Le ha­reng et la fi­leuse

Pour une nou­velle his­toire de l’aé­ro­nau­tique - Par­tie 13

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Mi­chel Bé­ni­chou

Fu­se­lage, vous avez dit fu­se­lage ? Exa­mi­nons pré­ci­sé­ment la chose…

Fu­se­lage : “Car­casse en forme de fu­seau consti­tuant le corps d’un avion ou d’un pla­neur, à la­quelle sont fixées no­tam­ment les ailes, et dont la forme fa­ci­lite la pé­né­tra­tion dans l’air”, scri­bit l’Aca­dé­mie fran­çaise. Or donc, vous en convien­drez ai­sé­ment, voi­ci un mot bien étrange car il fut in­tro­duit en 1908 dans le La­rousse men­suel, à une époque où les aé­ro­planes n’avaient rien de fu­se­lé. L’aé­ro­plane le mieux réus­si d’alors, le bi­plan Wright amé­ri­cain, était au­tant dé­pour­vu de fu­se­lage – ou de corps – qu’une es­car­po­lette, sim­plis­sime ex­pres­sion de la ba­lan­çoire. Au­cune ma­chine vé­ri­ta­ble­ment vo­lante de ce temps ne pré­sen­tait une quel­conque ap­pa­rence de fu­seau, à l’ex­cep­tion de quelques di­ri­geables dont la par­tie fu­se­lée n’était pré­ci­sé­ment pas le fu­se­lage.

Par­tout dans le monde, la­dite car­casse avait pour rôle prin­ci­pal de dé­por­ter un em­pen­nage vers l’ar­rière ; cette poutre pou­vait aus­si, plus en avant, por­ter pi­lote, ac­ces­soires, pro­pul­seur et moteur. Elle fut un peu par­tout pla­te­ment nom­mée rumpf, body, cor­po, cuer­po, etc., c’est-à- dire corps, à moins que le français fu­se­lage, vo­cable cou­rant après les débuts de l’avia­tion, ne fût re­pris tel quel, plus tard, comme en Rus­sie ou au Royaume-Uni, mal­gré ses ra­cines la­tines.

À l’époque des débuts et plus en­core avant, quand la principale pré­oc­cu­pa­tion était la sur­face por­tante et/ou la pro­pul­sion, il n’était pas utile de se dis­per­ser à nom­mer le corps de l’ap­pa­reil pour ce mo­tif que, sauf en rêve, il était un conte­nant su­per­fé­ta­toire et trop lourd. Ce­pen­dant, cer­tains avaient conscience qu’un com­par­ti­ment pour le pi­lote et pour une en­core hy­po­thé­tique ma­chi­ne­rie était pré­fé­rable, et qu’il fal­lait lui don­ner une forme spé­ciale dont la seule ré­fé­rence était alors la coque des na­vires. En 1799, Sir George Cay­ley – que nous ne pré­sen­te­rons plus –, sug­gé­ra une barque ronde qu’on au­rait nom­mée ailleurs coque de noix (voir plus loin), mais, dans la pra­tique, se conten­ta de sus­pendre sous di­verses voi­lures l’ex­pé­ri­men­ta­teur avec pour seul ha­billage un vê­te­ment dé­cent. Il fut dès lors imi­té par prag­ma­tisme. Aux siècles 18 et 19, seuls les cher­cheurs dont l’ima­gi­na­tion for­çait la rai­son don­nèrent par­fois à leur pro­jet d’aé­ro­nef un corps d’oi­seau, en l’af­fu­blant même par­fois d’une tête de vo­la­tile par sou­cis de vrai­sem­blance.

Par em­pi­risme dès l’An­ti­qui­té

Les formes que nous di­sons fu­se­lées furent d’abord ex­ploi­tées par em­pi­risme dès l’An­ti­qui­té pour faciliter la na­vi­ga­tion sur le seul fluide alors pra­ti­cable, l’eau. Elles évo­luèrent scien­ti­fi­que­ment au cours du XVIIIe siècle dans la concep­tion des coques de grands na­vires, et plus tard de celle des pro­jec­tiles d’armes à feu mi­li­taires. Les pre­mières ex­pé­riences d’hy­dro­dy­na­mique furent conduites dans le royaume de France en 1775 par Jean d’Alem­bert, Ni­co­las Con­dor­cet et l’ab­bé Charles Bos­sut, à la de­mande du prin­ci­pal mi­nistre de

Louis XVI, Tur­got, afin d’ac­cé­lé­rer la marche des na­vires. Ces trois ex­pé­ri­men­ta­teurs qu’on au­rait grand tort de prendre à la lé­gère, conclurent que la forme la plus ap­pro­priée de la coque était glo­ba­le­ment celle du ha­reng ( Nou­velles ex­pé­riences sur la ré­sis­tance des fluides, pu­blié en 1777) (1).

