Le A-10 fait son trou dans le Golfe !

Le Fana de l'Aviation - - Chapitre 2 -

Le A-10 était un en­fant de la Guerre Froide, taillé sur me­sure pour at­ta­quer les hordes de blin­dés so­vié­tiques. Il ne fal­lut pas at­tendre très long­temps après la chute du Mur en 1989 pour que les com­men­ta­teurs pré­disent la fin de l’avion. Mais c’était sans comp­ter sur l’ex­cellent ton­ton Sad­dam qui se dé­ci­da à en­va­hir le Ko­weit le 2 août 1990 et à se mettre à dos Wall Street et le Pen­ta­gone. Grave er­reur.

Dans les heures qui suivent l’in­va­sion, les Etats-Unis lancent l’opé­ra­tion De­sert Shield pour pro­té­ger l’Ara­bie Saou­dite. Un pre­mier groupe de 48 A-10 du 354th Tac­ti­cal Figh­ter Wing est ra­pi­de­ment en­voyé dans la pé­nin­sule ara­bique. Les avions dé­collent de Myrtle Beach AFB ( Ca­ro­line du Sud) le 15 août 1990 et at­teignent l’Ara­bie au terme d’un convoyage ho­mé­rique. Deux se­maines plus tard, 48 autres avions sont en­voyés par le 23rd Tact­cial Figh­ter Wing d’En­gland AFB (Loui­siane).Troi­sième mou­ve­ment le 27 dé­cembre de la même an­née avec le dé­part de 18 avions sup­plé­men- taires ap­par­te­nant cette fois au 10th Figh­ter Wing d’Al­com­bu­ry. En jan­vier 1991, c’est au tour de 18 ap­pa­reils du 706th TFS de l’Air Force Re­serve de faire le grand saut. Les der­niers élé­ments en­voyés sur le théâtre sont les 12 OA-10A du 23rd Tac­ti­cal Air Sup­port Squa­dron /602nd Tac­ti­cal Air Con­trol Wing uti­li­sés pour les mis­sions d’Air­borne FAC.

Au dé­clen­che­ment de l’opé­ra­tion De­sert Storm, on trouve donc 144 A-10 et OA-10 en Ara­bie Saou­dite, ré­par­tis en deux es­cadres ex­pé­di­tion­naires : la 23rd TFW( P) et la 354 TFW(P) ba­sées à KFIA (King Fahd In­ter­na­tio­nal Air­port). La base prin­ci­pale est com­plé­tée par une base avan­cée (FOL ou For­ward Ope­ra­ting Lo­ca­tion), KKMC (King Kha­lid Mi­li­ta­ry Ci­ty), une heure de vol plus proche du Ko­weit. Quelques jours avant l’ou­ver­ture de l’of­fen­sive mi­li­taire, une autre FOL est créée à Al Jouf, à vingt mi­nutes à peine de la fron­tière.

L’opé­ra­tion De­sert Storm en 1991 est le pre­mier en­ga­ge­ment d’am­pleur pour les A-10. Les avions sont uti­li­sés dans des mis­sions d’ap­pui-feu mais aus­si, de sau­ve­tage au com­bat et, c’est plus in­at­ten­du, dans des mis­sions d’« Air In­ter­dic­tion ». Ce qui leur im­pose de pé­né­trer pro­fon­dé­ment en ter­ri­toire ira­kien, bien au-de­là de la ligne de front, pour al­ler cher­cher

leurs ob­jec­tifs : uni­tés blin­dées, pièces d’ar­tille­rie, sites de dé­fense an­ti-aé­rienne. La ma­jeure par­tie des 43 jours de l’opé­ra­tion aé­rienne sont consa­crés à la pré­pa­ra­tion du champ de ba­taille en préa­lable à l’of­fen­sive ter­restre. Cette der­nière ne dure en re­vanche qu’une cen­taine d’heures et les avions sont uti­li­sés en basse al­ti­tude pour ap­puyer di­rec­te­ment les troupes de la coa­li­tion.

