Un Fran­çais sur A-10

Da­rio était pi­lote de Mi­rage F1 puis de Mi­rage 2000D dans l’ar­mée de l’Air. En 2012, il est par­ti comme of­fi­cier d’échange aux Etats-Unis dans un es­ca­dron de A-10. Voi­ci son té­moi­gnage.

Le Fana de l'Aviation - - Chapitre 1 -

Com­ment s’est dé­ci­dé cet échange ?

« En 2012 j’étais alors ca­pi­taine, chef de pa­trouille avec la qua­li­fi­ca­tion OTAN Mis­sion Com­man­der. J’avais com­men­cé ma car­rière sur Mi­rage F1CR puis, après un in­ter­mède comme JTAC de 2008 à 2010, j’étais pas­sé sur Mi­rage 2000D. J’avais été dé­ployé en Af­gha­nis­tan trois fois, deux fois à Kan­da­har comme pi­lote et une fois à Ka­boul comme JTAC. En 2011, il y a eu un ap­pel à can­di­da­ture pour rem­pla­cer « Sh­reck », un autre pi­lote fran­çais qui avait été le pre­mier pi­lote en échange sur A-10 et ter­mi­nait un tour de trois ans sur A-10. J’ai ré­pon­du à la de­mande parce que le A-10 m’in­té­res­sait tout au­tant qu’un sé­jour aux Etats- Unis. J’ai gran­di à l’étran­ger et j’ai tou­jours été in­té­res­sé par les autres cultures, les échanges… D’un point de vue opé­ra­tion­nel, j’avais fait le tour de la ques­tion en France avec toutes les qua­li­fi­ca­tions pos­sibles et plu­sieurs « dé­ta­che­ments ». J’avais en­vie de voir autre chose… Je suis par­ti en 2011 pour mon troi­sième tour en Af­gha- nis­tan et c’est là-bas que j’ai ap­pris la bonne nou­velle : j’étais sé­lec­tion­né et on m’at­ten­dait au sein du 75th Figh­ter Squa­dron « Ti­ger­shark » ba­sé à Moo­dy AFB ( Geor­gie) pour y prendre la suite de Sh­reck.

Com­ment s’est pas­sée la for­ma­tion ?

J’ai com­men­cé ma for­ma­tion à Da­vis Mon­than par un bon mois de théo­rie au sol : les sys­tèmes de l’avion, son avio­nique, l‘ar­me­ment... En­suite est ve­nue la phase sur si­mu­la­teur, avec

l’ap­pren­tis­sage de la « bou­to­nique » et des pro­cé­dures d’ur­gence. Le si­mu­la­teur était com­po­sé d’une ca­bine fixe re­pro­dui­sant exac­te­ment le cock­pit du A-10, avec une image sur 180° de large et 60° de haut. Je suis en­suite par­ti vers l’es­ca­dron de trans­for­ma­tion, le 358th FS ba­sé à Tuc­son (Ari­zo­na). En l’ab­sence de bi­place, le pre­mier vol est un vol de lâ­cher. Il est sui­vi par trois vols aux ins­tru­ments pour ob­te­nir la carte IFR, avec des na­vi­ga­tions vers Da­vis Mon­than en sui­vant des routes IFR. On en pro­fi­tait pour faire un peu de pa­trouille ser­rée. Le sys­tème de for­ma­tion de l’US Air Force est en fait cal­qué sur ce­lui de l’avia­tion ci­vile, contrai­re­ment en France où l’on vole constam­ment sous dé­ro­ga­tion. Outre-At­lan­tique, tout passe par l’ob­ten­tion d’une qua­li­fi­ca­tion de type puis de dif­fé­rentes « cartes ».Après trois se­maines consa­crées à l’ob­ten­tion de ces dif­fé­rents sé­sames, on com­mence la phase opé­ra­tion­nelle.

Lorsque l’on me de­man­dait ce que sa­vaient mes col­lègues amé­ri­cains sur l’ar­mée de l’Air, je ré­pon­dais : Très peu de chose ! Ils ne s’in­té­res­saient à rien d’autre que l’Air Force et ne connais­saient pas le Mi­rage F1, en­core moins le Mi­rage 2000D. Ils pen­saient que j’étais un ex­pert en « Air De­fense ». J’ai es­sayé d’ex­pli­quer que non, puis j’ai très vite re­non­cé. J’ai fi­ni par leur dire « oui », ça ar­ran­geait tout le monde…

Quel est ton pre­mier sou­ve­nir du A-10 ?

