Fair­child sort des sen­tiers bat­tus et l’em­porte !

Au dé­but des an­nées 1970, Fair­child et Nor­throp s’af­frontent pour do­ter l’USAF avec le A-10 et le A-9. Le Cor­sair II joue les in­vi­tés de der­nière mi­nute avant le choix du A-10.

Le Fana de l'Aviation - - Chapitre 1 -

Quatre mois seule­ment après le lan­ce­ment de la com­pé­ti­tion, l’USAF an­nonce donc que Nor­throp et Fair­child vont en fi­nale. Une ra­pi­di­té ex­cep­tion­nelle qui va de pair avec une dé­ci­sion tout aus­si hors norme : les pro­to­types des deux fi­na­listes sont éva­lués si­mul­ta­né­ment avec une étude in­ten­sive des ca­rac­té­ris­tiques des ap­pa­reils et de leur adap­ta­tion à la mis­sion. Une Joint Test Force est spé­cia­le­ment mise sur pied. Avec cette confron­ta­tion di­recte,

il s’agit no­tam­ment de ti­rer les le­çons du fias­co F-111, au cours du­quel les pro­blèmes étaient ap­pa­rus pen­dant le dé­ve­lop­pe­ment et du­rant la mise en pro­duc­tion. Ce qui avait dé­bou­ché sur de nom­breux re­tards et une hausse ver­ti­gi­neuse des coûts.

Avec l’idée du « fly be­fore buy » (tra­duc­tion : vol avant achat), le nou­vel avion doit être tes­té en pro­fon­deur au sol et en vol avant d’être ache­té et lan­cer la fa­bri­ca­tion en sé­rie. Il s’agit éga­le­ment de main­te­nir la pres­sion sur les deux fi­na­listes pour

qu’ils pré­sentent des pro­to­types très abou­tis et per­for­mants.

Une com­pé­ti­tion ser­rée

Les deux pro­to­types du A-10 sont as­sem­blés par les « Ti­ger Works » (1) dans l’an­cienne usine Re­pu­blic de Far­ming­dale, à Long Is­land ( New York). Trente ans plus tôt, des P-47 y étaient fa­bri­qués comme des pe­tits pains… Les dé­lais sont ex­ces­si­ve­ment contrai­gnants, le contrat de dé­ve­lop­pe­ment pré­voyant la sor­tie d’un pre­mier pro­to­type un an seule­ment après sa si­gna­ture.

Les pro­to­types de Nor­throp et Fair­child sont ame­nés par la route à Ed­wards, où ils sont re­mon­tés et pré­pa­rés en vue de leur pre­mier vol. Le YA-10A est le pre­mier à prendre l’air le 10 mai 1972, aux mains de Ho­ward «Sam » Nel­son. Le YA-9 va le suivre à 20 jours d’in­ter­valle. Le deuxième YA-10A dé­colle pour la pre­mière fois le 21 juillet, sui­vi du se­cond YA-9A le 23 août. Les deux avion­neurs dis­posent alors de cinq mois pour mettre au point leurs avions avant de les confier à la Joint Test Force. Une fois entre les mains de la JTF, les avions ne pour­ront plus être mo­di­fiés en pro­fon­deur, sauf pour des rai­sons de sé­cu­ri­té : ain­si le veut le rè­gle­ment de la com­pé­ti­tion. Le seul chan­ge­ment no­table ap­por­té au YA-10A pen­dant cette pé­riode d’es­sais en vol porte sur l’ali­men­ta­tion en air des ré­ac­teurs : à forte in­ci­dence, les en­trées d’air re­çoivent un flux d’air per­tur­bé qui en­traîne l’étouf­fe­ment des mo­teurs. Le pro­blème est vite et fa­ci­le­ment ré­glé en ins­tal­lant un bec fixe sur la par­tie cen­trale de la voi­lure.

Le 24 oc­tobre 1972, con­for­mé­ment au ca­len­drier, la JTF prend en compte of­fi­ciel­le­ment les deux avions qui sont alors confiés aux pi­lotes d’es­sais et à l’équipe tech­nique de l’Air Force.Au pro­gramme, éva­lua­tion des qua­li­tés de vol des ap­pa­reils, mais aus­si de leurs contraintes de main­te­nance. Les es­sais pré­voient 123 heures de vol par avion mais ils vont en fait en faire un peu plus : 146 heures en 92 sorties pour le YA-9 et 138,5 heures en 87 sorties pour le YA-10. Un tiers des vols est consa­cré à la prise en main des avions et à l’éva­lua­tion des qua­li­tés de vol et des per­for­mances. Les avions tirent au ca­non (il ne s’agit pas alors du GAU-8 qui est en­core en dé­ve­lop­pe­ment, mais plus sim­ple­ment d’un M61 plus clas­sique – ce der­nier est le ca­non stan­dard des chas­seurs amé­ri­cains) et larguent des bombes lisses. Au­cun ar­me­ment gui­dé n’est tes­té à ce stade.