La pre­mière guerre du Golfe est éga­le­ment le pre­mier en­ga­ge­ment des A-10 dans la mis­sion « Air­borne for­ward air contro­ler » (AFAC). Les ap­pa­reils dé­si­gnés OA-10 (O pour « ob­ser­va­tion ») prennent alors la suite des OV-10 et des OA-37. Les pi­lotes sont qua­li­fiés ex­clu­si­ve­ment pour cette mis­sion et ne trans­portent pas en règle gé­né­rale d’ar­me­ment air sol. Au cours de l’opé­ra­tion De­sert Storm, les es­ca­drons CAS et AFAC sont sé­pa­rés et uti­li­sés sé­pa­ré­ment dans les deux mis­sions. Une or­ga­ni­sa­tion qui chan­ge­ra tou­te­fois en 1995, avec une sim­pli­fi­ca­tion des struc­tures, toutes les uni­tés de A-10 de­ve­nant de fac­to res­pon­sables des deux mis­sions.

Lors de la mise en place des forces amé­ri­caines, le gé­né­ral Chuck Hor­ner, com­man­dant en chef des moyens aé­riens de l’USAF, ne cache pas son hos­ti­li­té à la pré­sence du A-10 sur le théâtre. Se­lon lui, l’avion est trop lent, trop vul­né­rable face à la den­si­té de la dé­fense sol-air qui est at­ten­due. Le point de vue du com­man­dant en chef de l’opé­ra­tion, le gé­né­ral Nor­man Sch­warz­kopf, est to­ta­le­ment in­verse : of­fi­cier de l’US Army, il connaît par­fai­te­ment l’im­pact que peut avoir l’avion sur les troupes au sol et la puis­sance du sou­tien qu’il peut ap­por­ter. Il in­siste au­près de Chuck Hor­ner pour qu’il ap­porte des A-10 sur le théâtre, ce que l’US Air Force va fi­na­le­ment faire.

Le 19 jan­vier 1991, au cours d’une confé­rence de presse, le gé­né­ral Hor­ner di­ra même : « I take back all the bad things I have ever said about the A-10. I love them. They are sa­ving our asses (1) ». Eton­nam­ment, en pleine po­lé­mique sur le re­trait du A- 10 quelques an­nées plus tard, il nie­ra avoir ja­mais pro­non­cé cette phrase… (voir en­ca­dré).

Le roi de la nuit

Les A-10 dé­ployés dans le Golfe sont en­core très ba­siques, ne dis­po­sant en théo­rie d’au­cune ca­pa­ci­té de com­bat noc­turne, alors même que les ar­mées amé­ri­caines mettent au contraire l’ac­cent sur ce type d’opé­ra­tion pour ga­gner un as­cen­dant tech­nique sur l’ad­ver­saire. La com­mu­nau­té A- 10 pousse en fa­veur des opé­ra­tions de nuit, même si à l’époque l’em­ploi des JVN2 sur l’avion est en­core em­bryon­naire. Quelques paires de JVN seule­ment sont en­voyées sur le théâtre pour ce qui res­semble fort à une ex­pé­ri­men­ta­tion tech­ni­coo­pé­ra­tion­nelle. Mais c’est un dé­ve­lop­pe­ment lo­gique pour les pi­lotes spé­cia­listes du CAS. D’au­tant que l’obs­cu­ri­té peut aus­si être une so­lide pro­tec­tion pour les avions. Les équi­pages savent éga­le­ment qu’au-de­là de 5 000 ft (1524 m), les A-10 ne sont pra­ti­que­ment pas au­dibles en rai­son de la dis­cré­tion de leurs ré­ac­teurs. Quand com­mencent les opé­ra­tions de nuit, les mis­sions se font avec des ap­pa­reils lar­ge­ment es­pa­cés (plus de quatre ki­lo­mètres entre deux avions) pour ne pas ris­quer d’accrochage en vol. Les avions évo­luent bien en­ten­du tous feux éteints. L’avan­tage est que le ter­rain ira­kien est gé­né­ra­le­ment très plat et que les pi­lotes ne risquent pas de heur­ter le sol tant qu’ils gardent 2000 ft (609 m) à l’al­ti­mètre… Ils bri­colent éga­le­ment leurs cock­pits et placent des adhé­sifs noirs sur tous les ins­tru­ments non in­dis­pen­sables pour évi­ter les ré­flexions pa­ra­sites sur les ver­rières. Cer­tains se contentent de gar­der seule­ment vi­sibles l’al­ti­mètre, le ba­din et l’ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel… Ce n’est plus un A-10, c’est un bé­bé Jo­del ! D’autres volent sans gant pour

