L’ar­ri­vée de l’avion en Eu­rope

Le A-10 au­rait-il pu por­ter les cou­leurs de l’US Army ? Même si elle n’aime pas l’ap­pa­reil, l’US Air Force ne sup­porte pas cette idée et fi­nit par ba­ser l’avion en Eu­rope.

Le Fana de l'Aviation - - Chapitre 2 -

Même si le A-10 tire de nom­breuses ca­rac­té­ris­tiques de l’ex­pé­rience viet­na­mienne, le pre­mier avion n’est li­vré qu’en 1976, après la fin de la guerre dans la pé­nin­sule in­do­chi­noise. Pas grave, puis­qu’une me­nace au­tre­ment plus sé­rieuse pèse sur l’Eu­rope de l’Ouest avec les nom­breuses di­vi­sions blin­dées du Pacte de Var­so­vie mas­sées sur ses fron­tières.

Le 81st Tac­ti­cal Figh­ter Wing de l’US Air Force Eu­rope (USAFE) re­çoit ses trois pre­miers avions en août 1978. Les ap­pa­reils sont ac­cueillis sur la base bri­tan­nique de Bent­wa­ters (Suf­folk) pour les pre­miers en­traî­ne­ments des équipes de main­te­nance. Le 81st TFW va ra­pi­de­ment de­ve­nir la plus im­por­tante es­cadre de com­bat de l’USAF, avec pas moins de six es­ca­drons dans son or­ga­ni­gramme en 1980 ! Les uni­tés sont ré­par­ties sur les bases de Bent­wa­ters (92nd, 509th, 510th et 511th Figh­ter Squa­dron) et Wood­bridge (78th et 91st squa­dron).

« La dé­ci­sion de ba­ser les A-10 en Eu­rope ré­sulte d’un bras de fer ex­cep­tion­nel, se sou­vient Tom Ch­ris­tie. En 1974, nous étions tel­le­ment fa­ti­gués de l’op­po­si­tion de l’Air Force à l’avion que nous avions pu­blié un rap­port pro­po­sant que la flotte de A-10 soit en­tiè­re­ment trans­fé­rée à l’US Army. J’avais brie­fé James Schle­sin­ger, le se­cré­taire de la Dé­fense du mo­ment, qui avait fi­na­le­ment ac­cep­té l’idée. Mais dans les hautes sphères de l’Army et de l’Air Force, on était de­ve­nu fou à cette idée ! L’Army ne vou­lait pas de l’avion parce qu’elle mi­sait tout à l’époque sur les hé­li­co­ptères avec des ap­pa­reils de nou­velle gé­né­ra­tion qui se pré­pa­raient, comme le Black­hack et l’Apache. Pour l’Air Force, il était bien en­ten­du in­con­ce­vable de cé­der un seul de ses avions de com­bat à l’Army… Schle­sin­ger a donc fait ma­chine ar­rière, mais il exi­gea de l’Air Force qu’elle mette un squa­dron de A-10 à la dis­po­si­tion de chaque di­vi­sion de l’Army sta­tion­née en Eu­rope. A par­tir de là, l’Air Force a dé­ci­dé qu’elle au­rait un “su­per wing ” de A-10 en Grande-Bre­tagne, étayé par des bases avan­cées en Al­le­magne de l’Ouest et un dé­ta­che­ment se­mi per­ma­nent à Ram­stein. »

Au dé­but des an­nées 1980, l’heure n’est pas en­core à la na­vi­ga­tion iner­tielle pour les A-10 et en­core moins au GPS dans la na­vi­ga­tion ou la dé­li­vrance des ar­me­ments. Les A-10 opèrent donc par deux, la carte sur les ge­noux, dans des condi­tions mé­téo­ro­lo­giques sou­vent dif­fi­ciles, à très basse al­ti­tude.