Long­temps après, il fut lo­gique de trans­po­ser le pro­blème et sa so­lu­tion à l’aé­rien lorsque l’on com­prit par étapes que l’air était :

– ce que le Néerlandais Jan Bap­tist van Hel­mont nom­mait gas (pro­non­cez kass) ;

– un fluide comme les li­quides.

Formes spé­ciales pour un mi­ni­mum d’ef­fort

Dès le XVIIIe siècle, les pre­mières ex­pé­riences d’aé­ro­dy­na­miques mon­trèrent que l’air, comme l’eau, op­po­sait à tout mou­ve­ment une force cer­taine et que, à l’ins­tar des poissons, les oi­seaux avaient été pour­vus par le Créa­teur de formes spé­ciales pour évo­luer dans leur élé­ment avec un mi­ni­mum d’ef­fort. Ain­si vint-il à l’es­prit de gens qui n’étaient pas les moins in­tel­li­gents de contour­ner trop d’in­con­nues de la phy­sique et de la mé­ca­nique par l’imi­ta­tion scru­pu­leuse de la na­ture, quitte à l’agré­men­ter d’ac­ces­soires par­fai­te­ment hu­mains : cas du ha­reng dé­jà ci­té ; cas de l’Al­ba­tros du ma­rin Jean Ma­rie Le Bris, ins­pi­ré à la fois par le grand oi­seau voi­lier de ce nom et par une barque ; cas des avions de Clé­ment Ader, imi­tés de la chau­ve­sou­ris et du sque­lette des oi­seaux.

Au­pa­ra­vant, dans l’idée de John String­fel­low et William Sa­muel Hen­son, qui se voyaient ar­ma­teurs des airs en 1842, les pas­sa­gers de leur fu­tur vais­seau aé­rien au­raient été ins­tal­lés dans une voi­ture mu­nie de grosses roues mais aus­si, mi-di­li­gence mi-vais­seau, d’une étrave ef­fi­lée mo­derne, em­prun­tée à la coque des alors tout ré­cents ex­treme clip­pers, voi­liers car­gos amé­ri­cains très ra­pides. Les mo­dèles ré­duits construits pour ex­pé­ri­men­ter ses idées par String­fel­low vers 1848 pré­sen­tèrent par ailleurs pour “mieux pé­né­trer dans l’air” des élé­ments de voilure au plan naï­ve­ment des­si­né en pointe de flèche, ain­si que, pour leur pe­tit moteur à va­peur, un ré­ser­voir cy­lin­dro- co­nique di­rec­te­ment ins­pi­ré non plus par la na­ture ni par l’ex­pé­rience, mais – à mon avis – par de nou­velles

mu­ni­tions mi­li­taires. Vers 1810, au Royaume-Uni, les balles sphé­riques des fu­sils de guerre furent pro­lon­gées par un pe­tit corps cy­lin­drique as­sez mou pour être élar­gi lors de la com­bus­tion de la poudre et se pla­quer contre la pa­roi d’un ca­non rayé en spi­rale afin de confé­rer au pro­jec­tile un spin – ro­ta­tion sta­bi­li­sa­trice sur lui-même : pré­ci­sion et por­tée hau­te­ment aug­men­tées, élé­va­tion in­dis­cu­table du de­gré de la fra­ter- ni­té. Cer­tai­ne­ment y eût-il un rap­port di­rect entre ces pro­jec­tiles plus per­for­mants et les ex­tré­mi­tés co­niques des ré­ser­voirs de String­fel­low, plus simples à bri­co­ler que la pointe en ogive des nou­velles mu­ni­tions.

Du 6 au 10 no­vembre 1850, Pierre Jullien, hor­lo­ger en ban­lieue pa­ri­sienne, fut le pre­mier à faire évo­luer en tous sens un bal­lon à moteur. En­core un mo­dèle ré­duit mal­gré ses 7 m de long, mais il est utile d’en faire état parce que son ex­pé­ri­men­ta­tion fut ca­pi­tale et parce que l’en­ve­loppe de ce bal­lon avait l’as­pect d’un ha­reng, dé­ter­mi­née par des es­sais préa­lables de pé­né­tra­tion dans l’eau avec di­verses formes en bois. Quelques an­nées plus tard, une fois la souf­fle­rie in­ven­tée par Fran­cis Wen­ham, on dé­cou­vrit avec grand éton­ne­ment qu’une en­ve­loppe ain­si fu­se­lée, quoique fort énorme, fen­drait l’air bien plus fa­ci­le­ment que l’en­semble des cor­dages et la na­celle !

