus. Il a pris peur. Il a fait une faute : il au­rait dû com­men­cer à ren­trer tran­quille­ment chez lui en conser­vant son al­ti­tude le plus pos­sible. Nous au­rions ga­gné très dou­ce­ment, mais très pro­ba­ble­ment pas as­sez pour le re­joindre avant qu’il ne soit ren­tré chez lui. Mais il a pris peur et il s’est mis à pi­quer. Pi­quant, il a pris de la vitesse mais il est ve­nu à une hau­teur où nous avions une forte su­pé­rio­ri­té de vitesse sur lui. Nous l’avons at­ta­qué à deux, ce­la a du­ré as­sez long­temps, de nom­breuses passes. À un mo­ment, on a vu l’avion pi­quer, faire un loo­ping à l’en­vers et culbu­ter sur le dos. On a vu le pas­sa­ger et sa tou­relle de mi­trailleuse se

Le pas­sa­ger et sa tou­relle de mi­trailleuse pré­ci­pi­tés dans le vide

dé­ta­cher, ar­ra­chés de l’avion et pré­ci­pi­tés dans le vide. L’avion a conti­nué son vol sur le dos jus­qu’au­près de Ré­vi­gny dans l’Ar­gonne, où il est ar­ri­vé comme ça, en se rap­pro­chant du sol. Le pi­lote a été tué, ra­bo­té par l’avion, et on a re­trou­vé le pas­sa­ge­rob­ser­va­teur dans un bois, cloué sur un taillis, à 6 ou 8 ki­lo­mètres de là. Je crois que s’il n’avait pas com­mis cette im­pru­dence, nous n’au­rions ja­mais pu l’avoir parce que nous n’avions pas as­sez d’ex­cé­dent de vitesse par rap­port à lui. Nous l’avions sui­vi et nous nous sommes po­sés à côté. Le ha­sard a fait que le can­ton­ne­ment voi­sin, à 500 m de là, était ce­lui de mon an­cien ré­gi­ment de dra­gons !”

L’as des as Re­né Fonck à bord d’un des pre­miers Spad XIII à moteur 200 ch est en­core plus ex­pé­di­tif, comme nous l’ap­prend le 18 oc­tobre 1917 le jour­nal de marche de son uni­té, la SPA 103 : “À 12 h 25, au­des­sus de la fo­rêt d’Hou­thul­st, un bi­place Rum­pler prend de la hau­teur à l’ap­proche de la pa­trouille. L’ad­ju­dant-chef Fonck lui donne la chasse et réus­sit à l’ap­pro­cher sans être vu à l’al­ti­tude de 6 200 m. Il lui tire à bout por­tant une ving­taine de car­touches. L’avion en­ne­mi tombe à la ver­ti­cale, ses ailes se dé­tachent, il s’écrase au sol à la li­sière de la fo­rêt d’Hou­thul­st. Ho­mo­lo­gué. 18e ap­pa­reil en­ne­mi abat­tu.”

L’avia­tion bri­tan­nique, de­puis qu’elle dis­pose du chas­seur SE5a équi­pé d’un moteur copié sur ce­lui du Spad, peut aus­si at­teindre les Rum­pler C.IV, comme en té­moigne le flight com­man­der James B. McCud­den du Squa­dron 56, un as de la chasse bri­tan­nique qui re­ven­dique 46 vic­toires. Son 22e suc­cès est ob­te­nu aux dé­pens d’un Rum­pler C.IV le 23 dé­cembre 1917 dans les condi­tions sui­vantes : “Après 15 mi­nutes je suis mon­té à son ni­veau, à 5 500 m au- des­sus de Pé­ronne. Il m’a aper­çu et a com­men­cé à grim­per pour ten­ter de me sur­plom­ber mais il ne pou­vait rien contre mon chas­seur qui mar­chait tou­jours très bien ; mais, alors que nous at­tei­gnons tous les deux l’al­ti­tude de 5 800 m, il au- rait pu continuer au-de­là de 6 000 m car les Rum­pler y sont tou­jours très per­for­mants avec leurs ailes re­cour­bées, alors que les SE5, bien que tou­jours très ra­pides, peinent à grim­per avec leurs ailes plates. Mais j’avais at­teint son ni­veau. Je consta­tais qu’il était aus­si ra­pide que moi mais je suis par­ve­nu à me main­te­nir car il s’est mis à tour­ner à droite et à gauche pour per­mettre à son mi­trailleur de ti­rer, ce qui lui a fait perdre de la vitesse. Je l’ai af­fron­té de 5 500

à 2 500 m et il s’est bien bat­tu pour sa vie, mais après une ra­fale finale de mes deux mi­trailleuses ses ailes droites se sont dé­ta­chées et j’ai man­qué de peu de les per­cu­ter.”

