Cha­pitre 2

Un em­pen­nage double, un train qui se re­plie dans des ca­ré­nages dé­pas­sant du bord d’at­taque de l’aile et un fu­se­lage très long, très étroit et très haut... Le A-10 a toute l’ap­pa­rence de l’ado­les­cent qui a gran­di trop vite… Mais cette al­lure non conven­tion

Le Fana de l'Aviation - - Hors-serie No10 -

• DES CHOIX TECH­NIQUES AU­DA­CIEUX ET DÉ­CI­SIFS • L’AR­RI­VÉE DE L’AVION EN EU­ROPE • LE A-10 FAIT SON TROU DANS LE GOLFE ! • TOU­CHÉ SUR LE KO­SO­VO, MAIS PAS COU­LÉ ! • LES A-10 EN AF­GHA­NIS­TAN ET DANS LA DEUXIÈME GUERRE DU GOLFE • AF­GHA­NIS­TAN : LES A-10 SAUVENT LA PEAU DES FORCES SPÉ­CIALES BRI­TAN­NIQUES • 2007 : LE A-10C ENTRE EN SCÈNE

La pre­mière fois que j’ai vu le pre­mier YA-10 ter­mi­né, sur son train d’at­ter­ris­sage, j’ai été hor­ri­fié par sa taille, ra­conte Pierre Sprey. J’étais pour­tant fa­mi­lier du pro­gramme, mais les di­men­sions de l’avion m’ont sau­té au vi­sage. Il était ter­ri­ble­ment im­po­sant, de la taille d’un bom­bar­dier, ce qui al­lait une fois de plus contre l’idée de la ma­nia­bi­li­té et de l’éco­no­mie d’em­ploi que pou­vait ap­por­ter un ap­pa­reil plus pe­tit, une idée que j’avais tou­jours pri­vi­lé­giée... »

1. Une voi­lure simple et ef­fi­cace

Pour Fair­child, le choix de la taille est di­rec­te­ment dic­té par la ca­pa­ci­té d’em­port exi­gée par l’USAF et cal­quée sur celle du Sky­rai­der. « L’USAF a de­man­dé que l’avion soit équi­pé de dix points d’em­port, ce qui a été une er­reur dé­bou­chant sur un avion trop im­po­sant », in­siste Pierre Sprey. La di­men­sion de la voi­lure est éga­le­ment une ca­rac­té­ris­tique es­sen­tielle de l’avion. Sa forme tra­duit un dés­in­té­rêt pour les vi­tesses éle­vées : elle est taillée pour une vi­tesse maxi­male de Mach 0,7, et en­core sans né­ces­si­té de ma­noeu­vrer à cette al­lure : il est en­ten­du que la mis­sion CAS se fait à une vi­tesse plus faible avec un rayon de vi­rage très ré­duit pour échap­per à une me­nace ou bien re­nou­ve­ler ra­pi­de­ment une passe de tir sur un ob­jec­tif. Le choix d’une en­ver­gure im­por­tante, avec une faible charge alaire, per­met de di­mi­nuer la traî­née in­duite dans les ma­noeuvres ser­rées, avec comme co­rol­laire un be­soin de puis­sance ré­duite à ma­noeu­vra­bi­li­té égale. Le A- 10 est pour ce­la l’an­ti­thèse d’avions comme le Mi­rage F1 ou – pire – le F-104, dont les ailes courtes et ra­mas­sées sont taillées pour fi­ler en ligne droite à grande vi­tesse. L’aile épaisse du A-10 per­met en outre de construire plus lé­ger : l’épais­seur au­to­rise en ef­fet l’ins­tal­la­tion de lon­ge­rons plus so­lides mais moins nom­breux qu’une voi­lure fine. Autre avan­tage de l’épais­seur, la pos­si­bi­li­té d’ins­tal­ler des vo­lets Fow­ler de grande sur­face, de fa­bri­ca­tion simple et so- lide, sy­no­nymes de bonnes per­for­mances au dé­col­lage et à l’at­ter­ris­sage. Très pro­fonds, ces vo­lets n’ont pas be­soin d’être larges, ce qui laisse de la place sur la voi­lure, très longue rap­pe­lons-le, pour des ai­le­rons bien di­men­sion­nés eux aus­si. La ma­noeu­vra­bi­li­té est donc ex­cel­lente, même à basse vi­tesse. On est donc dans un cercle ver­tueux. La seule fan­tai­sie que s’ac­corde Fair­child dans la concep­tion de la voi­lure porte d’ailleurs sur les ai­le­rons. Ceux-ci sont faits de l’as­sem­blage de deux pan­neaux dans le plan ho­ri­zon­tal : join­tifs, ils agissent donc comme des ai­le­rons. Mais en se sé­pa­rant ils font of­fice d’aé­ro­freins, per­met­tant à l’avion de faire l’éco­no­mie de sur­faces sup­plé­men­taires.

