Un A-10 bi­place oui, mais pour­quoi et com­ment ?

Hans Ru­del, l’avia­teur al­le­mand le plus dé­co­ré de la Se­conde Guerre mon­diale, avait sa pe­tite idée…

Le Fana de l'Aviation - - Chapitre 1 -

Alors que le A-10 entre tout juste en ser­vice, l’Air Force et Fair­child ré­flé­chissent à la pos­si­bi­li­té d’en faire un ap­pa­reil tout temps et apte aux mis­sions de com­bat de nuit. Les dis­cus­sions com­mencent fin 1977 et Fair­child re­çoit fi­na­le­ment le feu vert pour mo­di­fier un ap­pa­reil de dé­ve­lop­pe­ment en avril 1978. Il s’agi­ra de la ver­sion N/ AW : Night/ Ad­verse Wea­ther. A l’is­sue d’un chan­tier de 13 mois, l’ap­pa­reil chan­gé en bi­place ef­fec­tue son pre­mier vol le 4 mai 1979. La mo­di­fi­ca­tion a été gran­de­ment fa­ci­li­tée par le fait que Fair­child avait en­vi­sa­gé l’ins­tal­la­tion d’un deuxième poste de pi­lo­tage dès le lan­ce­ment du pro­gramme AX : le vo­lu­mi­neux tam­bour à mu­ni­tion est dis­po­sé de telle ma­nière qu’il peut res­ter en place, le deuxième cock­pit pre­nant place par-des­sus. Il « suf­fit » pour ce­la de dé­pla­cer des boî­tiers élec­tro­niques que l’on re­case alors dans le ca­ré­nage pro­lon­geant la nou­velle ver­rière. Fa­cile. La place ar­rière re­çoit des commandes de vol et un ni­veau de pro­tec­tion pas­sive iden­tique à ce­lui de la place avant. L’in­té­rêt de l’avion ré­side bien évi­dem­ment dans la greffe d’une avio­nique de­vant ou­vrir en

grand les portes du com­bat de nuit en basse al­ti­tude et par tous les temps. Vaste pro­gramme !

L’ap­pa­reil re­çoit no­tam­ment son pre­mier ra­dar : un WX-50 de Wes­tin­ghouse, dé­ri­vé d’un ra­dar mé­téo. L’équi­pe­ment est mon­té dans une na­celle pla­cée sous l’aile et il offre trois modes de fonc­tion­ne­ment : na­vi­ga­tion, évi­te­ment de ter­rain et re­cherche de mo­biles au sol. Ce ra­dar est com­plé­té par une autre na­celle em­por­tant cette fois un FLIR ( 1) et un dé­si­gna­teur la­ser. Pour com­plé­ter le tout, l’ap­pa­reil est équi­pé d’une cen­trale iner­tielle (le GPS n’existe pas en­core…) et d’une ca­mé­ra TV à bas ni­veau de lu­mière (BNL), ins­tal­lée le long du fu­se­lage, à la place du Pave Pen­ny. Les images du FLIR, de la ca­mé­ra BNL et du ra­dar peuvent se su­per­po­ser sur la glace du HUD, face au pi­lote, mais c’est bien le deuxième membre d’équi­page en place ar­rière qui ap­porte toute la va­leur ajou­tée de l’ap­pa­reil ain­si créé.