La ré­vo­lu­tion du Bre­guet 14

C’est l’ar­ri­vée en uni­té du Bre­guet 14 avec son moteur Re­nault 12Fcx de 300 ch qui va ap­por­ter une ré­vo­lu­tion dans la guerre aé­rienne (voir Le Fa­na de l’avia­tion n° 572). Il per­met à l’avia­tion fran­çaise de dis­po­ser d’un ap­pa­reil fai­sant un bon si­gni­fi­ca­tif en per­for­mances par rap­port aux Sop­with 1A2 et 1B2 équi­pant l’es­sen­tiel des uni­tés de re­con­nais­sance et de bom­bar­de­ment. L’ap­pa­reil est li­vré aux pre­mières es­ca­drilles à l’au­tomne 1917 mais c’est du­rant l’hi­ver 1917-1918 que sa pro­duc­tion dé­colle. Équi­pant la qua­si-to­ta­li­té des es­ca­drilles de bom­bar­de­ment (voir Le Fa­na de l’Avia- tion n° 580), il va éga­le­ment équi­per jus­qu’à 59 des 160 es­ca­drilles de re­con­nais­sance, soit 35 % de l’effectif.

Ces uni­tés dé­couvrent vite un ap­pa­reil vo­lant à 176 km/ h à 2 000 m et à pleine charge, alors que les prin­ci­paux chas­seurs al­le­mands en ser­vice, l’Al­ba­tros D.V et le D.Va, volent res­pec­ti­ve­ment à 171 et 163 km/h à cette al­ti­tude. Seul le Fok­ker Tri­plan, qui at­teint 180 km/h à 2000 m, a des per­for­mances per­met­tant de l’ap­pro­cher, mais d’une part il ne re­pré­sente que 15 % des ef­fec­tifs de la chasse al­le­mande au mois d’avril 1918, d’autre part il ne peut suivre le Bre­guet quand ce­lui-ci vole à son pla­fond, théo­ri­que­ment fixé aux es­sais à 6 786 m à pleine charge – qui s’avère en réa­li­té bien su­pé­rieur puis­qu’un pi­lote d’es­sais est mon­té jus­qu’à 8 000 m sur un ap­pa­reil al­lé­gé.

Parmi les toutes pre­mières es­ca­drilles de re­con­nais­sance ré­équi­pées en Bre­guet 14 fi­gure la C 224 du ca­pi­taine Paul-Louis Weiller, fils du cé­lèbre in­dus­triel et qui s’est dé­jà dis­tin­gué pour avoir été un des pion­niers de la re­con­nais­sance pho­to­gra­phique, sur Cau­dron G.4. Ses pi­lotes ef­fec­tuent un stage Bre­guet 14 au Grou­pe­ment des di­vi­sions d’en­traî­ne­ment au mois d’oc­tobre 1917 et les li­vrai­sons à l’es­ca­drille suivent peu après. Weiller té­moigne : “Au dé­but, nous ac­com­plis­sions nos mis­sions par groupe de trois avions afin de mieux te­nir la chasse en­ne­mie en res­pect grâce à notre puis­sance de feu com­bi­née. On se dé­fen­dait as­sez bien avec nos six mi­trailleuses qui in­fli­gèrent à l’ad­ver­saire des pertes sen-

sibles. Bien en­ten­du, nous en eûmes de notre côté.” Deux ap­pa­reils sont tou­chés par la chasse en­ne­mie : le 8 mai 1918, le Bre­guet de l’ad­ju­dant Georges Charles-La­vau­zelle (pi­lote et cé­lèbre im­pri­meur) et du sol­dat Pierre Del­hu­meau re­vient à la base avec l’équi­page bles­sé (le mi­trailleur dé­cé­dant de ses blessures deux se­maines plus tard), puis, le 28 juin, l’équi­page com­po­sé de l’as­pi­rant Fran­çois Masson et du lieu­te­nant Jacques Fran­ces­chi dis­pa­raît dans les lignes en­ne­mies, le jour où deux vic­toires sont ho­mo­lo­guées à l’es­ca­drille BR 224. “Plus tard, n’ayant plus suf­fi­sam­ment de ma­té­riel, nous chan­geâmes de tac­tique en opé­rant avec un seul avion en mon­tant le plus haut pos­sible, pour­suit Weiller. Notre but était avant tout de pho­to­gra­phier et non pas de re­cher­cher la ba­garre. Nous ar­ri­vions, en dé­les­tant nos avions, à mon­ter jus­qu’à 6 000 m. Mes ins­truc­tions étaient de fran­chir les lignes au­tant que pos­sible par sur­prise. Ce­la était fa­ci­li­té lorsque la zone du front était cou­verte de nuages. Nous pro­fi­tions des éclair­cies pour pho­to­gra­phier le maxi­mum du ter­ri­toire que nous nous étions as­si­gnés.”