En 1876, Al­phonse Pé­naud et Paul Gau­chot des­si­nèrent, pour leur pro­jet de grand mo­no­plan, un corps à la poupe et la proue ef­fi­lées, de sec­tion qua­dran­gu­laire ; en 1879, Vic­tor Ta­tin construi­sit et fit vo­ler un mo­dèle ré­duit d’aé­ro­plane mo­no­plan, aujourd’hui pré­ser­vé par le mu­sée de l’Air et de l’Es­pace, avec un corps for­mé par un ré­ser­voir d’air com­pri­mé cy­lin­dro- co­nique pour, ici aus­si, ré­duire la ré­sis­tance à l’avan­ce­ment. À peu près à la même époque, Alexandre Gou­pil ima­gi­nait un aé­ro­nef fu­se­lé comme un bal­lon de rug­by, et Clé­ment Ader es­sayait un pla­neur ex­pé­ri­men­tal re­pro­dui­sant un oi­seau et cou­vert de plumes d’oies ; à par­tir de 1882, at­ta­ché à la chauve-sou­ris – plus fa­cile à construire parce qu’elle n’est pas em­plu­mée –, il com­prit la né­ces­si­té de tout ca­ré­ner du mieux pos­sible, ce qui, avec son grand sou­ci de ré­duire les masses, l’ame­nait à re­cou­vrir une struc­ture de bam­bou re­cons­ti­tuée avec des panneaux de soie plats, agen­cés en fa­cettes pour for­mer un corps ef­fi­lé à ses deux ex­tré­mi­tés.

En 1907, Ro­bert Es­nault Pel­te­rie com­men­ça à vo­ler dans

un aé­ro­plane mo­no­plan de son in­ven­tion dont le corps, en grande par­tie cy­lin­drique, abri­tant, se­lon l’orthographe de Fran­çois Pey­rey en 1909, un “coke-pitt” (2), évoque l’ébauche d’un fu­se­lage mo­derne, ob­te­nue en ten­dant avec plus ou moins de suc­cès de la toile sur une struc­ture com­po­sée no­tam­ment de cer­ceaux.

Plus in­té­res­sant, Vic­tor Ta­tin construi­sit pour Charles Ri­chet en 1890, puis pour le comte Henri de la Vaulx en 1908, deux grands mo­no­plans dont le corps abri­tant pi­lote et moteur au­rait été un par­fait fu­seau si sa sec­tion n’avait été qua­dran­gu­laire. Mon pe­tit doigt me dit que ce furent là les pre­miers vé­ri­tables fu­se­lages d’aé­ro­nef, mais vous sa­vez tout le cré­dit qu’il faut por­ter aux confi­dences au­ri­cu­laires… L’obs­tacle de­meu­rait l’im­pé­rieuse né­ces­si­té d’em­ployer des ma­té­riaux aus­si lé­gers que pos­sible, fa­ciles à ma­ni­pu­ler pour d’em­pi­riques mo­di­fi­ca­tions ; donc toile, voire pa­pier, ten­dus sur des struc­tures en bois an­gu­leuses, sim­pli­fiées par éco­no­mie de poids et d’ar­gent. (2) Pey­rey, dans son re­mar­quable Les Oi­seaux mé­ca­niques, se trom­pait ; cock­pit, dé­si­gnant le lo­ge­ment du ti­mo­nier, était un terme de ma­rine an­glais dé­ri­vé d’un néo­lo­gisme du XVIe siècle : cock-pit, cage à coq (de com­bat). Tant que nous y sommes, lais­sons cette di­gres­sion en ap­pe­ler une autre sur l’ori­gine du mot fu­seau. Du la­tin fu­sus : tige de bois ren­flée en son mi­lieu, uti­li­sée par les fi­leuses pour re­cueillir le fil de laine tor­sa­dé par le rouet ; on no­te­ra au pas­sage que la quan­ti­té de fil laine ain­si en­rou­lée s’ap­pe­lait fu­sée, et qu’un vo­cable ger­ma­nique dé­si­gnant le fu­seau don­na au XVIIIe siècle le sy­no­nyme français de fu­seau : ro­quelle ou ro­quette. En français fu­sée al­lait aus­si, chez les hor­lo­gers puis en mé­ca­nique, dé­si­gner divers axes co­niques.

À l’époque – 1907 – où Léon Le­va­vas­seur don­nait pro­gres­si­ve­ment à ses mo­no­plans An­toi­nette un corps fin, de sec­tion tri­an­gu­laire, di­rec­te­ment ins­pi­ré par les ca­nots de course (as­pect as­sez sou­vent copié), Hen­ry Far­man fai­sait entoiler la na­celle qua­dran­gu­laire où Ga­briel Voi­sin pla­çait le pi­lote, en lui don- nant à plu­sieurs re­prises, dans un texte de dé­cembre 1907 pu­blié par Le Monde mo­derne, le nom de “fu­se­lage”, vo­cable peu usi­té dans les très nom­breuses pu­bli­ca­tions que sus­ci­ta l’avia­tion nais­sante jus­qu’à la guerre en 1914. Il est vrai que le vo­ca­bu­laire aé­ro­nau­tique était alors in­stable ; ain­si, quand Hen­ry Far­man