L’US Air Force est dans le flou quant à l’es­pé­rance de vie de l’avion évo­luant dans ce que l’on nomme alors la FEBA : For­ward Edge of the Bat­tle Ae­ra, au­tre­ment dit la ligne de contact entre les deux ar­mées se fai­sant face. Une ré­flexion cou­rante à l’époque est de dire que la FEBA se­rait fa­ci­le­ment iden­ti­fiée avec les car­casses de A-10 qui la ja­lon­ne­ront. En­core que sur ce point il faille tordre le coup à une idée re­çue : celle de l’op­po­si­tion sol-air mise en oeuvre par les So­vié­tiques. Si les sys­tèmes SAM de mis­siles sol-air ont fait des ra­vages contre les avions is­raé­liens pen­dant la guerre du Kip­pour en 1973, ils ne s’agis­saient que de bat­te­ries fixes ins­tal­lées le long du ca­nal de Suez. Pour des di­vi­sions en marche, l’om­brelle de pro­tec­tion four­nies par les SAM ne se­rait plus la même et se li­mi­te­raient aux mis­siles lé­gers à gui­dage in­fra­rouge ti­rés à l’épaule, de la fa­mille du SA-7. L’ef­fi­ca­ci­té des sys­tèmes mo­biles à gui­dage ra­dar était alors très lar­ge­ment sur­es­ti­mée. Contre un avion vo­lant tout juste au­des­sus de la cime des arbres, elle était même très faible.

De­puis la Se­conde Guerre mon­diale, le nombre de pièces de DCA avait même consi­dé­ra­ble­ment bais­sé tan­dis que le ni­veau de pro­tec­tion aug­men­tait consi­dé­ra­ble­ment avec le A-10. L’avion ne par­tait pas bat­tu d’avance dans une confron­ta­tion avec les uni­tés blin­dées, bien au contraire. Et le plus beau est que les pi­lotes ont confiance dans leur avion : s’il y a un ap­pa­reil qui peut sur­vivre au-des­sus de la ligne de front c’est bien le A-10 et au­cun autre. Sa pro­tec­tion pas­sive, sa ma­noeu­vra­bi­li­té et ses tech­niques d’em­ploi pour en ti­rer le meilleur sont des atouts consé­quents. Les pi­lotes ap­pré­cient éga­le­ment la re­mar­quable vi­si­bi­li­té of­ferte pour ne pas se faire sur­prendre par les avions ad­verses. Ils peuvent éga­le­ment comp­ter sur un en­traî­ne­ment intensif conduit exac­te­ment dans la zone où la confron­ta­tion est at­ten­due. Ils jouent à do­mi­cile… Si les bases ar­rière sont bien en Grande-Bre­tagne, quatre For­ward Ope­ra­ting Lo­ca­tions ( FOL) sont créées en Al­le­magne de l’Ouest et conti­nuel­le­ment oc­cu­pées par des dé­ta­che­ments pro­ve­nant des dif­fé­rents es­ca­drons du 81st TFW.

Le dé­ta­che­ment 1 est ins­tal­lé à Sem­bach Air Base, dans le centre du pays. Le dé­ta­che­ment 2 est à Lei­pheim dans le sud, au­jourd’hui une base ma­jeure d’hé­li­co­ptères de la Luft­waffe. Le dé­ta­che­ment 3 est si­tué à Ahl­horn et le dé­ta­che­ment 4 à Nör­ve­nich dans le nord. Sem­bach et Lei­pheim sont rat­ta­chés à la 4th ATAF (Al­lied Tac­ti­cal Air Force), et les deux autres à la 2nd ATAF. Deux autres FOL se­mi clan­des­tines sont éga­le­ment pré­vues à Je­ver et Wies­ba­den.

Chaque es­ca­dron se voit as­si­gner une FOL par­ti­cu­lière, bien qu’il puisse être éga­le­ment être dé­ployé de­puis

les autres FOL. Les dé­ploie­ments se font en règle gé­né­rale avec six avions, six pi­lotes pour une du­rée d’une ou deux se­maines. Des C-130 as­surent le sou­tien lo­gis­tique et les al­ler re­tour entre l’Al­le­magne et les bases bri­tan­niques. Pour cer­tains exer­cices plus im­po­sants ou bien des éva­lua­tions de grande am­pleur, c’est par­fois tout l’es­ca­dron qui se dé­place, avec armes et ba­gages.