À plus de 100 km der­rière les lignes en­ne­mies

Si, grâce au Bre­guet 14, les re­con­nais­sances sont dé­sor­mais pous­sées jus­qu’à 25 km à l’in­té­rieur des lignes en­ne­mies, force est de consta­ter qu’elles se sont avé­rées in­suf­fi­santes pour que l’état-major puisse re­pé­rer les pré­pa­ra­tifs de l’of­fen­sive Mi­chael que lance l’ar­mée al­le­mande le 21 mars 1918. C’est au mois de mai que sont ex­pé­ri­men­tées les re­con­nais­sances à grande dis­tance, à plus de 100 km der­rières les lignes en­ne­mies, au point qu’une di­zaine d’es­ca­drilles de Bre­guet (une par ar­mée) vont se spé­cia­li­ser dans cette tâche.

Le cne Jean Cour­not, chef de la BR 229, té­moigne ain­si des condi­tions de trans­for­ma­tion de son es­ca­drille : “Le 27 mai 1918, lors de l’of­fen­sive al­le­mande sur le Che­min des Dames, j’étais en poste sur le sec­teur de Saint-Mi­hiel à Bel­rain, où je com­man­dais l’Es­ca­drille BR 229 d’ar­tille­rie lourde. Le 30 mai à 22 heures, je dor­mais dans mon lit Pi­cot quand le té­lé­phone que j’avais à mon che­vet s’est mis à son­ner. C’était l’état-major de la 2e Ar­mée qui m’a de­man­dé de par­tir le plus ra­pi­de­ment pos­sible vers la 5e Ar­mée fran­çaise sur le ter­rain de Tré­con (au sud de Reims), où l’on m’at­ten­dait. J’ai ré­veillé tout le monde et dé­ci­dé de faire par­tir l’éche­lon vo­lant en deux groupes de cinq ap­pa­reils. L’éche­lon rou­lant a éga­le­ment été mis en route… Le 31 mai nous sommes ar­ri­vés à Tré­con et j’ai té­lé­pho­né à l’état-major de la 5e Ar­mée. Ils m’ont convo­qué ; j’y suis par­ti en voi­ture pour prendre les ordres.”

Ar­ri­vé au châ­teau de Mont­mortLu­cy à une ving­taine de ki­lo­mètres, un of­fi­cier d’état-major le met au cou­rant de ce qu’on at­tend dé­sor­mais de son uni­té : “Vous n’êtes plus une es­ca­drille d’ar­tille­rie lourde, mais de grande re­con­nais­sance. On s’est dit qu’une grande of­fen­sive comme

en mène l’Al­le­magne se pré­pare à l’avance. Les pa­ral­lèles des vagues de dé­part se den­si­fient, les voies fer­rées der­rière grouillent d’ac­ti­vi­té. Or nous dis­po­sons des Bre­guet 14 A2 qui montent à 6 000 m, où la chasse al­le­mande n’est pas per­for­mante. Vous pour­rez donc pas­ser, et on pour­ra ain­si re­pé­rer la pro­chaine of­fen­sive al­le­mande. Il y a des chances que ce­la soit en Cham­pagne !”

In­ter­ro­geant son in­ter­lo­cu­teur sur les moyens de cette trans­for­ma­tion, on lui ré­pond “Dé­brouillez-vous, faites des vols à 6 000 ! Dans votre sec­teur, il y au­ra la gare d’Hir­son, qui est à 120 km der­rière le front de Cham­pagne. Il fau­dra la sur­veiller.”

Jean Cour­not : “Je suis ren­tré à mon es­ca­drille, j’ai ras­sem­blé tout mon per­son­nel qui dé­bor­dait d’en­thou­siasme et vou­lait se dé­pê­cher d’y al­ler. Je leur ai dit : dou­ce­ment ! Au­cun d’entre nous n’a pour l’ins­tant vo­lé à 6 000 m, mais à 3 500 m maxi­mum ! Mon chef pi­lote était le lt Merlhe, un gen­darme, un type fan­tas­tique, dé­chaî­né, et très dis­ci­pli­né comme tout gen­darme. Il te­nait les mé­ca­ni­ciens. Je lui ai dit : vous al­lez mon­ter à 6 000 avec le sergent mé­ca­ni­cien, et moi aus­si sur mon ap­pa­reil où j’em­barque éga­le­ment un jeune mé­ca­ni­cien. Je suis alors mon­té jus­qu’à 6 150 m. J’ai consta­té qu’on n’était plus sou­te­nu par l’air. Le moteur vi­brait ter­ri­ble­ment, il n’y avait pas de sur­pres­seur, on vo­lait avec le même car­bu­ra­teur. L’avion te­nait l’air à peu près à plein moteur, mais c’était juste. On n’avait ni oxy­gène ni chauf­fage : on avait bien des com­bi­nai­sons chauf­fantes avec une ré­sis­tance élec­trique, mais on ne les bran­chait ja­mais car elles pre­naient feu ! Mon pauvre mé­ca­no avait très froid, il bat­tait des ta­lons et l’avion bas­cu­lait… Je suis des­cen­du avec un mal de tête in­tense, j’avais une forte en­vie de dor­mir à 6 000 m. On était obli­gés de se ma­laxer les bi­ceps pour ne pas s’en­dor­mir. Avec le temps, j’ai été obli­gé de ne plus vo­ler à grande al­ti­tude. Le Grand Quar­tier gé­né­ral a re­fu­sé de me mu­ter et je suis res­té à l’es­ca­drille, avec un trai­te­ment mé­di­cal. (...)