men­tion­nait un avia­teur, c’est son bi­plan qu’il dé­cri­vait. Fu­se­lage semble avoir été ré­ser­vé, sans que ce­la fût une règle, loin de là, au corps des aé­ro­planes lors­qu’il était en­tiè­re­ment en­toi­lé. Or, Louis Blé­riot qui était pour beau­coup un mo­dèle à suivre, s’il avait d’abord sui­vi le con­seil d’en­tou­rer de toile à ma­te­las la poutre rec­tan­gu­laire de ses aé­ro­planes ex­pé­ri­men­taux pour mieux pé­né­trer l’air, fi­nis­sait par aban­don­ner une bonne par­tie de cette peau à la fin de 1908, consi­dé­rant bien à tort – mais il était tê­tu – qu’elle était nui­sible à la bonne marche de son mo­no­plan par vent tra­ver­sier et, sur­tout, qu’elle gê­nait les constants ré­glages de la corde à pia­no, rai­dis­sant la frêle struc­ture par l’in­té­rieur.

Édouard Nieu­port, “roi de l’aé­ro­dy­na­mique”

En 1910, les pre­miers aé­ro­planes construits avec ce que nous ap­pe­lons fu­se­lage mal­gré des flancs tou­jours plats, mais avec un ventre au pro­fil ar­ron­di, furent les mo­no­plans d’Édouard Nieu­port. Sur­nom­mé “roi de l’aé­ro­dy­na­mique”, cet in­gé­nieur au­to­di­dacte et cham­pion cy­cliste ap­pli­quait les idées de Ta­tin en par­tant du prin­cipe que le pi­lote de­vait être le plus pos­sible ins­tal­lé dans l’aé­ro­plane, et non à moi­tié des­sus, afin d’éli­mi­ner une forte ré­sis­tance à l’avan­ce­ment. Le fu­se­lage re­bon­di qu’il ob­te­nait évo­quait le corps du pi­geon, or, fai­sait-il re­mar­quer en sub­stance, le pi­geon vole bien, vite et long­temps ; de fait, Nieu­port pul­vé­ri­sa les re­cords de vitesse et ré­vo­lu­tion­na l’aé­ro­nau­tique en 1910. S’il ne s’était pas tué l’an­née sui­vante, il ne se­rait pas né­ces­saire de de­voir le rap­pe­ler opi­niâ­tre­ment.

La même an­née 1910, Louis Bre­guet inau­gu­rait de pseu­do-fu­se­lages pos­sé­dant une par­tie ar­rière en cône al­lon­gé, et une par­tie avant presque cy­lin­drique lo­geant deux à trois per­sonnes l’une der­rière l’autre dans un ha­bi­tacle peu pro­fond, bai­gnoire à vent, gaz d’échap­pe­ment et pro­jec­tions d’huile. Cet ha­bi­tacle semble avoir été le pre­mier à por­ter un re­vê­te­ment de tôle sur une struc­ture en grande par­tie mé­tal­lique ; l’ar­rière, co­nique, était en bois en­toi­lé.

À la même époque, Henri Far­man, sou­cieux de s’abri­ter de ce vent qui lui ge­lait les os quand il pi­lo­tait as­sis sur le bord d’at­taque de ses bi­plans à mo­teurs ar­rière, im­pro­vi­sa pour le long vol de la Coupe Mi­che­lin de 1909 une pro­tec­tion lé­gère – genre bai­gnoire sa­bot en toile – et consta­ta aus­si­tôt qu’il ga­gnait au­tant en tem­pé­ra­ture cor­po­relle qu’en vitesse. Ce­pen­dant, il amé­na­gea ses bi­plans avec une na­celle quelques an­nées plus tard, après son frère Mau­rice. Cette “pro­tec­tion” (sic), fut gé­né­ra­le­ment ap­pe­lée car­lingue, vo­cable uti­li­sé pen­dant des dé­cen­nies, sans que sa si­gni­fi­ca­tion fût claire, la car­lingue étant à l’ori­gine, en construc­tion na­vale, une poutre mas­sive de fond de coque en­ser­rant la base du grand mât ; elle dé­si­gna en avia­tion comme en automobile ce qui fut aus­si nom­mé ca­ré­nage (3), voire car­ros­se­rie. Va pour car­lingue, car fu­se­lage était en­core un abus de lan­gage.

Ce­pen­dant, des car­lingues les plus en­ve­lop­pantes on re­tint sur­tout la pointe ar­rière qui, une fois qua­li­fiée dans l’automobile de “pointe de vitesse” (plus digne que cul-de­poule), fut ac­com­mo­dée à toute sorte de sauces. En­fin l’on s’oc­cu­pa de fu­se­ler le moteur des aé­ro­planes qui l’avaient à l’avant ; au ca­pot plat des­ti­né à re­cueillir les pro­jec­tions d’huile des mo­teurs ro­ta­tifs, on com­men­ça dès 1913 à ajou­ter des ogives plus ou moins go­thiques pour pro­fi­ler le car­ter et le moyeu d’hé­lice, consta­tant alors le plus sou­vent que le re­froi­dis­se­ment en pâ­tis­sait.