En marge des es­sais mi­li­taires, les grandes ma­noeuvres se placent éga­le­ment sur le ter­rain po­li­ti­co in­dus­triel. Il s’agit de main­te­nir la base in­dus­trielle du pays en ré­par­tis­sant plus ou moins équi­ta­ble­ment les cré­dits. La pa­trie de l’éco­no­mie de mar­ché se fait en l’es­pèce le chantre de la pla­ni­fi­ca­tion et de l’in­ter­ven­tion de l’état fé­dé­ral ( du pur com­mu­nisme en somme…) les plus dé­bri­dées ! Et de ce point de vue là, Fair­child fait fi­gure de fa­vo­ri. L’ar­rêt l’an­née pré­cé­dente du pro­jet SST de su­per­so­nique ci­vil (Boeing 2707) a por­té un rude coup à la firme de Long Is­land, qui fai­sait par­tie des sous trai­tants ma­jeurs. Au bord du gouffre, le pro­jet AX est son unique planche de sa­lut. Est-ce pour ce­la que son bu­reau d’études, le cou­teau dans le dos, a fait preuve d’une plus grande créa­ti­vi­té que son ri­val ? Sans al­ler jus­qu’à to­ta­le­ment in­ver-

ser une dé­ci­sion tech­nique de l’Air Force, nul doute que la pres­sion po­li­tique était par­fai­te­ment ca­pable de faire pen­cher la ba­lance du bon cô­té en cas de match ser­ré. Et ef­fec­ti­ve­ment, le match fut bien ser­ré comme se sou­vient Pierre Sprey :

« Pen­dant les es­sais en vol, l’ap­pa­reil de Nor­throp fit la preuve d’une aé­ro­dy­na­mique et de qua­li­tés de vol sen­si­ble­ment su­pé­rieures à celles du YA- 10 de Fair­child. Le A- 10 avait quant à lui dé­mon­tré une lé­gère su­pé­rio­ri­té dans le do­maine de la main­te­nance. Il avait par ailleurs mon­tré une su­pé­rio­ri­té plus nette en­core dans le do­maine es­sen­tiel de la sur­vi­va­bi­li­té ». L’ar­chi­tec­ture du A-10 tra­dui­sait bien l’idée que Fair­child n’avait pas hé­si­té à sor­tir des sen­tiers bat­tus pour l’em­por­ter sur ce ter­rain-là. L’ins­tal­la­tion des deux mo­teurs en na­celle à l’ex­té­rieur du fu­se­lage, avec un mas­quage des émis­sions in­fra­rouges par l’em­pen­nage double, était très in­no­vante. Nor­throp avait fait preuve d’un plus grand confor­misme sur son YA-9, avec l’accrochage des mo­teurs contre le fu­se­lage.

Le 18 jan­vier 1973, deux se­maines à peine après la fin des es­sais com­pa­ra­tifs, l’USAF an­nonce la vic­toire du A-10 de Fair­child. Dans la fou­lée, le Pen­ta­gone passe com­mande de dix avions de dé­ve­lop­pe­ment test et éva­lua­tion (DT&E). Un chiffre qui se­ra par la suite ra­me­né à six, les quatre autres avions étant in­té­grés dans le pre­mier lot de fa­bri­ca­tion en sé­rie. Pen­dant ce temps, les deux pro­to­types pour­suivent leurs es­sais de dé­ve­lop­pe­ment de­puis la base d’Ed­wards en 1973 et 1974.

Le deuxième pro­to­type ap­porte no­tam­ment quelques mo­di­fi­ca­tions aé­ro­dy­na­miques : l’en­ver­gure est aug­men­tée de 76 cm, la ver­rière est lé­gè­re­ment re­des­si­née. Les py­lônes sou­te­nant les mo­teurs sont ré­duits et mieux pro­fi­lés. Et en­fin les ca­ré­nages abri­tant le train prin­ci­pal sont éga­le­ment re­vus pour en di­mi­nuer la traî­née. Les becs de bord d’at­taque fixes ins­tal­lés sur le pre­mier pro­to­type sont rem­pla­cés par des becs mo­biles au­to­ma­tiques. Au­tant de mo­di­fi­ca­tions in­té­grées aux ap­pa­reils de pré­sé­rie. Tech­ni­que­ment, les choses avancent vite et bien. Mais le sort de l’avion n’est pas en­core scel­lé et la ba­taille se pour­suit en cou­lisses à Wa­shing­ton, entre le Con­grès et le Pen­ta­gone.