Quand on vient du Mi­rage, ou d’autres avions d’ailleurs, on ne peut être que sur­pris par la taille de l’avion.

A cô­té du A- 10, le F- 16 pa­raît d’ailleurs mi­nus­cule. Je me sou­viens très bien qu’en mon­tant à bord, je me di­sais que s’il fal­lait que je saute du cock­pit pour une éva­cua­tion d’ur­gence, j’avais toutes les chances de me cas­ser une jambe… Une fois ins­tal­lé dans le poste, j’ap­pré­ciais la place dis­po­nible ! En ve­nant du Mi­rage F1, c’était le jour et la nuit !

Et les pre­mières im­pres­sions de vol ?

En vol par contre, le A-10 fait re­gret­ter le F-1 ! C’est un avion avec une aile bien droite et on com­prend tout de suite qu’il n’est fait ni pour la vi­tesse, ni pour les ac­cé­lé­ra­tions ful­gu­rantes ! On ne monte pas très vite, on ne des­cend pas très ra­pi­de­ment non plus, on est à 250 kt en croi­sière (1) et on n’en bouge pas : l’avion ne sait pas trop vo­ler au­tre­ment de 2 000 à 15 000 ft. En phase d’at­taque on peut mon­ter à 350 kt et un peu au-de­là… Mais le A-10 est très im­pres­sion­nant par sa ca­pa­ci­té à vo­ler très bas et pas très vite, ce qui est fi­na­le­ment une qua­li­té es­sen­tielle pour sa mis­sion. Il est aus­si très ma­noeu­vrant : un 360° se fait avec un rayon de vi­rage de 2000 ft en ti­rant 4G. L’USAF en a dé­duit un concept d’em­ploi aus­si simple qu’ef­fi­cace : quatre A-10 qui se met- tent si­mul­ta­né­ment sur le cercle, à 90° les uns des autres, ce qui donne un tir toutes les 30 se­condes sur l’ob­jec­tif.

Un re­proche cou­ram­ment en­ten­du à pro­pos du A-10 concerne son sys­tème de com­mande de vol de se­cours, très com­pli­qué à uti­li­ser…

Oui je confirme. Le A-10 n’est bien en­ten­du pas un avion à commandes de vol élec­triques. Le manche et le pa­lon­nier sont re­liés aux gou­vernes par des câbles et des pou­lies, des ser­vo­com­mandes à com­mande hy­drau­lique per­met­tant en­suite de dé­mul­ti­plier la force du pi­lote et de ma­noeu­vrer les sur­faces mo­biles. C’est très si­mi­laire fi­na­le­ment au Mi­rage F1 qui est un avion de la même gé­né­ra­tion. En cas de perte du sys­tème hy­drau­lique uti­li­sé par les ser­vo­com­mandes, le pi­lote passe en « ma­nual re­ver­sion » : il prend alors le contrôle direct des gou­vernes avec une ac­tion di­recte sur les câbles, mais sans as­sis­tance hy­drau­lique. C’est un sys­tème de se­cours simple de concep­tion mais com­pli­qué à uti­li­ser. Les ca­pa­ci­tés de ma­noeuvre sont très li­mi­tées, l’avion de­vient très dif­fi­cile à contrô­ler parce qu’il de­mande une fi­nesse de pi­lo­tage ex­trême alors même que les ac­tions aux commandes sont dif­fi­ciles à do­ser. Po­ser l’avion ain­si, c’est pra­ti­que­ment « mis­sile im­pos­sible »…

Sa mo­to­ri­sa­tion est in­suf­fi­sante. Qu’en est-il réel­le­ment ?