Avec deux écrans à sa dis­po­si­tion, en charge de l’em­ploi de la cen­trale iner­tielle pour per­mettre une na­vi­ga­tion pré­cise sans vi­si­bi­li­té, il uti­lise prin­ci­pa­le­ment le FLIR pour trou­ver les cibles et en­suite les dé­si­gner au pi­lote. Ce der­nier est maître de l’uti­li­sa­tion du ca­non tan­dis que la place ar­rière garde prin­ci­pa­le­ment la main sur les mu­ni­tions gui­dées. L’avion est donc éva­lué entre 1979 et 1982, ac­cu­mu­lant un peu moins de 300 heures de vol. Mais tel qu’il se pré­sente, il ne s’agit en­core que d’un ap­pa­reil de dé­ve­lop­pe­ment : Fair­child pro­pose en ef­fet de mieux in­té­grer les équi­pe­ments nou­veaux, en pla­çant le FLIR et le ra­dar dans les ca­ré­nages de train, la ca­mé­ra BNL et le té­lé­mètre la­ser dans le bord d’at­taque de la voi­lure. L’avion­neur pré­pare éga­le­ment une nou­velle ver­rière mo­no­bloc et ex­plique pou­voir pro­duire l’avion à par­tir de 1983. Mais l’Air Force y re­nonce : le dé­ve­lop­pe­ment de la tech­no­lo­gie et des au­to­ma­tismes, la mi­nia­tu­ri­sa­tion et le gain en per­for­mances des équi­pe­ments de vi­sion noc­turne, tout laisse à pen­ser que les mis­sions de nuit se­ront bien­tôt à la por­tée des mo­no­places. Ce que confir­me­ra l’ave­nir… Il est tou­te­fois amu­sant de consta­ter que l’USAF passe tout de même com­mande de trente bi­places en 1981. Mais il ne s’agit alors que d’avions à double com­mande, sans sys­tème de mis­sion par­ti­cu­lier, des­ti­nés à la garde na­tio­nale et aux uni­tés de l’Air Force Re­serve. Cette com­mande est fi­na­le­ment an­nu­lée en 1982, le Con­grès amé­ri­cain étant sou­cieux de mon­trer qu’il fait faire des éco­no­mies (de bouts de chan­delle…) au Pen­ta­gone pen­dant que les pro­grammes les plus coû­teux conti­nuent leur vie sans hia­tus…

Dans la pe­tite his­toire du A-10 bi­place, le plus in­té­res­sant vient non pas de Fair­child ou de l’US Air Force, mais de Hans Ru­del, avia­teur de lé­gende, pi­lote le plus dé­co­ré de l’Al­le­magne na­zie et qui ter­mi­na vi­vant la Se­conde Guerre mon­diale, quoi­qu’un peu al­lé­gé par la perte d’une de ses jambes sur le front russe.

On a vu dans les pages pré­cé­dentes que Ru­del avait joué in­vo­lon­tai­re­ment un rôle cen­tral dans la définition du A-10. In­vi­té à Wa­shing­ton en 1979 pour par­ti­ci­per à un sé­mi­naire sur la lutte an­ti-char, il ne se pri­va pas de dire de­vant son au­di­toire amé­ri­cain ce qu’il pen­sait de l’avion. Pen­dant la confé­rence, on lui po­sa la ques­tion sur la pré­sence d’un deuxième membre d’équi­page sur le A-10 dans le cadre de la mis­sion d’ap­pui-feu. Qu’en pen­sait-il ?

Sa ré­ponse d’an­cien pi­lote de Ju-87 fu­sa : « Ce deuxième homme ne se­rait utile que dans le cas où il se­rait as­sis dos au pi­lote, en re­gar­dant der­rière l’avion pour sur­veiller le ciel. » Se­lon Ru­del, Fair­child et l’Air Force avait d’ailleurs fait une er­reur en ne don­nant pas au A-10 ce deuxième

homme pour sur­veiller le ciel. Etaitce une simple ré­flexion d’un an­cien du Stu­ka, dont l’hor­loge bio­lo­gique se se­rait ar­rê­tée sur l’Elbe en 1945 ? Pas for­cé­ment, le point de vue d’Hans Ru­del étant plus sub­til qu’une simple trans­po­si­tion de ce qu’il avait connu qua­rante ans plus tôt sur un avion à la mis­sion iden­tique…

« La sur­veillance du ciel n’est pas un fan­tasme, ex­pli­qua Ru­del. L’avion est bien pro­té­gé des tirs ve­nus du sol, mais ses prin­ci­paux pré­da­teurs sont en l’air, dans ses six heures… Or dans la mis­sion d’ap­pui-feu, pour trou­ver des chars et des vé­hi­cules bien ca­mou­flés, pour bien com­prendre où sont les amis et les cibles en­ne­mies, il faut une at­ten­tion pleine et en­tière du pi­lote. Et, pour ob­te­nir et pré­ser­ver ce ni­veau d’at­ten­tion, il ne faut pas être dis­trait par l’obli­ga­tion de sur- veiller ses ar­rières. (…) Dès que vous re­gar­dez der­rière pour vous cou­vrir, vous ne cher­chez plus les chars, vous per­dez le fil de la si­tua­tion sous l’avion et il faut re­prendre le tra­vail à zé­ro. »