Le choix d’une voi­lure basse per­met en outre d’ajou­ter des points d’em­port en son centre, là où est po­sé le fu­se­lage. Elle se tra­duit aus­si par l’uti­li­sa­tion d’un train d’at­ter­ris­sage de concep­tion très simple, avec une voie suf­fi­sam­ment large pour don­ner une ex­cel­lente sta­bi­li­té à l’at­ter­ris­sage. Le train est im­po­sant ce qui hisse

l’avion à bonne hau­teur : les ar­mu­riers tra­vaillent fa­ci­le­ment sur les em­ports. Re­vers de la mé­daille, le reste de l’ap­pa­reil est très haut, hors de por­tée sans pla­te­forme, avec une mé­daille par­ti­cu­lière pour les mo­teurs per­chés à plus de 3 m du sol.

2. L’ins­tal­la­tion non conven­tion­nelle des mo­teurs

L’US Air Force exige que les deux mo­teurs ne puissent pas être mis hors de com­bat si­mul­ta­né­ment par un seul tir. Ils sont donc bien sé­pa­rés phy­si­que­ment et leur po­si­tion, in­no­vante pour un avion de com­bat (mais fi­na­le­ment clas­sique sur les avions d’af­faire et quelques avions de ligne…), est porteuse de nom­breux avan­tages tant qu’une vi­tesse éle­vée n’est pas re­cher­chée. A no­ter que Fair­child avait éga­le­ment étu­dié l’ins­tal­la­tion des mo­teurs en py­lône sur l’aile, comme sur le VFW614 al­le­mand ou le Hon­da­jet ja­po­nais. La so­lu­tion fut aban­don­née en rai­son no­tam­ment des Le A-10 est l’un des rares avions de com­bat dont la concep­tion n’a pas été sou­mise à des im­pé­ra­tifs de vi­tesse. La puis­sance de feu, la pré­ci­sion du tir, la pro­tec­tion du pi­lote, la sur­vi­va­bi­li­té de l’avion et sa ma­noeu­vra­bi­li­té près du sol ont été les élé­ments dé­ter­mi­nants, avec pour consé­quence une concep­tion par­fois ba­roque, mais tou­jours in­gé­nieuse. En haut : les ai­le­rons «cro­co­diles». Ci-des­sus et ci-contre : le ca­non « Aven­ger ». (USAF, Fré­dé­ric Lert)

dif­fi­cul­tés po­sées par un chan­ge­ment mo­teur. Le prin­ci­pal in­té­rêt du po­si­tion­ne­ment des TF34 est de les éloi­gner des ré­ser­voirs de car­bu­rant.

« Après avoir pas­sé en re­vue quan­ti­té de pu­bli­ca­tions sur le com­bat air­sol, je me suis aper­çu qu’entre 80 et 90% des pertes étaient dues à la perte de contrôle de l’avion ou à son em­bra­se­ment suite à des tirs ve­nus du sol, ex­plique Pierre Sprey. Des cen­taines de bons pi­lotes ont été per­dues par la faute d’une mau­vaise concep­tion des avions. Les bles­sures du pi­lote comp­taient en fait pour très peu dans les pertes… Nous avons dé­duit de cette si­tua­tion deux exi­gences : la pro­tec­tion des commandes de vol et l’éloi­gne­ment des ré­ser­voirs de car­bu­rant des mo­teurs. Et c’est bien ce der­nier point qui a don­né le plus de fil à re­tordre aux bu­reaux d’études. Si les mo­teurs de­vaient être sur les ailes, le car­bu­rant de­vait se trou­ver dans le fu­se­lage. Et vice ver­sa… Et les bu­reaux d’études ont tem­pê­té au­tant qu’ils ont pu contre cette exi­gence, parce que cette sé­gré­ga­tion des mo­teurs et du car­bu­rant al­lait se tra­duire im­man­qua­ble­ment par un plus grand vo­lume de fu­se­lage, et donc de la traî­née sup­plé­men­taire. Mais nous étions in­flexibles, nous ne vou­lions pas faire de com­pro­mis sur cette ques­tion qui était cen­trale dans la re­cherche de sur­vi­va­bi­li­té. »