Tant que l’avion n’est pas char­gé, on ne sent pas la sous mo­to­ri­sa­tion. Mais dès qu’on com­mence à ac­cro­cher des trucs sous les ailes, alors tout change. Et il est rare que l’on parte à vide : en en­traî­ne­ment on avait tou­jours a mi­ni­ma le Pave Pe­ny (2), au moins un mis­sile Ma­ve­rick, des bombes d’exer­cice plus les obus pour le ca­non… Par­fois même on par­tait avec des confi­gu­ra­tions plus lourdes, avec des bombes de 250 ou 1 000 kg. On se ren­dait alors bien compte que l’avion, pour une masse au dé­col­lage de 22 tonnes, par­ta­geait la mo­to­ri­sa­tion du CRJ200 !

Com­ment se gère la panne mo­teur à 22 tonnes ?

On s’en­traî­nait ré­gu­liè­re­ment en si­mu­la­teur au « V1 cut » : la cou­pure d’un mo­teur à la V1, quand il faut

pour­suivre le dé­col­lage quoi qu’il ar­rive. En réel on ne le fai­sait par contre ja­mais, c’était trop dé­li­cat à gé­rer. A 22 tonnes sur un mo­teur, on a un va­rio tout juste po­si­tif de 150 ft/mi­nute. Au­tant dire qu’avec une telle panne à Ba­gram (Af­gha­nis­tan), avec l’al­ti­tude et la cha­leur, ça se ter­mine très vite dans la mon­tagne. La pro­cé­dure dans ce cas-là est de lar­guer im­mé­dia­te­ment tout ce qu’on traîne sous la voi­lure. On s’en­traî­nait éga­le­ment aux at­ter­ris­sages en mo­no­mo­teur.

Ce qui fait la ré­pu­ta­tion du A-10, c’est bien en­ten­du son ca­non. Pour les en­traî­ne­ments, l’al­lo­ca­tion an­nuelle était de 20 000 obus par pi­lote ! Quand on vient de l’ar­mée de l’Air, ce­la semble in­croyable (3) ! 20 000 obus par pi­lote, ce­la fait 400 000 pour l’es­ca­dron. Et si on compte neuf es­ca­drons de A-10, on est au-de­là des trois mil­lions d’obus de 30 mm pour le seul en­traî­ne­ment de la com­mu­nau­té A-10 !

Oui, et ce qui est en­core mieux, c’est que l’al­lo­ca­tion pour les es­ca­drons est fixe, que les pi­lotes soient pré­sents ou pas. En d’autres termes, il est fa­cile de ti­rer plus que sa propre al­lo­ca­tion de 20 000 obus. Au cours de mes trois ans de pré­sence, j’ai dû ti­rer entre 30 et 32 000 obus par an en moyenne !

Com­ment se passe le tir dans le cock­pit ?

On m’avait pour­tant pré­ve­nu avant mon pre­mier tir avec le GAU-8 . On m’avait dit : « Tu ver­ras, ça va pas mal vi­brer dans l’avion ». Mais quand ef­fec­ti­ve­ment j’ai ap­puyé sur la dé­tente pour la pre­mière fois et que les obus ont com­men­cé à par­tir, j’ai cru que j’avais cas­sé l’avion et j’ai tout de suite ar­rê­té mon tir ! Pour ma pre­mière passe, je n’ai lâ­ché que 18 obus ! Le tir en A-10, c’est l’apo­ca­lypse au sol… mais aus­si dans le cock­pit. Les obus filent au rythme de soixante par se­conde et ça vibre tel­le­ment qu’on ne peut plus lire l’ins­tru­men­ta­tion. Le bruit entre dans le casque et l’odeur de la poudre passe aus­si dans le groin. Les passes de tir, alias « com­bat burst », font un peu moins de deux se­condes, donc de 100 à 120 obus à chaque fois. Avec 1150 obus en soute, on peut en­chaî­ner une di­zaine de passes de tir.

Et mal­gré les vi­bra­tions, le tir est-il pré­cis ?

Oui, no­tam­ment parce que la dé­tente sur le manche com­porte deux crans : quand on com­mence à ap­puyer des­sus, on ren­contre un pre­mier cran qui sta­bi­lise au­to­ma­ti­que­ment la tra- jec­toire, l’avion est fi­gé dans ses élé­ments. Et si on conti­nue à ap­puyer avec un peu plus de force, le ca­non se met en route. Un peu comme sur un ap­pa­reil pho­to : une pre­mière pres­sion met en route l’au­to­fo­cus et, si on pour­suit, la pho­to est prise.