Les mé­ca­nos de Bre­guet ap­pe­lés à la res­cousse

Nos Bre­guet étaient al­lé­gés au maxi­mum, la Vi­ckers avant était dé­mon­tée, et nous n’em­me­nions qu’une seule Le­wis ar­rière. Dans l’ar­mée, seuls les Bre­guet 14 A2 pou­vaient faire ce tra­vail. Il y en avait de deux types : ceux sur moteur Re­nault de 300 ch, et ceux sur moteur Fiat, mais ces der­niers ne pou­vaient vo­ler si haut et n’étaient li­vrés qu’aux es­ca­drilles de ré­glage. (...)

J’ai en­suite de­man­dé à Merlhe de faire la pre­mière re­con­nais­sance sur Hir­son. Quand il est re­ve­nu de

À 6 150 m l’avion te­nait l’air à peu près (…). On n’avait ni oxy­gène ni chauf­fage

son vol, il a ren­du compte que son avion ne vo­lait plus qu’à 5 500 m. Les vi­bra­tions dé­ré­glaient son ap­pa­reil. Or, si en es­ca­drille on sa­vait ré­gler les mo­teurs, on n’avait rien pour les cel­lules.”

Le cne Jean Cour­not prend alors l’ini­tia­tive d’écrire di­rec­te­ment au construc­teur Louis Bre­guet, court­cir­cui­tant toute hié­rar­chie, par une lettre da­tée du 1er juin 1918 qu’il fait pos­ter par un per­mis­sion­naire à Pa­ris pour contour­ner la cen­sure. “48 heures après, je vois ar­ri­ver au ga­lop un mé­ca­ni­cien qui m’an­nonce l’ar­ri­vée d’une ca­mion­nette de la mai­son Bre­guet. Les mé­ca­nos Bre­guet ont mis les miens à la page, en lais­sant leur ma­té­riel. On avait ré­glé l’avion de Merlhe, qui était re­mon­té à plus de 7 000 m ! Les neuf autres es­ca­drilles de grande re­con­nais­sance de l’ar­mée ont été équi­pées ain­si, et le 7 juin elles étaient toutes opé­ra­tion­nelles. Mal­gré les ré­glages, au bout d’une tren­taine de sor­ties nos Bre­guet ne col­laient plus. Mais le parc nous li­vrait des ap­pa­reils neufs et les nôtres étaient re­four­gués à des es­ca­drilles de corps d’ar­mée, qui n’avaient pas be­soin de vo­ler si haut.

Pen­dant un mois et de­mi, nous avons fait de la grande re­con­nais­sance et avons ef­fec­ti­ve­ment consta­té que les Al­le­mands n’étaient pas en me­sure de nous em­bê­ter. Ils avaient des Fok­ker D.VII, un avion qui n’avait pas de grande sur­face por­tante, et mon­tait pé­ni­ble­ment à 6 000 m mais n’y te­nait plus l’air du tout, de sorte qu’il nous suf­fi­sait de faire un vi­rage à plat pour qu’ils dis­pa­raissent, alors on conti­nuait et on s’en fou­tait ! L’avia­tion de chasse al­le­mande n’était pas à craindre, l’état-major ne s’était pas trom­pé.”

Mou­ve­ments anor­maux vers la gare d’Hir­son

Les vols de grande re­con­nais­sance per­mettent d’iden­ti­fier les pré­pa­ra­tifs de l’ul­time of­fen­sive al­le­mande, dite Frie­dens­turm, qui se dé­clenche au­tour de la ville de Reims entre les 15 et 17 juillet 1918. Cour­not se sou­vient : “Au dé­but, j’ai