pou­voir re­con­naître les in­ter­rup­teurs et les commandes au tou­cher. Les cartes sont pho­to­co­piées en noir et blanc, ce qui les rend plus fa­ciles à lire dans la pé­nombre que les ori­gi­nales en cou­leurs. Les plans ori­gi­naux pré­voient que les avions, spé­cia­listes du CAS, res­te­ront en de­hors des com­bats tant que l’of­fen­sive ter­restre n’au­ra pas com­men­cé. Mais peu de temps avant celle-ci, les pa­trons des es­ca­drons de A-10 poussent pour que leurs avions soient éga­le­ment uti­li­sés pour at­ta­quer les Ira­kiens en pro­fon­deur, en com­plé­ment de ce que font quo­ti­dien­ne­ment les F-15 E et F-111. Ils ob­tiennent gain de cause et on leur confie alors la chasse aux bat­te­ries d’ar­tille­rie.

La mis­sion d’ou­ver­ture de la

guerre du Golfe est éga­le­ment res­tée cé­lèbre, avec l’at­taque des ra­dars d’alerte avan­cée par des A-10 qui s’en­foncent très loin en ter­ri­toire ira­kien. Cer­tains vont jus­qu’aux fron­tières sy­riennes ou jor­da­niennes au cours de mis­sions dé­pas­sant cou­ram­ment les huit heures. Les sites ra­dar sont at­ta­qués au mis­sile Ma­ve­rick puis à la bombe et au ca­non, et l’avion gagne au pas­sage le sur­nom de « Wart Wea­sel » (contrac­tion de War­thog, sur­nom du A-10 et de Wild Wea­sel, ap­pel­la­tion ha­bi­tuelle des ap­pa­reils de guerre élec­tro­nique).

Le pre­mier jour de l’of­fen­sive aé­rienne, la plu­part des A-10 res­tent tou­te­fois en alerte au sol, prêts à re­pous­ser une of­fen­sive ter­restre sur­prise des Ira­kiens s’il leur ve­nait l’étrange idée de faire preuve d’ini­tia­tive. Mais cette of­fen­sive ne vient pas, les Ira­kiens s’en­terrent et font le gros dos…

Pen­dant le reste de la guerre, les avions se voient as­si­gnés la plu­part du temps des « kill box » de 48 ki­lo­mètres de cô­té (30 miles) avec, à l’in­té­rieur, des ob­jec­tifs pla­ni­fiés ou bien des ob­jec­tifs d’op­por­tu­ni­té qu’ils ont à trou­ver eux-mêmes. De nuit, ils font un large usage des fu­sées éclai­rantes qui peuvent brû­ler soit pen­dant leur des­cente sous pa­ra­chute, soit au sol pour don­ner un point de ré­fé­rence. De nuit éga­le­ment, l’arme de pré­di­lec­tion est le mis­sile Ma­ve­rick, dont l’au­to­di­rec­teur ther­mique aide à trou­ver les cibles par le contraste de tem­pé­ra­ture. L’image four­nie, avec un champ très étroit, 3° ou 6°, est pré­sen­tée en ca­bine sur l’écran ca­tho­dique. Une so­lu­tion qui est loin d’être idéale mais qui ne marche pas trop mal et qui est éga­le­ment re­prise par les pi­lotes de F-16. Les avions font en­core à cette époque un large usage de bombes lisses Mk82 et Mk84 et de bombes Ro­ckeye à sous-mu­ni­tions. Des AIM-9 Si­de­win­der sont em­por­tés pour l’au­to pro­tec­tion.