La vo­lon­té de don­ner au nez de l’aé­ro­plane une forme d’ogive pour ne pas dire de pro­jec­tile, im­po­sait l’usage du mé­tal chau­dron­né. Vi­ckers fut ain­si le pre­mier construc­teur à em­ployer de la tôle d’al­liage d’alu­mi­nium en 1912 pour des rai­sons qui se­ront ex­pli­quées dans le pro­chain ar­ticle de cette sé­rie. La même an­née, Mar­cel Rif­fard conce­vait et construi­sait un aé­ro­plane mé­tal­lique fu­se­lé, jus­te­ment bap­ti­sé Tor­pille. Mais, en 1911, An­toi­nette dé­mon­tra à ses dé­pens avec un sur­pre­nant mo­no­plan qui eût fait bonne fi­gure dans les des­sins fu­tu­ristes de Ro­bi­da, que l’abus de ca­ré­nages sur une struc­ture clas­sique était un in­sup­por­table ex­cès de poids.

Une so­lu­tion bien meilleure était ve­nue à par­tir de 1911 avec Louis Bé­che­reau, pre­mier à con­ce­voir et construire (pour De­per­dus­sin) un corps mo­no­coque dont presque tout le vo­lume était utile grâce à la qua­si-ab­sence de struc­ture in­terne. Le fu­seau presque par­fait du corps de ses mo­no­plans, vrai fu­se­lage, fut ob­te­nu pro­gres­si­ve­ment, d’abord pour don­ner au corps en poutre rec­tan­gu­laire un ventre pro­fi­lé se­mi­cy­lin­drique avec un ca­ré­nage ob­te­nu par en­rou­le­ment de bandes de bois sur un moule, bientôt éten­du au dos de la poutre qui, en­fin, fut ju­gée inu­tile, le fu­se­lage de­ve­nant mo­no­coque et vé­ri­ta­ble­ment fu­se­lé.

Ré­ser­voirs de chauffe-eau

Presque si­mul­ta­né­ment, à Berlin, Hu­go Jun­kers fai­sait for­tune en fa­bri­quant des chauffe-eau pour les­quels il avait con­çu des ré­ser­voirs in­dé­for­mables en tôle on­du­lée ; son idée fut de fa­bri­quer de la même ma­nière le rumpf (corps) de ses flug­zeuge (avions), corps creux mais en­core de sec­tion qua­dran­gu­laire. Mal­heu­reu­se­ment, ni Bé­che­reau ni Jun­kers ne pou­vaient en­core ex­ploi­ter pro­pre­ment le vo­lume de ces fu­se­lages ha­bi­tables parce que l’im­puis­sance re­la­tive des mo­teurs li­mi­tait les charges utiles.

La raz­zia sur les re­cords de vitesse mon­diaux réus­sie par Bé­che­reau avec ses “mo­no­coques” comme ils étaient ap­pe­lés, lais­sa pen­ser que les formes ar­ron­dies étaient les meilleures. “Ce type [de fu­se­lage] est évi­dem­ment ce­lui de l’ave­nir”, an­non­çait L’Aé­ro­nau­tique en 1913. Par fa­ci­li­té et pour ne pas avoir à payer de re­de­vance sur l’usage de bre­vets que l’on n’avait pas dé­po­sé soi-même, on mu­nit les poutres rec­tan­gu­laires de cadres et de lisses don­nant à leur en­toi­lage une sec­tion po­ly­go­nale ap­pro­chant naï­ve­ment le cercle. Les mo­no­plans Cau­dron types M et N furent à notre connais­sance les pre­miers du genre en 1912, et les plus re­pré­sen­ta­tifs la di­zaine Mo­rane-Saul­nier type N de

1915, faus­se­ment qua­li­fiés de mo­no­coques, d’ailleurs. Il fau­drait ci­ter bien d’autres construc­teurs ayant re­cher­ché les moyens de créer à cette époque de vé­ri­tables fu­se­lages de sec­tion ronde ou ar­ron­die : en France Blé­riot (avec un com­po­site de liège et de toile) et Ru­chon­net (avec son mo­no­plan “ci­gare”), au Royaume-Uni Geof­frey de Ha­villand avec son Royal Air­craft Fac­to­ry BS 1, en Al­le­magne les Kon­dor, Kühl­stein (“tor­pille” au nez en tôle d’alu­mi­nium conçue par Max Court et Emil Plage), Oerz, etc. D’autres ado­ptèrent une mo­der­ni­sa­tion à bas coût en rem­pla­çant l’en­toi­lage des sur­faces planes par du contre­pla­qué. On pourrait aus­si ci­ter les di­ri­geables dont les na­celles de­vinrent fré­quem­ment des ha­bi­tacles fer­més et fu­se­lés avec les Zep­pe­lin.