as­su­ré deux vols d’équi­page tous les jours. Vers le 25 juin, on a consta­té des mou­ve­ments anor­maux vers la gare d’Hir­son. J’ai aver­ti le GQG. On a in­ten­si­fié les vols : les es­ca­drilles 207 et 229 ont pris des mil­liers de pho­tos. L’avia­tion ne pou­vait pas dé­ce­ler la date de l’at­taque, mais un coup de main réa­li­sé le 14 juillet a pris des pri­son­niers qui ont ré­vé­lé la date de l’at­taque pour le len­de­main. Joffre et Pé­tain étaient pré­ve­nus par nos pho­tos de­puis plu­sieurs jours et avaient fait dé­pla­cer de l’ar­tille­rie lourde. Comme nous avions la maî­trise de l’air, les Al­le­mands n’ont pas pu voir qu’on était prêts à les re­ce­voir, et se fi­gu­raient que ce­la al­lait être comme leurs of­fen­sives pré­cé­dentes. Ils de­vaient ou­vrir le feu à 24 heures, et nous avons ti­ré à 23 h 30. Leurs stocks d’obus sau­taient ! Leur pré­pa­ra­tion d’ar­tille­rie a été com­plè­te­ment net­toyée. Quand leur in­fan­te­rie a at­ta­qué, le gé­né­ral Pé­tain a eu l’idée de gé­nie de construire une deuxième ligne puis­sam­ment for­ti­fiée à 3,5 km en ar­rière. Quand les Al­le­mands ont at­ta­qué la pre­mière ligne à 4 heures du ma­tin, il n’y avait plus per­sonne. La pre­mière ligne a été mar­mi­tée à fond par l’ar­tille­rie fran­çaise ; ils ont per­du beau­coup de monde. Ils n’ont pas pu avan­cer leur ar­tille­rie qui était dé­mo­lie. Ré­sul­tat : quand ils ont ré­at­ta­qué vers 10 heures du ma­tin vers la deuxième ligne nou- velle – dont ils igno­raient l’exis­tence, car ils ne l’avaient pas vu construire vu qu’ils n’avaient pas la maî­trise de l’air – ils se sont heur­tés à une ré­sis­tance in­fer­nale. Ré­sul­tat : la troi­sième of­fen­sive al­le­mande a été com­plè­te­ment lou­pée. Ils ont per­du un monde fou, et beau­coup de ma­té­riel. Vers 15-16 heures de l’après- mi­di, tout était fi­ni. Ce­la n’avait plus rien à voir avec les of­fen­sives du 21 mars ( Mi­chaël) ou du 31 mai ( Blü­cher-Yorck). Le 18 juillet, le ma­ré­chal Foch est pas­sé à l’at­taque, chan­geant d’em­pla­ce­ment tout le temps, ce qui a abou­ti au 11 no­vembre quand ils ont de­man­dé grâce. Notre emploi n’a plus été le même.

À ma BR 229, les pertes ont été in­fimes, car la chasse al­le­mande ne pou­vait pas nous at­ta­quer, les mis­sions étaient pré­pa­rées avec grand soin. On fran­chis­sait les lignes à 5 000 m, et il fal­lait 30 mi­nutes pour y mon­ter. On pas­sait en­suite à 6 000 m chez les Al­le­mands qui n’avaient pas le temps de nous courir après. On pou­vait alors faire un grand tra­jet, car on avait 3 h 45 min d’es­sence. Je n’ai eu que deux bles­sés. Un lieu­te­nant observateur, qui s’ap­pe­lait Mar­cel Au­zou, a trou­vé des nuages en vo­lant sur Hir­son. Le len­de­main, même chose. Alors avec son pi­lote, ils sont des­cen­dus à 2 500 m à tra­vers les nuages. Là, ils ont été at­ta­qués par la chasse. Il a re­çu une balle dans une jambe, qui a né­ces­si­té un sé­jour à l’hôpital, mais ce­la n’a pas été grand- chose. Puis ils sont re­mon­tés dans les nuages avec leurs pho­tos. J’ai eu un autre observateur, Pe­tit, qui a eu une main ge­lée car pour ma­nier les ap­pa­reils à plaque ils en­le­vaient par­fois leurs gants. Ce sont mes seules pertes du­rant cette pé­riode. En sep­tembre-oc­tobre, j’ai per­du deux of­fi­ciers ob­ser­va­teurs, mais de la grippe es­pa­gnole qui com­men­çait à sé­vir.

En sep­tembre, le co­lo­nel Pu­jo m’a convo­qué pour me dire que la 229 se­ra of­fi­cieu­se­ment rat­ta­chée à l’ar­mée amé­ri­caine en Lor­raine. En grande désor­ga­ni­sa­tion, elle n’avait pas d’es­ca­drille ca­pable d’ef­fec­tuer de grandes re­con­nais­sances, et nous met­tions nos pho­tos à leur dis­po­si­tion sans être of­fi­ciel­le­ment à leur ser­vice pour mé­na­ger leur sus­cep­ti­bi­li­té. C’est à ce mo­ment qu’un équi­page, le sergent Foi­ny et son mi­trailleur le ca­po­ral Ku­cher­be­cker (un jeune Al­sa­cien), a été des­cen­du chez l’en­ne­mi par un pro­to­type de Fok­ker à haute al­ti­tude, le 16 sep- tembre 1918, lors d’une re­con­nais­sance sur Metz [pro­ba­ble­ment un Fok­ker D.VIIf à moteur sur­com­pres­sé BMW IIIa de 185 ch. NdA]. Ils ont été cap­tu­rés. L’ar­mis­tice est ar­ri­vé peu après, mais si la guerre s’était pro­lon­gée, les Al­le­mands pré­pa­raient leur ri­poste.”