Le A-7 ba­layé…

Ling-Tem­co-Vought (LTV), qui fa­brique le A-7 Cor­sair II pour l’US Na­vy et l’Air Force, tente un der­nier coup de dé en es­sayant de dé­lo­ger le A-10 au pro­fit de son chasseur-bom­bar­dier. Ap­puyé par ses lob­byistes, il réus­sit à im­po­ser un fly off (2) entre son avion et le A-10, met­tant en avant l’au­to­no­mie de son avion et sa vi­tesse. Le face-à-face est fi­na­le­ment ac­cep­té par l’Air Force en 1973 et dé­bute en avril de l’an­née sui­vante à Fort Ri­ley, au Kan­sas. Quatre pi­lotes, qui ont l’ex­pé­rience de la mis­sion CAS sur F-4 ou F-100, sont sé­lec­tion­nés pour tes­ter les deux ap­pa­reils. Pour ne pas faus­ser leur ju­ge­ment, ils n’ont d’ailleurs au­cune ex­pé­rience préa­lable ni sur le A-7, ni sur le A-10.

Le A-10, en­core en dé­ve­lop­pe­ment, ne dis­pose pas à l’époque de son ca­non GAU-8 ; il ne peut pas en­core ti­rer le mis­sile air-sol Ma­ve­rick et n’a pas re­çu son HUD(3). La com­pa­rai­son se li­mite alors à des si­mu­la­tions d’at­taque, à la ca­pa­ci­té des avions à trou­ver les ob­jec­tifs, les at­ta­quer et re­nou­ve­ler très ra­pi­de­ment ces at­taques. Vi­si­bi­li­té, ma­noeu­vra­bi­li­té, fa­ci­li­té de mise en oeuvre et qua­li­tés de vol sont éva­luées. Les mis­sions sont si­mu­lées sous dif­fé­rents ni­veaux de pla­fond nua­geux. Au­cun ar­me­ment n’est réel­le­ment ti­ré et les quatre pi­lotes es­sayeurs sont éga­le­ment in­vi­tés à faire part de leur res­sen­ti.

L’af­faire est vite pliée : elle montre la su­pé­rio­ri­té du A-10 dans la mis­sion CAS, par­ti­cu­liè­re­ment contre des ob­jec­tifs bien ca­mou­flés, en rai­son de sa vi­si­bi­li­té et de sa vi­tesse plus faible. Le A-10 est confor­té dans sa vic­toire sans même que sa sur­vi­va­bi­li­té soit étu­diée de près, mais celle-ci est ju­gée très su­pé­rieure en rai­son des choix tech­niques ayant pré­si­dé à la concep­tion de l’avion (4).

Les pi­lotes sont éga­le­ment una­nimes pour sou­li­gner sa ma­noeu­vra­bi­li­té en basse al­ti­tude, es­sen­tielle dans la mis­sion CAS. En juillet 1974, alors que le ca­non GAU-8 n’a pas en­core ti­ré de­puis l’avion, le feu vert est don­né pour le lan­ce­ment de la pro­duc­tion des 52 pre­miers avions (48 pré­vus au dé­but du pro­gramme aux­quels s’ajoutent les quatre avions retirés de la pré­sé­rie).

La pro­duc­tion est lan­cée dans l’usine de Far­ming­dale et c’est une grande pre­mière pour Fair­child : l’avion­neur n’a plus construit d’avions de­puis les der­niers Re­pu­blic F-105 dix ans plus tôt. Les tech­ni­ciens les plus qua­li­fiés ont pris leur re­traite ou bien ont chan­gé d’adresse et les

ou­tillages sont bien an­ciens. Un of­fi­cier de l’USAF di­ra même que cer­tains étaient uti­li­sés pour fa­bri­quer les P-47 pen­dant la guerre : « C’était le re­tour à Rosy la ri­ve­teuse !... » Sous l’im­pul­sion de l’Air Force, la pro­duc­tion est ré­or­ga­ni­sée, il est fait un plus grand ap­pel aux sous-trai­tants et Fair­child in­ves­tit dans des ma­chines à commandes nu­mé­riques, les toutes pre­mières de son his­toire ! Tou­te­fois, le ter­rain de Far­ming­dale ayant été ven­du par Fair­child et ac­cueillant une large ac­ti­vi­té d’avia­tion gé­né­rale, il de­vient dif­fi­cile d’y or­ga­ni­ser les vols de ré­cep­tion. Il est alors dé­ci­dé de dé­pla­cer la chaîne d’as­sem­blage fi­nal et les vols dès ré­cep­tion vers la ville de Ha­gers­town, dans le Ma­ry­land, à une heure de route de Wa­shing­ton. La dé­ci­sion pren­dra ef­fet à par­tir du on­zième exem­plaire de sé­rie.