Outre le ca­non, à quels autres ar­me­ments as-tu eu re­cours ?

J’ai pu ti­rer une très large gamme de mu­ni­tions pen­dant mon en­traî­ne­ment, les Amé­ri­cains ne sont pas re­gar­dants de ce cô­té-là ! Beau­coup de bombes Mk 82 de 250 kg, des Mk 84 d’une tonne pour les bombes lisses, des GBU-12 (que j’avais dé­jà ti­rés en opé­ra­tion avec l’ar­mée de l’Air), des GBU-38 et GBU-24 pour les bombes gui­dées… Pour ce qui est des mis­siles, j’ai ti­ré des Ma­ve­rick, à gui­dage op­tique, in­fra­rouge ou la­ser et de 175 ou 350 pds. Le Ma­ve­rick, c’est un peu comme une GBU-12 pro­pul­sée : c’est pré­cis mais avec une por­tée li­mi­tée, ça se tire à deux nau­tiques en­vi­ron. Plus lé­ger que la bombe, le mis­sile était em­ployé prin­ci­pa­le­ment comme une arme an­ti-vé­hi­cule. Nous avions éga­le­ment les ro­quettes mais qui n’étaient pas gui­dées quand j’y étais. Nous uti­li­sions cou­ram­ment les

« white phos­pho­rous », alias « Willy Pete », pour mar­quer les ob­jec­tifs,soit dans le cadre de la mis­sion « air­borne FAC » pour in­di­quer un ob­jec­tif aux autres avions, soit dans ce­lui du dia­logue avec un JTAC au sol, pour vé­ri­fier que l’on par­lait bien de la même chose.

Et com­ment ce­la se passe-t-il de nuit ?

Le A-10 est équi­pé de fu­sées éclai­rantes LUU-19 très puis­santes et qui fonc­tionnent dans le proche in­fra­rouge. Les fu­sées sont em­por­tées sous l’aile dans un pod qui peut en conte­nir sept :elles sont éjec­tées une à une par l’ar­rière du tube et elles brûlent pen­dant sept mi­nutes en des­cen­dant vers le sol sous un pa­ra­chute . A 5000 ft, une fu­sée éclaire sur un rayon d’en­vi­ron trois ki­lo­mètres. Une pa­trouille de deux avions peut ain­si ti­rer 14 charges, ce qui offre plus d’une heure et de­mie de pleine lu­mière au­des­sus d’une zone de com­bat. Une autre pos­si­bi­li­té est de ti­rer une­willy« pete » qui va brû­ler au sol après son im­pact et illu­mi­ner au­tour d’elle pen­dant quelques mi­nutes.

Je sup­pose que les JVN étaient d’un em­ploi cou­rant…

Oui bien en­ten­du, et nous avions d’ailleurs le choix entre les mo­dèles clas­siques à deux tubes, ou bien ceux à quatre tubes. Avec quatre tubes, on double le champ de vi­sion qui passe de 45° à 90° en­vi­ron. L’in­con­vé­nient est que ces JVN pèsent aus­si deux fois plus lourd, et là ça com­mence à bien ti­rer sur les cer­vi­cales. Une dif­fé­rence ma­jeure avec la pra­tique fran­çaise est qu’aux Etats-Unis, les pi­lotes gardent les JVN de­vant les yeux y com­pris pour les dé­col­lages, at­ter­ris­sages et le ra­vi­taille­ment en vol, no­tam­ment pen­dant la phase de contact.

Quelle était la ca­pa­ci­té du A-10 en air-air ?

Les A-10 em­portent tou­jours un ou deux AIM-9M pour leur au­to­dé­fense : le mis­sile nous dit sim­ple­ment s’il est ac­cro­ché sur la cible ou pas avec son au­to­di­rec­teur. Mais pour la dis­tance, comme l’avion n’est pas équi­pé de ra­dar, c’est au ju­gé. La por­tée du mis­sile est à peu près égale à celle du ca­non. On nous di­sait qu’en cas de me­nace aé­rienne, il fal­lait ti­rer le mis­sile quand il était ac­cro­ché avec son au­to­di­rec­teur, sans se po­ser de ques­tion : « Si ça sonne, tu tires, il ira bien ta­per quelque chose… » Glo­ba­le­ment les pi­lotes de A-10 n’étaient pas in­té­res­sés par la mis­sion air-air, ce n’était pas leur truc. Ils ne connais­saient rien, ils n’au­raient ja­mais cher­ché à tra­vailler dans le plan ver­ti­cal en cas d’in­ter­cep­tion. De toutes fa­çons avec le A-10…

Com­ment se pré­sente le cock­pit du A-10C ?