Puis, en 1916, dans le ciel de guerre sur­girent les Al­ba­tros C.V et D et quelques Pfaltz D al­le­mands, vé­ri­tables mo­no­coques, fu­seaux

presque par­faits, construits par éco­no­mie de ma­té­riau avec de fines plaques de bois en une ou deux épais­seurs, pla­quées sur une struc­ture sim­plis­sime prin­ci­pa­le­ment consti­tuée de cadres ar­ron­dis en contre­pla­qué. Ré­sul­tat su­perbe, mais fa­bri­ca­tion – qu’ado­ptèrent d’autres construc­teurs al­le­mands ou aus­tro-hon­grois – coû­teuse en main-d’oeuvre.

En­fin, une fois ren­dus ha­bi­tables, les fu­se­lages de­meu­rèrent mas­si­ve­ment et plus pro­saï­que­ment rec- tan­gu­laires avec des struc­tures en poutre re­cou­vertes de toile. Après la Pre­mière Guerre mon­diale, ils furent construits de plus en plus vastes, tou­jours de sec­tion qua­dran­gu­laire parce que c’était le plus fa­cile et mieux ha­bi­table. Se po­sa alors le pro­blème du re­cou­vre­ment des in­évi­tables ou­ver­tures. Ce se­ra un pro­chain cha­pitre.

S’il est vrai que la plu­part des avion­neurs eurent long­temps des rap­ports ten­dus avec l’aé­ro­dy­na­mique avant de de­voir cé­der à l’obs­ti­na­tion d’icelle, l’évo­lu­tion tech­nique su­bis­sait l’iner­tie des contraintes fi­nan­cières et po­li­tiques de l’après-guerre. Quelques très gros avions furent construits vers 1918 à grands frais, mo­no­coques en bois, en par­ti­cu­lier par Blé­riot en France ou Tar­rant au Royau­meU­ni, avec d’opu­lents fu­se­lages de sec­tion ronde, ul­tra­mo­dernes d’as­pect, par­fois bi­lo­bés pour ac­croître le vo­lume uti­li­sable en li­mi­tant la sur­face fron­tale ; ils se ré­vé­lèrent trop com­pli­qués ou trop fra­giles ou mal cen­trés, ou trop lourds, plus gé­né­ra­le­ment le tout à la fois. Mais la fa­bri­ca­tion de fu­se­lages en bois par­fai­te­ment lisses consti­tuait un pro­grès sen­sible, inau­gu­ré donc par Louis Bé­che­reau dont la tech­nique em­prun­tée à la construc­tion na­vale, de fines bandes de bois en­rou­lées au­tour d’un moule en plu­sieurs couches, gé­né­rait presque na­tu­rel­le­ment de vrais fu­seaux dont la sec­tion ronde se ma­riait idéa­le­ment avec le dia­mètre des mo­teurs en étoile ou ha­billait avec dou­ceur les mo­teurs en ligne. Elle fut ex­ploi­tée par Blé­riotS­pad et Nieu­port en Eu­rope (une fois les Al­le­mands mis hors-jeu) ; chez Lock­heed aux États-Unis, Alan Lou­ghead et Jack Nor­throp,

peut-être ins­pi­rés par les Al­ba­tros al­le­mands, uti­li­sèrent des coques de contre­pla­qué for­mées d’un mi­ni­mum d’élé­ments sous pres­sion dans des moules en béton, pour ha­biller une struc­ture éga­le­ment en bois. Plus grand-chose ne dé­pas­sant du dia­mètre de ce type de fu­se­lage, la traî­née était ain­si ré­duite. Tout ce­ci don­nait par consé­quent des avions bien plus per­for­mants, mais mo­no­mo­teurs et gé­né­ra­le­ment pe­tits qu’il était coû­teux de faire évo­luer parce qu’il fal­lait à chaque fois com­men­cer par créer un nou­veau moule.

À par­tir de 1927-1928, les tri­mo­teurs en bois de Re­né Cou­zi­net ex­pri­mèrent à l’ex­cès l’évo­lu­tion de la construc­tion aé­ro­nau­tique vers des formes fa­vo­ri­sant la pé­né­tra­tion dans l’air, qu’on pourrait qua­li­fier “d’en­ve­lop­pées” et vers les­quelles les ailes épaisses de Jun­kers ou­vraient in­du­bi­ta­ble­ment la voie. Mal­heu­reu­se­ment, des formes in­uti­le­ment com­pli­quées et des qua­li­tés de vol dé­plo­rables firent aus­si des Avions Re­né Cou­zi­net (ARC) des exemples à ne pas suivre, à une époque où, pour­tant, pour faire plus aé­ro­dy­na­mique l’on n’hé­si­tait pas à ré­duire au maxi­mum – voire car­ré­ment sup­pri­mer – le dé­cro­che­ment des pare-brise… tout en conser­vant les étais de voilure et lais­sant pen­douiller au de­hors des roues vi­gou­reu­se­ment main­te­nues par des po­ly­èdres ap­pa­rents !