Le pre­mier avion de sé­rie sort de chaîne entre-temps en oc­tobre 1975 et il est of­fi­ciel­le­ment re­mis à l’Air Force le mois sui­vant. Cet ap­pa­reil et les trois autres, qui au­raient dû faire par­tie du lot DT&E, re­joignent le pro­gramme d’es­sais à Ed­wards. Les pre­miers avions ar­rivent dans les forces à par­tir de mars 1976 et la pre­mière uni­té ser­vie est le 333rd Tac­ti­cal Figh­ter Trai­ning Squa­dron (354th Tac­ti­cal Figh­ter Trai­ning Wing) ba­sé à Da­vis Mon­than. Deux ans plus tard, cent avions sont dé­jà li­vrés.

La mon­tée en ca­dence est ra­pide, l’avion est simple à fa­bri­quer et la pro­duc­tion a at­teint son plus haut ni­veau en 1980, avec 12 ap­pa­reils par mois, soit 144 par an. Les avions ar­rivent très vite en uni­té mais , pa­ra­doxa­le­ment, leA-10 va faire les frais de l’ar­ri­vée du pré­sident Ro­nald Rea­gan à la Mai­son Blanche et de sa po­li­tique de ré­ar­me­ment. « Quand on par­lait du pro­gramme AX au dé­but des an­nées 1970, la cible évo­quée était très su­pé­rieure à 800 avions, se sou­vient Tom Ch­ris­tie (5). Par la suite, le chiffre fut ra­me­né à 750 avions. Puis, quand Ro­nald Rea­gan re­lan­ça une quan­ti­té de pro­grammes très coû­teux comme le B-1B pour l’Air Force ou le AV-8B des Ma­rines, il cher­cha à don­ner le change et mon­trer qu’il fai­sait des ef­forts par ailleurs pour maî­tri­ser les dé­penses. Il se tour­na vers Cas­parWein­ber­ger (6), qui se tour­na à son tour vers l’Air Force pour lui faire des sug­ges­tions. Celle-ci sau­ta sur l’oc­ca­sion et pro­po­sa de ré­duire la quan­ti­té de A-10. En 1982, le nombre to­tal de A-10 fut donc ra­me­né à 707 avions . Ce fut le seul pro­gramme sa­cri­fié au Pen­ta­gone, avec la perte d’une cin­quan­taine d’exem­plaires. C’était une bonne in­di­ca­tion de la po­pu­la­ri­té de l’avion au sein des hautes sphères…» ■

En haut à gauche : la sil­houette du A-10 nous est à présent fa­mi­lière, mais il faut se sou­ve­nir qu’à l’époque de la com­pé­ti­tion, l’avion avait des al­lures d’OV­NI dans le pay­sage aé­ro­nau­tique. (Fair­child coll F. Dos­reis) Ci-des­sus : Par ana­lo­gie avec les «Skunk Works » de Lock­heed, Fair­child bap­tise of­fi­cieu­se­ment son ate­lier pro­to­type le « Ti­ger Works ». (Fair­child) Ci-contre : Su­perbe dé­co­ra­tion qui rap­pelle que le « Thun­der­bolt II » est le der­nier d’une longue li­gnée de « Thun­der » hé­ri­tés de la firme Re­pu­blic. (Fair­child) Ci-des­sous : Le pre­mier pro­to­type après son « roll out » de­vant l’usine de Far­ming­dale d’où sont sor­tis dix ans plus tôt les F-105 Thun­der­chief. (Fair­child)

Le pro­to­type YA-10A fait la dé­mons­tra­tion de sa ca­pa­ci­té d’em­port. L’avion se dis­tingue des sui­vants par la forme un peu moins bien pro­fi­lée de la ver­rière. (Fair­child)

Le pro­to­type YA-9A de Nor­throp a dé­mon­tré, semble-t-il, de meilleures qua­li­tés de vol que l’avion de Fair­child. Mais ce­la n’a pas suf­fi pour le faire ga­gner… (Nor­throp)

(1) Clin d’oeil de l’équipe de Fair­child aux fa­meux Skunk Works de Lock­heed… (2) Com­pé­ti­tion en vol. (3) Head Up Dis­play : af­fi­chage tête haute. (4) In­ver­se­ment, le A-7 a la ré­pu­ta­tion d’un avion qui s’en­flamme fa­ci­le­ment... (5) A cette époque, Tom Ch­ris­tie était res­pon­sable de l’avia­tion tac­tique au sein du bu­reau Sys­tem Ana­ly­sis du se­cré­taire amé­ri­cain à la Dé­fense. (6) Se­cré­taire à la Dé­fense de 1981 à 1987.

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