En sor­tant les mo­teurs du fu­se­lage, Fair­child gagne éga­le­ment de la place pour les points d’em­port et fa­ci­lite le tra­vail du per­son­nel tech­nique qui peut in­ter­ve­nir sur l’avion mo­teurs tour­nants (ré­ar­me­ment, avi­taille­ment, in­ter­ven­tion tech­nique…) sans risque. Avec ce bé­mol tou­te­fois que, per­chés en hau­teur, la moindre in­ter­ven­tion des mo­to­ristes de­mande l’em­ploi d’une pla­te­forme ou d’un écha­fau­dage. Un avan­tage ma­jeur de leur po­si­tion éle­vée est lié aux opé­ra­tions sur les ter­rains som­maires : les mo­teurs à double flux ont la ré­pu­ta­tion de faire d’ex­cel­lents as­pi­ra­teurs, mais pla­cés comme ils le sont, les TF34 du A-10 ne risquent rien. Les mo­teurs sont éga­le­ment très éloi­gnés des gaz de com­bus­tion du ca­non (ce qui n’a pas em­pê­ché tou­te­fois quelques ex­tinc­tions en vol pen­dant la mise au point… Le pro­blème a été ré­so­lu avec une meilleure dis­per­sion des gaz en sor­tie du ca­non).

D’un point de vue aé­ro­dy­na­mique, la po­si­tion très re­cu­lée des mo­teurs pour­rait in­duire un ca­brage trop

im­por­tant de l’avion dans cer­taines confi­gu­ra­tions. Pour contrer cet ef­fet, les tuyères des ré­ac­teurs sont tour­nées de 9° vers le haut. Un autre in­con­vé­nient ma­jeur est mis en évi­dence avec les pre­miers vols du YA-10 : une prise ex­ces­sive d’in­ci­dence per­turbe le flux d’air et conduit à un dé­cro­chage du com­pres­seur. Le re­mède fut vite trou­vé avec l’ins­tal­la­tion de becs sur la por­tion de voi­lure entre le fu­se­lage et les na­celles du train et l’ajout de deux cloi­sons fixes, à la jonc­tion du fu­se­lage et du bord d’at­taque de l’aile et contre la na­celle du train.

En­fin, le choix de la double dé­rive dé­coule di­rec­te­ment de l’ins­tal­la­tion de la mo­to­ri­sa­tion. Fair­child a op­té pour cette (re­la­tive) com­plexi­té aé­ro­dy­na­mique, crai­gnant qu’une dé­rive simple soit per­tur­bée par l’écou­le­ment de l’air au­tour des deux mo­teurs. Mais l’avion gagne au pas­sage une sé­cu­ri­té lar­ge­ment ac­crue : d’abord parce que les flux mo­teurs sont lar­ge­ment mas­qués ce qui pro­tège l’avion contre les mis­siles à gui­dage in­fra­rouge ti­rés du sol. En­suite parce que la re­don­dance des gou­vernes est aus­si un gage de sur­vi­va­bi­li­té ac­crue. L’avion reste par­fai­te­ment pi­lo­table si l’une des deux gou­vernes est dé­truite.

3. L’ins­tal­la­tion du ca­non

Le tam­bour à mu­ni­tions (suf­fi­sam­ment blin­dé pour évi­ter la mise à feu ac­ci­den­telle des mu­ni­tions par un coup au but…) est re­cu­lé de ma­nière à être le plus proche pos­sible du centre de gra­vi­té. En cours de mis­sion, sa masse peut va­rier de près de 500 kg quand les mu­ni­tions sont ti­rées (les douilles ne sont pas éjec­tées et sont ré­cu­pé­rées dans le tam­bour). La force du re­cul est telle pen­dant le tir (plus de quatre tonnes exer­cées sur l’avion) qu’une condi­tion sine qua non de pré­ci­sion est de pla­cer pré­ci­sé­ment le tube qui tire (sur les sept que compte l’arme) sur l’axe lon­gi­tu­di­nal de l’avion. Tout écart in­tro­dui­rait un mou­ve­ment de la­cet au mo­ment du tir et ré­dui­rait à néant la pré­ci­sion. Pen­dant qu’un tube tire, les six autres sont char­gés à tour de rôle, ce qui per­met d’at­teindre la très haute ca­dence de tir (4 200 coups par mi­nute).