Une autre ac­ti­vi­té im­por­tante des avions est la chasse aux SCUD. Avec ces mis­siles ba­lis­tiques ti­rés de­puis des lan­ceurs mo­biles, les Ira­kiens har­cèlent les forces de la coa­li­tion et me­nacent de rompre le dé­li­cat équi­libre di­plo­ma­tique en vi­sant Is­raël. De très nom­breuses pa­trouilles aé­riennes sont or­ga­ni­sées pour ten­ter de sur-

prendre les lan­ceurs hors de la ta­nière, mais c’est pra­ti­que­ment mis­sion im­pos­sible. Soi­gneu­se­ment ca­mou­flés en jour­née, les lance-mis­siles sortent de leur planque quelques heures le soir le temps de lan­cer leurs mis­siles puis de re­ve­nir se ca­cher. Les A-10 partent par paires et sillonnent les routes qui sont en gé­né­ral em­prun­tées par les vé­hi­cules lourds. Les avions volent en moyenne al­ti­tude, hors de por­tée des ar­mées lé­gères et des mis­siles por­tables et les pi­lotes sur­veillent le pay­sage à la ju­melle (2).

Le bi­lan of­fi­ciel des 42 jours de la guerre aé­rienne dans le Golfe fait état de 7 983 sorties pour les A-10 et de 657 pour les OA-10. Pour la seule pre­mière jour­née d’opé­ra­tion, les A-10 en­chaînent 294 sorties, soit une moyenne de deux sorties par avion présent sur le théâtre. Les ap­pa­reils pré­sentent une dis­po­ni­bi­li­té d’en­vi­ron 95% et les mis­sions sont rem­plies à 85%. L’ex­pli­ca­tion des 15% man­quants se trouve dans la mé­téo, avec une vi­si­bi­li­té in­suf­fi­sante après l’in­cen­die des puits de pé­trole par les Ira­kiens, ou en­core un pro­blème tech­nique propre aux lan­ceurs triples de mis­siles Ma­ve­rick.

A la fin de l’opé­ra­tion, les A-10 en­ga­gés en Irak sont cré­di­tés de la des­truc­tion de 987 blin­dés, 926 pièces d’ar­tille­rie et 1355 vé­hi­cules di­vers. Les 144 avions en­ga­gés dans l’opé­ra­tion réa­lisent en­vi­ron 30% des mis­sions de com­bat de l’US Air Force et ils ont à leur ac­tif plus de 50% des

des­truc­tions d’équi­pe­ments ira­kiens ob­te­nues par les at­taques aé­riennes. Les A- 10 sont éga­le­ment cré­di­tés de deux vic­toires aé­riennes, toutes deux rem­por­tées au ca­non sur des hé­li­co­ptères. Le 6 fé­vrier 1991, un ap­pa­reil du 706 TFS abat un Bo105. Le 15 fé­vrier sui­vant, c’est un pi­lote du 510 TFS qui abat un autre hé­li­co­ptère.

Quatre avions sont per­dus au com­bat, tous vic­times de mis­siles an­ti­aé­riens por­tables à gui­dage in­fra­rouge. Trois pi­lotes sont faits pri­son­nier et le qua­trième est tué. Un cin­quième avion tou­ché par des tirs de DCA s’écrase en re­ve­nant se po­ser sur un ter­rain de des­ser­re­ment : l’avion a per­du un mo­teur et le pi­lote est pas­sé en « ma­nual re­ver­sion », c’est-à-dire qu’il pi­lote l’avion sans as­sis­tance hy­drau­lique. Po­ser ce­lui­ci cor­rec­te­ment dans ces condi­tions est mis­sion im­pos­sible et l’avion se re­tourne à l’at­ter­ris­sage, tuant son pi­lote.