Au dé­part de ces FOL, les pi­lotes s’en­traînent ré­gu­liè­re­ment au-des­sus de ce qui pour­rait de­ve­nir leur champ de ba­taille. L’en­traî­ne­ment se fait seul ou bien en conjonc­tion avec les uni­tés de l’Otan pré­sentes au sol ou bien avec les uni­tés d’hé­li­co­ptères de com­bat de l’US Army. L’ac­cent est mis éga­le­ment sur la for­ma­tion contre la me­nace des avions en­ne­mis : on de­mande aux pi­lotes d’avoir la tête mon­tée sur une ro­tule et de cas­ser sans cesse leur tra­jec­toire pour évi­ter qu’un avion leur saute sur le dos sans avoir été aper­çu. Les chas­seurs de l’Otan en ma­raude sont nom­breux sur l’Al­le­magne et il est rare qu’une sor­tie d’en­traî­ne­ment ne dé­bouche pas sur une ren­contre vi­rile. Les pi­lotes de A-10 veulent plus que tout évi­ter de se faire sur­prendre et hu­mi­lier…

En Grande-Bre­tagne, les A-10 peuvent éga­le­ment comp­ter sur la pré­sence d’uni­tés d’Agres­sors dans leur en­vi­ron­ne­ment im­mé­diat : le 527th Agres­sor Squa­dron équi­pé de F-5 est présent sur la base d’Al­con­bu­ry avant de dé­mé­na­ger à Bent­wa­ters une fois ré­équi­pé de F-16. Avoir une uni­té d’Agres­sor comme voi­sin à Bent­wa­ters était un avan­tage cer­tain pour les uni­tés ba­sées. Contre le F-16, le A-10 avait fort à faire et ce n’est rien de l’écrire… Une fois dé­cou­vert, il pou­vait d’ores et dé­jà se consi­dé­rer comme mort. Ni l’avion ni les pi­lotes ne fai­saient le poids contre les Agres­sors mon­tés sur F-5 ou F-16. Le seul atout du A-10 était sa ca­pa-

ci­té à vo­ler très bas pour évi­ter d’être re­pé­ré. Les A-10 em­por­taient des mis­siles Si­de­win­der d’au­to­pro­tec­tion, mais sans au­cun moyen de vi­sée ni de té­lé­mé­trie.

En cas de be­soin, le mis­sile au­rait été ti­ré au ju­gé avec pour seule in­di­ca­tion la son­ne­rie dans le casque in­di­quant l’accrochage de l’au­to­di­rec­teur sur la cible. L’uti­li­sa­tion du ca­non en air-air re­le­vait plus du fan­tasme que de la réa­li­té : certes un avion pris dans son feu au­rait pas­sé un sale quart d’heure, mais il au­rait fal­lu une bonne dose d’in­cons­cience pour se lais­ser sur­prendre par un A-10 sous-mo­to­ri­sé et par­ti­cu­liè­re­ment lent…

Le 3 juin 1977, le A-10 s’écra­sa lors du sa­lon du Bour­get, tuant Sam Nel­son, son pi­lote. L’avion ve­nait tout juste d’en­trer en ser­vice. (Jacques Guillem)

Autre ca­mou­flage ex­pé­ri­men­tal pour ce A-10 en no­vembre 1978 sur la base de Fair­child aux Etats-Unis. (Coll. Jacques Guillem)

Ca­mou­flage dé­ser­tique ex­pé­ri­men­tal por­té les avions du 917th TFW de l’Air Force Re­serve, alors ba­sés à Barks­dale, en Loui­siane. (Re­pu­blic)

Rien de tel qu’un T-62 ru­ti­lant et bien vi­sible dans la neige pour s’en­traî­ner… Se­lon Ru­del, l’as al­le­mand de la lutte an­ti-char pen­dant la Se­conde Guerre mon­diale, le mo­ment idéal pour at­ta­quer les chars est quand ils quittent leurs abris pour se mettre en mou­ve­ment. (Fair­child)

En cas de guerre, l’uti­li­sa­tion de routes par les A-10 au­rait été ren­due très com­pli­quée en rai­son de l’en­ver­gure ex­ces­sive de l’avion. (Fair­child)

Les pi­lotes ba­sés en Grande-Bre­tagne dis­po­saient de ter­rains de des­ser­re­ment en Al­le­magne de l’Ouest, connus évi­dem­ment des So­vié­tiques. (Fair­child)

Le A-10 dans ses oeuvres. Im­pres­sion­nant, mais le ré­sul­tat au­rait été en­core meilleur avec un peu plus de puis­sance et un peu moins de ki­los… (Fair­child)

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