Sil­houettes et courbes har­mo­nieuses

Le propre du fu­se­lage des grands avions étant dé­sor­mais d’être en­tiè­re­ment amé­na­geable, la so­lu­tion ori­gi­nale de la struc­ture géo­dé­sique, au­to­por­tante, fut trou­vée, dit-on, par le cé­lèbre in­gé­nieur bri­tan­nique Barns Wal­lis. Dit-on, dis-je, car l’idée n’était vrai­sem­bla­ble­ment pas de lui. La car­rière de Barns Wal­lis se dé­rou­la tout en­tière chez Vi­ckers-Arm­strong et son suc­ces­seur Bri­tish Air­craft Cor­po­ra­tion ; elle com­men­ça par la concep­tion de la struc­ture des grands di­ri­geables ri­gides bri­tan­niques R 80 (1921, un échec) et R 100 (1929, aban­don après la ca­tas­trophe du R 101) (4). Pour conte­nir les bal­lons de gaz Wal­lis in­ven­ta des sortes de fi­lets mé­tal­liques qu’il dé­ve­lop­pa plus tard en struc­ture géo­dé­sique en tôle de du­ra­lu­min pliée et ri­vée ; sché­ma­ti­que­ment, cette struc­ture au­to­por­tante était consti­tuée par deux spi­rales se croi­sant à 90 ° sur un même axe, ren­for­cées par des lon­ge­rons et, à l’in­té­rieur, par des cadres, le tout re­vê­tu de toile. Of­frant donc pour les fu­se­lages un vo­lume in­terne im­por­tant, elle fut inau­gu­rée sur le bom­bar­dier mo­no­mo­teur Vi­ckers “Wel­les­ley” (1935), puis ex­ploi­tée avec les bi­mo­teurs “Wel­ling­ton” – aus­si lé­gen­daires que ré­pu­tés pour leur in­con­fort –, “War­wick” et sur le qua­dri­mo­teur “Wind­sor”, avant d’être aban­don­née au pro­fit du re­vê­te­ment tra­vail- lant plus ri­gide. La struc­ture géo­dé­sique, très dense, avait l’in­con­vé­nient d’être as­sez lourde et ex­trê­me­ment souple. Or, elle avait un pré­cé­dent en aé­ro­nau­tique, in­ven­té vers 1908 par les Al­le­mands Jo­hann Schütte et Carl Hu­ber, pour le grand di­ri­geable ri­gide Schütte-Lanz LZ 1 ; si cette der­nière struc­ture, en bois, fut un échec, ce ne fut pas à cause d’un dé­faut de concep­tion mais par fai­blesse des col­lages.

Nous n’évo­que­rons pas ici les ron­deurs mé­tal­liques presque contem­po­raines des, par exemple, De­woi­tine D.1 ou Shorts “Sil­ver Streak” ; ré­ser­vons-les pour la pro­chaine fois. Con­ten­tons-nous pour l’heure de consta­ter que très vite, non seule­ment les fu­se­lages furent in­dis­pen­sables, mais en­core qu’il était sou­hai­table qu’ils fussent très ar­ron­dis pour être pres­su­ri­sés, certes, mais cer­tai­ne­ment aus­si pour cette belle rai­son – soyons ro­man­tiques – que ce qui les rend si at­ti­rants est l’har­mo­nie de leur silhouette, de leurs courbes, même dis­crètes, galbes ra­vis­sant, tous em­prun­tés au fu­seau et à la femme qui le fai­sait tour­ner.

LOCK­HEED

Le “Ve­ga” qui lan­ça avec brio la marque Lock­heed était en bois.

DR

Re­né Cou­zi­net croyait con­ce­voir des avions en bois à l’aé­ro­dy­na­mique ré­vo­lu­tion­naire, mais il était trop obs­ti­né pour en­tendre ceux qui le cri­ti­quèrent à juste titre.

LOCK­HEED

Construc­tion du fu­se­lage du Lou­ghead S1 en bois sous la di­rec­tion de Jack Nor­throp en 1919. Les frères Lou­ghead trans­for­mèrent leur nom en Lock­heed.

En 1916, les Al­ba­tros D.V se­mèrent la pa­nique dans les rangs de l’Avia­tion mi­li­taire fran­çaise. L’as­so­cia­tion Me­mo­rial Flight en a re­cons­truit deux.

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Eu­gène Ru­chon­net bre­ve­ta en 1911 une tech­nique de fa­bri­ca­tion par en­rou­le­ment de bois ou de mé­tal sur une struc­ture fu­se­lée… pour pro­duire ce “ci­gare” dont le dia­mètre était trop faible pour qu’il eût des ver­tus aé­ro­dy­na­miques réelles.