En­vi­ron 70 avions sont ré­pa­rés à un mo­ment ou un autre de la guerre, soit en­vi­ron la moi­tié des ap­pa­reils en­ga­gés. La rus­ti­ci­té de l’avion se vé­ri­fie à cette oc­ca­sion, en­vi­ron 50% des avions en­dom­ma­gés au com­bat étant ré­pa­rés dans les quatre heures. Des ap­pa­reils plus sé­rieu­se­ment tou­chés par les tirs ve­nus du sol sont aus­si dé­pan­nés di­rec­te­ment sur le ter­rain : des dé­rives, des vo­lets, des ai­le­rons, des pare-brises sont rem­pla­cés par les équipes de ré­pa­ra­tion de dom­mages de com­bat. Des voi­lures sont rus­ti­nées. Qua­torze ap­pa­reils sont sé­vè­re­ment en­dom­ma­gés (trois par des mis­siles por­tables et onze par des tirs de DCA) et doivent être ren­voyés aux Etats-Unis pour y être ré­pa­rés. Le nombre d’avions sé­vè­re­ment tou­chés par­ve­nant tout de même à re­ve­nir à leur base et à ra­me­ner leur pi­lote est un té­moi­gnage ir­ré­fu­table de la so­li­di­té de l’avion et de la jus­tesse de ses choix tech­niques en ma­tière de sur­vi­va­bi­li­té. Le A-10 est d’ailleurs le seul ap­pa­reil au­to­ri­sé à s’aven­tu­rer sous l’al­ti­tude plan­cher de 10 000 ft, met­tant les autres avions à l’abri des armes lé­gères et des SAM por­tables. Eton­nam­ment, les op­po­sants à l’avion re­pro­che­ront plus tard au A-10 la quan­ti­té de dom­mages au com­bat ac­cu­mu­lée et les contraintes que ce­la fit pe­ser sur le flux lo­gis­tique de l’US Air Force !

A l’is­sue de la guerre du Golfe, le A-10 n’a pas seule­ment lar­ge­ment par­ti­ci­pé à la vic­toire de la coa­li­tion em­me­née par les Etats- Unis. Il a éga­le­ment sau­vé sa peau (ce n’est ni la pre­mière, ni la der­nière fois !) et l’idée de re­ti­rer les 650 avions en­core en ser­vice passe à la trappe. En fait, 390 sont gar­dés en ser­vice pour être mo­der­ni­sés. Un in­ves­tis­se­ment bien­ve­nu, qui va per­mettre à l’avion de faire en­core des étin­celles dans les Bal­kans, en Irak de nou­veau, en Li­bye puis en Af­gha­nis­tan et en Sy­rie…

Equi­pé, pour le com­bat air-sol, de bombes lisses Mk82 et de mis­siles Ma­ve­rick, ce A-10 est bien vi­sible avec son ca­mou­flage Centre Eu­rope dans l’en­vi­ron­ne­ment dé­ser­tique du Golfe. Une lé­gende du dé­sert vou­drait que les es­ca­drons de A-10 n’aient pas été au­to­ri­sés, pen­dant la guerre du Golfe, à re­peindre leurs avions en gris par l’USAF de peur qu’on les confonde avec… ses « vrais » avions de chasse ! (USAF)

La pré­sence de ré­ser­voirs sup­plé­men­taires sur cet avion in­dique que la pho­to est prise à l’is­sue d’une mis­sion de convoyage. (USAF)

La dé­rive de droite de cet ap­pa­reil du 23 TFW a été co­pieu­se­ment ar­ro­sée par les éclats d’un mis­sile sol air. La gauche se porte un peu mieux… (USAF)

Un blin­dé ira­kien, sur­pris à dé­cou­vert, brûle sur le sable chaud. Le A-10 a trou­vé en Irak un ter­rain de jeu à sa me­sure ! (USAF)

On l’ou­blie vite, mais le A-10 est un très gros avion de plus de 16 m de long pour 17 m d’en­ver­gure et 4,50 m de haut. Pra­ti­que­ment les di­men­sions d’un A-26 In­va­der ! (USAF)

John Marks, un pi­lote amé­ri­cain qui re­ven­di­qua un im­po­sant palmarès (pho­to ci-contre) en mis­sion d’at­taque au sol lors de la guerre du Golfe en 1991. (USAF)

1 300 obus pour le ca­non ! (USAF)

6000 heures de vols sur A-10 pour le pi­lote John Marks entre 1991 et 2016. (USAF)

(1) « Je re­tire tout ce que j’ai dit de mal sur le A-10. J’aime cet avion, il nous sauve… la vie. » (2) Ju­melles de Vi­sion Noc­turne.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.