Sur le A-10C, dont l’avio­nique est mo­derne, le pi­lote fait face à deux écrans multifonction en cou­leurs (MFCD). Ce­lui de gauche ac­cueille la car­to­gra­phie nu­mé­rique. Toutes

les échelles sont dis­po­nibles : on peut zoo­mer et dé­zoo­mer très fa­ci­le­ment sans lâ­cher les commandes de vol de­puis la carte au 1/5.000.000 jus­qu’à la pho­to sa­tel­lite avec une pré­ci­sion mé­trique. Mais celle-ci prend de la mé­moire et donc en gé­né­ral on ne char­geait que les images des zones d’en­traî­ne­ment. En Af­gha­nis­tan, cette car­to­gra­phie très pré­cise, très fa­cile d’em­ploi, conti­nue de rendre d’im­menses ser­vices. L’écran de droite per­met d’af­fi­cher l’image du pod. Au dé­but nous pou­vions en uti­li­ser deux dif­fé­rents : le Sni­per XS et le Li­te­ning 4SE. Fi­na­le­ment les Sni­per ont été don­nés à la garde na­tio­nale et nous n’avons gar­dé que les Li­te­ning, mais les deux étaient ex­cel­lents. Pour moi qui avais connu le PDLCT- S du Mi­rage 2000D, c’est comme si je pas­sais de la té­lé ca­tho­dique noir et blanc à l’écran plat ul­tra-large en HD ! Le Li­te­ning of­frant en outre tous les modes de dé­tec­tion la­ser, la na­celle Pave Pe­ny n’avait plus d’in­té­rêt et on ne s’en ser­vait pas… Les Pave Pe­ny étaient en place à mon ar­ri­vée en juin 2012, mais six mois plus tard ils étaient dé­mon­tés.

Le vi­seur de casque était-il éga­le­ment uti­li­sé sys­té­ma­ti­que­ment ?

Oui, c’est un ou­til es­sen­tiel pour les pi­lotes de A-10. Le Hel­met Moun­ted Cueing Sys­tem (HMCS) est fixé sur le casque et pro­jette des in­for­ma­tions sur un ré­ti­cule pla­cé de­vant l’oeil droit. Le HMCS marche très bien et pré­sente deux avan­tages : il donne plus d’in­for­ma­tions que l’af­fi­chage tête haute et bien en­ten­du il est pla­cé en per­ma­nence de­vant le re­gard, quels que soient les mou­ve­ments de la tête. Mieux en­core, il est di­rec­te­ment re­lié au pod : sur le ré­ti­cule, un sym­bole nous dit où re­garde le pod. Il est donc très simple de faire la cor­ré­la­tion entre ce que nous montre le pod sur le MFCD et l’en­vi­ron­ne­ment ex­té­rieur que l’on ob­serve à l’oeil nu. In­ver­se­ment, le pod peut être as­ser­vi au HMCS : il suf­fit alors de suivre du re­gard un tar­get, par exemple un vé­hi­cule qui roule, pour que le pod reste cen­tré sur lui et que son image s’af­fiche sur le MFCD, avec le ni­veau de gros­sis­se­ment sou­hai­té. C’est in­fi­ni­ment plus simple et ef­fi­cace que de ma­ni­pu­ler le pod à la main en contrô­lant l’image sur l’écran. En fait le vi­seur de casque per­met au pi­lote seul de faire aus­si bien que dans un équi­page à deux comme sur le Mi­rage 2000D. »

Epi­logue

En 2013, le 75th FS fait ses ba­gages pour par­tir en Af­gha­nis­tan, sur la base de Kan­da­har. Da­rio est bien en­ten­du pré­vu pour suivre le mou­ve­ment, comme l’a fait avant lui Sh­reck lors d’un dé­ploie­ment pré­cé­dent. Mais la France est en train de se re­ti­rer du pays, ou du moins d’ar­rê­ter ses opé­ra­tions de com­bat. Le pi­lote doit-il par­tir ou pas faire le coup de feu avec son es­ca­dron ? Da­rio fait tout son pos­sible pour ar­ra­cher la dé­ci­sion, mais, trois se­maines avant le dé­part pré­vu, le cou­pe­ret tombe : il ne par­ti­ra pas. La dé­ci­sion a été prise en haut lieu.