Le GER, les yeux de la di­vi­sion aé­rienne

Le point d’orgue de cette or­ga­ni­sa­tion des re­con­nais­sances stra­té­giques vient le 29 juillet 1918, quand un ordre du Grand Quar­tier gé­né­ral crée un Groupe des es­ca­drilles de re­con­nais­sance (GER), des­ti­né à de­ve­nir les “yeux” de la di­vi­sion aé­rienne, la force de frappe de l’avia­tion fran­çaise qui va dès à pré­sent ac­com­pa­gner toutes les of­fen­sives qui vont ac­cu­ler les Al­le­mands à de­man­der l’ar­mis­tice. Le GER va être com­po­sé de deux es­ca­drilles de Bre­guet 14, les BR 45 et BR 220, et être par­fois nom­mé Grou­pe­ment Weiller, du nom de son com­man­dant, le cne Paul-Louis Weiller qui, à son grand re­gret, ne peut faire ve­nir dans son groupe son an­cienne es­ca­drille BR 224 qui reste attachée à la 10e Ar­mée fran­çaise. Il gar­de­ra ce­pen­dant les mar­quages de la 224 sur son ap­pa­reil per­son­nel qu’il va continuer à pi­lo­ter en mis­sion, dé­les­té de tout ar­me­ment et de son observateur pour vo­ler le plus haut pos­sible.

dès la se­conde ba­taille de la Marne, qui s’étend du 18 juillet au 6 août 1918 et voit la re­con­quête par l’ar­mée fran­çaise de l’es­sen­tiel du ter­rain per­du lors de l’of­fen­sive Blü­cher-Yorck deux mois plus tôt, les Bre­guet du GER ef­fec­tuent des re­con­nais­sances loin­taines qui les mènent jus­qu’à Mont­cor­net, soit à 70 km dans lignes en­ne­mies. PaulLouis Weiller sou­ligne, dans le témoignage qu’il lais­sa au Ser­vice historique de l’ar­mée de l’Air, avoir eu sous ses ordres au GER un la­bo­ra­toire pho­to­gra­phique très per­for­mant où tra­vaillaient une di­zaine de des­si­na­teurs pro­fes­sion­nels is­sus des beaux-arts, qui in­ter­pré­taient quo­ti­dien­ne­ment les pho­tos prises par les Bre­guet et les re­por­taient sur une carte. “Tous les jours j’al­lais en vol à Sen­lis por­ter la carte du jour au ma­ré­chal Foch. J’ai pu ain­si très sou­vent dis­cu­ter avec lui tout comme avec son ad­joint le gé­né­ral Wey­gand.”

Les loin­tains ar­rières de l’en­ne­mi, qui ploie main­te­nant sous le nombre, sont éga­le­ment scru­tés quo­ti­dien­ne­ment par le GER lors de l’of­fen­sive de la 1re Ar­mée amé­ri­caine contre le saillant de Saint-Mi­hiel le 12 sep­tembre 1918. À peine deux se­maines plus tard, le 26 sep­tembre, a lieu l’of­fen­sive finale : la 4e Ar­mée fran­çaise du gén. Gou­raud at­taque dans la plaine cham­pe­noise entre Reims et Sainte-Mé­ne­hould et la 1re Ar­mée amé­ri­caine entre Sain­teMé­ne­hould et Ver­dun, pro­gres­sant dans l’es­pace dé­li­mi­té par les val­lées de l’Ar­gonne et de la Meuse. La 5e Ar­mée fran­çaise, au nordouest de Reims, se joint à l’at­taque le 30 sep­tembre et perce en di­rec­tion du nord- est ; les Al­le­mands sont vite re­pous­sés der­rière l’Aisne le 15 oc­tobre par la 4e Ar­mée après une sé­rie de ba­tailles, tan­dis que les

ll s’est en­dor­mi aux com­mandes à 6 000 m et s’est ré­veillé à 2 500 m, per­du

Amé­ri­cains avancent plus dif­fi­ci­le­ment en Ar­gonne. À par­tir de leur ter­rain de Cham­pau­bert à 50 km au sud de Reims, les Bre­guet du GER al­longent leur re­con­nais­sance jus­qu’en Lor­raine et au Luxem­bourg, en pré­vi­sion d’une nou­velle of­fen­sive vers Metz qui se­ra fi­na­le­ment an­nu­lée par la de­mande d’ar­mis­tice. Jean Cour­not té­moigne d’une mésa­ven­ture ar­ri­vée du­rant cette pé­riode d’oc­tobre 1918 au cne Jean-Vic­tor Bré­diam, le chef de l’Es­ca­drille BR 220 : “Il a dé­col­lé de Lor­raine pour une grande re­con­nais­sance sur le Luxem­bourg et les Ar­dennes, vo­lant sans mi­trailleur pour ga­gner du poids. Ar­ri­vé à 6 000 m il s’est en­dor­mi aux com­mandes… L’avion a conti­nué à vo­ler tout seul et s’est mis à pi­quer dou­ce­ment. Bré­diam s’est ré­veillé vers 2 500 m, com­plè­te­ment per­du. Il a vu une grande ville et a mis le cap des­sus… Et a re­mar­qué une grande place avec des fer­ron­ne­ries, la place Sta­nis­las de Nancy ! Il a ain­si pu se re­pé­rer et re­tour­ner sain et sauf à son ter­rain.”