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Le pre­mier fu­se­lage ar­ron­di de la Royal Air­craft Fac­to­ry fut, en 1913, con­çu par Geof­frey De Ha­villand. Avec moins de 120 ch, il at­tei­gnit 148 km/h.

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La “tor­pille” Kühl­stein dont le fu­se­lage semble très proche de ce­lui des Bre­guet de la même époque.

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Construit comme bom­bar­dier à la fin de la Pre­mière Guerre mon­diale, le Tar­rant “Ta­bor” fut ache­vé en 1919 comme avion de trans­port : 40 m d’en­ver­gure, plus de 11 m en hau­teur, six mo­teurs de 450 ch. Il fut dé­truit lors de son pre­mier dé­col­lage en mai...

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FRAN­ÇOIS HERBET

Ci-des­sous à gauche, le Blé­riot 74 en construc­tion. Pen­dant que Louis Bé­che­reau dé­ve­lop­pait les Spad, Louis Blé­riot ten­tait la mise au point de gros bom­bar­diers qui ar­ri­vèrent trop tard et ne furent donc pas dé­ve­lop­pés après des es­sais dé­ce­vant.

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Edouard Nieu­port dé­mon­tra que le fu­se­lage, mal­gré sa masse, était pri­mor­dial. Ici le der­nier mo­no­plan de la marque avant 1920, le fin type 11 qui de­vien­drait “Bé­bé” en 1915. (3) Du mot ca­rène : par­tie im­mer­gée d’une coque ; mot for­gé par les...

DR

Trop am­bi­tieuse, l’An­toi­nette type La­tham de 1911, trop alour­die par son trop gros vrai fu­se­lage, fut un cui­sant échec et la fin de la fa­brique d’aé­ro­planes An­toi­nette.

DR

Ul­tra­mo­derne, le De­per­dus­sin pi­lo­té par Gil­bert lors de la Coupe Gor­donBen­nett de 1913 dont il fi­nit troi­sième.

MI­CHEL BÉ­NI­CHOU

Le Bre­guet de 1913 conser­vé au CNAM ; son fu­se­lage ar­ron­di était no­va­teur.

MI­CHEL BÉ­NI­CHOU

Le pre­mier mo­no­plan de Ro­bert Es­nault Pel­te­rie, conser­vé au Conser­va­toire na­tio­nal des arts et mé­tiers.

SHD

Ga­briel Voi­sin ap­por­ta naï­ve­ment dès ses débuts à ses bi­plans à moteur ar­rière un ca­ré­nage à l’avant, au dé­part moins des­ti­né à pro­té­ger son conte­nu qu’à faciliter la pé­né­tra­tion dans l’air.

MI­CHEL BÉ­NI­CHOU

Co­pie de la barque vo­lante de Jean-Ma­rie Le­bris, au mu­sée de l’Air et de l’Es­pace.

ROL

Le comte de la Vaulx pose de­vant le mo­no­plan ima­gi­né et con­çu pour lui par Vic­tor Ta­tin.

DR MI­CHEL BÉ­NI­CHOU

L’Avion n° 3 de Clé­ment Ader, vu de l’ar­rière. Le “corps”, ébauche du fu­se­lage mo­derne à la fin du XIXe siècle, est pro­lon­gé par une longue dé­ri­ve­gou­ver­nail. Il est vi­sible au Conser­va­toire na­tio­nal des arts et mé­tiers. (1) La fa­meuse fré­gate...

DR

La ma­chine à va­peur ima­gi­née par String­fel­low et Hen­son, à la fois di­li­gence et na­vire.

DR

Des­sin du di­ri­geable de Pierre Ju­lien, pré­sen­té comme “pis­ci­forme”.

La ma­chine vo­lante am­phi­bie ima­gi­née et bre­ve­tée par Pé­naud et Gau­chot.

DR

Bom­bar­dier trans­for­mé en avion de trans­port en 1919, le Far­man 60 “Go­liath” était, se­lon son construc­teur, des­ti­né à trans­por­ter 14 per­sonnes “dont 12 à l’in­té­rieur d’une car­ros­se­rie fer­mée”. Le fu­se­lage n’était pas en­core en­tré dans les moeurs…

IWM

Construc­tion d’un bom­bar­dier bi­mo­teur Vi­ckers “Wel­ling­ton” à struc­ture géo­dé­sique en mé­tal. (4) Mal con­çu, le R 101 à struc­ture en acier, construit par l’État bri­tan­nique, lan­cé vers l’Inde en oc­tobre 1930 pour com­plaire à un mi­nistre, s’écra­sa près...

MAE

Le bom­bar­dier Vi­ckers “Wol­les­ley” ré­pu­té pour sa dis­tance fran­chis­sable énorme fut le pre­mier avion à struc­ture géo­dé­sique.

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