« Pour moi la dé­cep­tion était im­mense. Pour les Amé­ri­cains, le bi­lan était en­core plus né­ga­tif : ils avaient for­mé un pi­lote fran­çais, ils l’avaient in­té­gré dans leur es­ca­dron, ils avaient fait de moi un « San­dy », un pi­lote qua­li­fié pour les mis­sions de Com­bat SAR, ce qui est une vé­ri­table qua­li­fi­ca­tion très pous­sée aux Etats-Unis. On réa- lise mal en France le ni­veau d’ex­per­tise exi­gé par les Amé­ri­cains pour cette mis­sion. Et tout ça pour rien ! Le reste de mon sé­jour, 18 mois tout de même, s’est trans­for­mé en échange cultu­rel. J’étais vu comme un bou­let, je n’étais plus mis dans le coup pour les exer­cices les plus in­té­res­sants. Ce­la reste en­core au­jourd’hui un mau­vais sou­ve­nir… »

Da­rio quitte l’ar­mée de l’Air en 2015. Il est de­puis co­pi­lote sur Boeing 747-8F de Ca­thay Pa­ci­fic. Il est ins­tal­lé à Hong Kong avec sa femme et ses trois en­fants. Cha­cun des quatre GEnx qui poussent son avion dé­ve­loppe pra­ti­que­ment la puis­sance de quatre A-10 ! Et ça ne lui dé­plaît pas…

1 Ce qui est aus­si la vi­tesse d’un drone MQ-9 Rea­per. 2 Un écar­to­mètre la­ser dont l’em­ploi a ces­sé fin 2012. 3 Pour don­ner un ordre d’idée, un es­ca­dron com­plet de Mi­rage 2000-5F va consom­mer en­vi­ron 30 000 obus pen­dant sa cam­pagne de tir an­nuelle.

Le sou­ve­nir le plus mar­quant d’un pi­lote de A-10 ? Sans doute son pre­mier tir au ca­non et les vi­bra­tions qui vont avec ... « La pre­mière fois que j’ai ti­ré, j’ai cru que j’avais cas­sé l’avion », ra­conte Da­rio… (USAF)

Da­rio, troi­sième en par­tant de la gauche, en com­pa­gnie de col­lègues amé­ri­cains et d’un pi­lote ita­lien, éga­le­ment en échange (à droite). (coll Da­rio)

Dé­part en vol pour le Fren­chie : en ve­nant du Mi­rage 2000D, le chan­ge­ment est mar­qué ! Le pi­lote fran­çais dé­couvre aus­si avec l’US Air Force les al­lo­ca­tions pra­ti­que­ment sans li­mite en mu­ni­tions d’exer­cices… (coll Da­rio)

En vol d’en­traî­ne­ment avec le 75th Figh­ter Squa­dron. Une ex­pé­rience unique dans la car­rière d’un pi­lote, même si elle s’est ter­mi­née pour Da­rio sur une note amère… (coll Da­rio)

L’in­signe du 75th FS avec son re­quin tigre à voi­lure del­ta ! (coll Da­rio)

Au­to­por­trait en vol. Da­rio ne porte pas le vi­seur de casque HMCS qui re­pré­sente un atout consi­dé­rable pour la mis­sion CAS. (coll Da­rio)

L’ai­lier vu à tra­vers le pod dont l’image (dans la gamme in­fra­rouge) s’af­fiche sur un écran en ca­bine. Un ou­til es­sen­tiel pour le com­bat air sol, mais qui ne rem­pla­ce­ra ja­mais une vue acé­rée et une bonne paire de ju­melles sta­bi­li­sées ! (coll Da­rio)

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.