C’est plus ou moins la même chose qui ar­rive à Paul-Louis Weiller le 5 oc­tobre 1918 : ex­té­nué par le froid et le manque d’oxy­gène des hautes al­ti­tudes, il s’éva­nouit alors qu’il pose son ap­pa­reil sur le ter­rain de Cham­pau­bert et le trans­forme en tas de bois, s’en ti­rant in­demne avec des contu­sions mais conser­vant le com­man­de­ment de son groupe.

Quand se ter­mine la guerre le 11 no­vembre 1918, les es­ca­drilles BR 45 et BR 220 re­çoivent toutes les deux une ci­ta­tion à l’Ordre de l’ar­mée le 10 jan­vier 1919 pour leur tra­vail quo­ti­dien de re­con­nais­sance qui les a ame­nées de 60 à 120 km dans les ar­rières en­ne­mis, la pre­mière ef­fec­tuant 74 mis­sions de grande re­con­nais­sance du 29 juillet au 11 no­vembre 1918, tan­dis que la se­conde pre­nait du­rant la même pé­riode un to­tal de 2 500 cli­chés, le tout en ne per­dant qu’un ap­pa­reil sous l’ac­tion de l’en­ne­mi, pro­ba­ble­ment par un Fok­ker D.VII à moteur sur­com­pres­sé qui le touche à une al­ti­tude de 5 000 m. Le cne Paul-Louis Weiller, pour sa part, est dé­co­ré de la ro­sette d’of­fi­cier de la Lé­gion d’hon­neur à l’ins­ti­ga­tion du ma­ré­chal Foch lui-même, un hon­neur dé­cer­né à seule­ment 12 autres pi­lotes du­rant la guerre, té­moi­gnant ain­si de l’im­por­tance ac­cor­dée par l’état-major à la spé­cia­li­té de la re­con­nais­sance stra­té­gique.

Au­cun des autres bel­li­gé­rants de la Pre­mière Guerre mon­diale n’a pra­ti­qué la re­con­nais­sance à haute al­ti­tude au­tre­ment que de ma­nière ex­pé­ri­men­tale. L’état­ma­jor de l’ar­mée bri­tan­nique dis­pose d’une uni­té spé­ci­fique pour ses re­con­nais­sances stra­té­giques, le Squa­dron 27, qui n’a ef­fec­tué que des vols à moyenne al­ti­tude. Il est équi­pé d’Air­co DH4, un bi­place aux d d’ex­cel­lentes per­for­mances com­pa­rables à celles du Bre­guet 14, mais seule­ment quand il est équi­pé du moteur Rolls-Royce Eagle IV de 375 ch, ce qui est loin d’être le cas de toutes les uni­tés et n’a pas été le cas du Squa­dron 27. En re­vanche, le Squa­dron 202 en est équi­pé et va spé­cia­li­ser une de ses es­ca­drilles pour les re­con­nais­sances à haute al­ti­tude, ce qui res­te­ra très ex­pé­ri­men­tal dans l’avia­tion bri­tan­nique dont le com­man­de­ment semble faire peu de cas des pertes su­bies par ses pi­lotes et ne semble pas concer­né par l’or­ga­ni­sa­tion de tels vols. L’avia­tion ita­lienne, qui fait face à l’avia­tion aus­tro-hon­groise très in­fé­rieure tech­ni­que­ment, dis­pose de l’ex­cellent An­sal­to SVA 5 pour les longues re­con­nais­sances… qui ont lieu à basse et moyenne al­ti­tude, car la vitesse de cet ap­pa­reil lui per­met de lais­ser sur place tout ap­pa­reil au­tri­chien qui ten­te­rait de l’in­ter­cep­ter. La grande in­fé­rio­ri­té tech­nique de l’avia­tion russe et l’impréparation de l’avia­tion amé­ri­caine in­ter­di­ront tout type de vol chez ces bel­li­gé­rants.

AU­GUSTE LÉON/COLL. AL­BERT KAHN

SDASM

Le Rum­pler C.IV, avion bi­place de classe C uti­li­sé par l’Al­le­magne pour ses re­con­nais­sances à haute al­ti­tude de la fin de l’an­née 1916 jus­qu’à la fin de la guerre.

DR/COLL. D. MÉ­CHIN

Plu­sieurs Rum­pler C.IV sont abat­tus par les pi­lotes de chasse français, et ce dès l’an­née 1917. Ce­lui-ci est cap­tu­ré le 24 oc­tobre 1917 à Pas­sa­vant-enAr­gonne par l’as Georges Ma­don, dont il consti­tue la 17e vic­toire per­son­nelle.

AU­GUSTE LÉON/COLL. AL­BERT KAHN

Au­to­chrome mon­trant un Rum­pler C.IV cap­tu­ré et ex­po­sé au jar­din des Tui­le­ries en d’oc­tobre 1918.