Deuxième bonne rai­son avan­cée par Hans Ru­del : la vi­tesse. « Si l’avion a la pos­si­bi­li­té d’al­ler vite, le pi­lote cher­che­ra in­va­ria­ble­ment à uti­li­ser cette ca­pa­ci­té pour li­mi­ter les risques de se faire sur­prendre par un chasseur. Cons­ciem­ment ou pas, le pi­lote va vou­loir al­ler vite au dé­tri­ment de sa ca­pa­ci­té de dé­tec­tion et d’ana­lyse de la si­tua­tion au sol. La pré­sence d’un deuxième membre d’équi­page sur­veillant le ciel le li­bère de cette contrainte : il sait qu’il ne peut pas être sur­pris par un chasseur en­ne­mi et va donc pou­voir ré­duire sa vi­tesse pour être plus ef­fi­cace dans sa mis­sion air­sol. »

Hans Ru­del en­fonce d’ailleurs le clou pen­dant la confé­rence en ex­pli­quant que, se­lon lui, le bé­né­fice ap­por­té par la pré­sence de l’arme d’au­to­dé­fense à l’ar­rière du Stu­ka était in­fé­rieur à l’avan­tage qu’il y avait à dis­po­ser d’une deuxième paire d’yeux… D’autres ques­tions furent po­sées au pi­lote al­le­mand sur la puis­sance de feu et l’em­ploi du A-10. Se­lon

Ru­del, la puis­sance de feu et la quan­ti­té de mu­ni­tions em­por­tées par le A- 10 fai­saient que l’en­ga­ge­ment si­mul­ta­né dans une même zone de deux avions, peut-être trois, était lar­ge­ment suf­fi­sant. Au-de­là, les ap­pa­reils ne pou­vaient que se gê­ner. Un au­di­teur re­lan­ça en­suite le pi­lote sur la pro­tec­tion des avions dans le do­maine air-air : puis­qu’ils étaient mo­no­place, sans per­sonne pour sur­veiller leurs 6 heures, com­ment fal­lait-il or­ga­ni­ser leur dé­fense contre la chasse en­ne­mie ? Se­lon Ru­del, si des pi­lotes de A-10 avaient l’ex­pé­rience du com­bat aé­rien, alors il fal­lait la mettre à pro­fit en confiant à des A-10 d’une même uni­té la pro­tec­tion de leurs col­lègues en train de tra­vailler au ras du sol. Quatre A-10 en cou­ver­ture de deux A-10 en­ga­gés dans l’ap­pui-feu. Mais Ru­del n’en dé­mor­dait pas : les quatre avions ne se­raient là que pour com­pen­ser l’ab­sence du deuxième homme dans le A-10. En d’autres termes, la pré­sence d’un deuxième membre d’équi­page per­met­tait à l’Air Force de faire l’éco­no­mie de plu­sieurs avions de pro­tec­tion… (1) For­ward Loo­king In­fra Red : ima­geur in­fra­rouge.

La place ar­rière sur le bi­place est ins­tal­lée au-des­sus du tam­bour à mu­ni­tions. Sa po­si­tion sur­éle­vée aug­mente un peu plus en­core la taille de l’avion qui est dé­jà consi­dé­rable. Le A-10 est un « gros avion », à la sauce amé­ri­caine… (Fair­child coll F. Dos­reis)

Le pre­mier avion de dé­ve­lop­pe­ment a été conver­ti en bi­place. La pré­sence d’un deuxième membre d’équi­page de­vait per­mettre les mis­sions de nuit, mais le dé­ve­lop­pe­ment ac­cé­lé­ré de l’op­tro­nique per­mit fi­na­le­ment de se pas­ser de cette ver­sion. (Fair­child coll F. Dos­reis)

Ma­quette pro­mo­tion­nelle du bi­place : l’avion gros­sit, s’alour­dit et s’éloigne du « lé­ger et ma­noeu­vrant » sou­te­nu par Pierre Sprey... (Fair­child coll F. Dos­reis)

Le N/AW-A-10 a ac­cu­mu­lé en­vi­ron 300 heures de vol entre 1979 et 1982 pour tes­ter l’at­taque de nuit de pré­ci­sion. (Fair­child coll F. Dos­reis)

Pour Hans Ru­del (à gauche), la pré­sence d’un deuxième homme dans le poste n’a de sens que si ce­lui-ci est tour­né vers l’ar­rière pour sur­veiller le ciel. (DR)

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