DR/COLL. ALBIN DE­NIS

Les pi­lotes et ob­ser­va­teurs de l’Es­ca­drille BR 229 com­man­dée par le cne Jean Cour­not, po­ly­tech­ni­cien. Il s’agit d’une des dix es­ca­drilles de Bre­guet qui se spé­cia­lisent dans la grande re­con­nais­sance du­rant l’an­née 1918.

DA­VID MÉ­CHIN

Pro­fil du Bre­guet 14 A2 n° 2924 de l’Es­ca­drille BR 229 du­rant l’été 1918. L’ap­pa­reil est dé­les­té de sa mi­trailleuse Vi­ckers avant et d’une de ses deux mi­trailleuses Le­wis de tou­relle, afin de ga­gner du poids.

DR/COLL. RE­NAUD GUILLEREZ

Le lt Henri Ge­lot (observateur) pose de­vant son Bre­guet 14 A2 de l’Es­ca­drille BR 45, sur le ter­rain de Ro­zoy-enB­rie le 30 mars 1918. L’es­ca­drille n’est pas en­core rat­ta­chée au Groupe des es­ca­drilles de re­con­nais­sance (GER) mais dé­jà in­té­grée à son an­cêtre, le Grou­pe­ment Bloch, com­po­sante du Grou­pe­ment Fé­quant de la fu­ture Di­vi­sion aé­rienne.

DR/COLL. RE­NAUD GUILLEREZ

DR/COLL. RE­NAUD GUILLEREZ

Les lieu­te­nants ob­ser­va­teurs Paul Bar­ré (à gauche) et Henri Ge­lot posent der­rière un Bre­guet 14 A2 de l’Es­ca­drille BR 45 sur le ter­rain de La Fer­téGau­cher, entre le 24 juillet et le 7 août 1918. On dis­tingue sur l’aile in­fé­rieure la pe­tite hé­lice de la gé­né­ra­trice élec­trique pour la TSF dont était équi­pé l’ap­pa­reil.

De gauche à droite les lieu­te­nants ob­ser­va­teurs Paul Bar­ré, Henri Ge­lot et Henri Bou­ti­ron de l’Es­ca­drille BR 45 de­vant un Bre­guet 14 A2 de leur uni­té.

DR/COLL. RE­NAUD GUILLEREZ

DR/COLL. RE­NAUD GUILLEREZ

Le lt An­dré Bat­tut au poste de pi­lo­tage de son Bre­guet 14 A2 de l’Es­ca­drille BR 45, une des com­po­santes du Groupe des es­ca­drilles de re­con­nais­sance.

Cinq Bre­guet 14 A2 de l’Es­ca­drille BR 45 (GER) sur le ter­rain de Bo­ran-sur-Oise en août 1918.

DR/COLL. ALBIN DE­NIS

Pho­to prise à 5 000 m de la ville de Re­thel, à 40 km à l’ar­rière des lignes, par l’Es­ca­drille BR 229 le 19 juillet 1917, quelques jours après la der­nière of­fen­sive al­le­mande sur la ville de Reims.

BDIC

Bre­guet 14 A2 (n° 90x) de l’Es­ca­drille BR 45 sur le ter­rain d’Es­quen­noy, dans l’Oise, en avril 1918. L’ap­pa­reil est dé­co­ré de taches claires sur le ca­mou­flage de son fu­se­lage.

DA­VID MÉ­CHIN

Bre­guet 14 A2 (n° 90x) de l’Es­ca­drille BR 45.

DR

Bre­guet 14 A2 de l’Es­ca­drille BR 220, une des deux es­ca­drilles com­po­santes du GER.

DA­VID MÉ­CHIN

Bre­guet 14 A2 (n° 84x) de la BR 220, por­tant le sym­bole de l’uni­té, une cane et ses deux ca­ne­tons.

DA­VID MÉ­CHIN

Le Bre­guet 14 A2 (n° in­con­nu) de Paul-Louis Weiller, chef du GER. L’ap­pa­reil est en­tiè­re­ment désar­mé et vole sans observateur, l’ap­pa­reil pho­to étant dé­clen­ché par le pi­lote.

DR/ALBIN DE­NIS

Portrait du cne Paul-Louis Weiller (18931993), chef du GER en 1918. Il ter­mine la guerre avec quatre vic­toires aé­riennes ho­mo­lo­guées, 10 ci­ta­tions à l’Ordre de l’ar­mée et la ro­sette de la Lé­gion d’hon­neur, un ta­bleau de dé­co­ra­tions que n’ont même pas at­teint cer­tains des plus grands as de la chasse. Pho­to de l’ac­ci­dent du Bre­guet 14 A2 de Paul-Louis Weiller, dé­truit sur le ter­rain de Cham­pau­bert le 5 oc­tobre 1918. On note que l’ap­pa­reil porte sur son flanc le sym­bole de la BR 224, l’an­cienne es­ca­drille de Weiller, avant qu’il ne soit nom­mé chef du GER.

L’AÉROPHILE

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