4. Le po­si­tion­ne­ment des at­ter­ris­seurs

Le train d’at­ter­ris­sage (prin­ci­pal et rou­lette de nez) se re­plie vers l’avant, en avant du lon­ge­ron prin­ci­pal de l’aile : un po­si­tion­ne­ment qui per­met de pré­ser­ver l’in­té­gri­té de la voi­lure, d’une seule pièce d’un sau­mon à l’autre. C’est aus­si une ins­tal­la­tion très simple qui a l’avan­tage de prendre très peu de place sous l’aile, au contraire d’un train qui se re­plie­rait à plat. Mé­ca­nismes et ci­né­ma­tiques sont éga­le­ment sim­pli­fiés et le seul prix à payer est la pré­sence d’un ca­ré­nage pro­émi­nent pour le train prin­ci­pal. Mais en­core une fois l’aé­ro­dy­na­mique n’est pas un sou­ci ma­jeur sur le A-10 qui ne re­cherche pas une vi­tesse éle­vée. En cas de pro­blème hy­drau­lique, le train peut fa­ci­le­ment être des­cen­du et ver­rouillé par le simple ef­fet de son poids et du vent re­la­tif. Comme sur le DC3 ou le B-17, le train prin­ci­pal dé­passe lé­gè­re­ment de son lo­ge­ment une fois ren­tré : s’il ne de­vait pas sor­tir, il per­met­trait tout de même à l’avion, une fois toutes les charges ex­ternes lar­guées, de se po­ser sur ses roues en ré­dui­sant ain­si les dé­gâts. Ma­lin !

5. Une ob­ses­sion : la sur­vi­va­bi­li­té

La concep­tion du A-10 a été gui­dée par deux prin­cipes simples : l’ef­fi­ca­ci­té au com­bat et la pro­tec­tion du pi­lote. Peu im­porte alors son ap­pa­rence : il n’est pas là pour al­ler vite ni ga­gner un concours de beau­té. Pen­dant la phase de concep­tion, un tra­vail es­sen­tiel d’Ave­ry Kay et Pierre Sprey a donc por­té sur la sur­vi­va­bi­li­té. Si le fu­tur A-X doit évo­luer long­temps à basse al­ti­tude, il doit être taillé pour en­cais­ser des coups, pro­té­ger son pi­lote et le ra­me­ner à sa base. La pro­tec­tion di­recte du pi­lote est as­su­rée par un blin­dage com­plet du cock­pit

en ti­tane à l’ex­té­rieur, ta­pis­sé sur la face in­té­rieure de Ny­lon ba­lis­tique pour re­te­nir les éclats de ti­tane pou­vant être ar­ra­chés par un im­pact. On em­ploie vo­lon­tiers dans la lit­té­ra­ture l’image d’une « bai­gnoire » blin­dée dans la­quelle se­rait ins­tal­lé le pi­lote. Les tests ont mon­tré que cette coque, dont l’épais­seur va­rie de 12,7 mm à 38,1 mm, pou­vait ré­sis­ter à des im­pacts di­rects de 37 mm et 23 mm. Les pa­rois de la coque forment di­rec­te­ment les pa­rois de la par­tie su­pé­rieure du fu­se­lage au ni­veau du cock­pit. La « bai­gnoire » en ti­tane pèse donc 544 kg. Un sé­rieux atout pour le pi­lote, mais peut-être pas le pre­mier. Car, pour Pierre Sprey, l’es­sen­tiel de le sur­vi­va­bi­li­té de l’avion tient dans la re­don­dance des cir­cuits, leur écar­te­ment, la sé­pa­ra­tion entre les ré­ser­voirs de car­bu­rant et les mo­teurs et fi­na­le­ment dans quan­ti­té d’autres choix tech­niques plus im­por­tants que la mise en place d’une ca­ra­pace au- tour de l’avion. Au Viet­nam et dans les guerres du Moyen-Orient, 62% des pertes en vol ont été dues à un im­pact dans le sys­tème car­bu­rant et/ou hy­drau­lique et 18% seule­ment sur le pi­lote.

« Nous vou­lions par exemple, pour le A-X, deux ré­seaux to­ta­le­ment in­dé­pen­dants de commandes par câbles vers les ac­tion­neurs po­si­tion­nés au ni­veau des gou­vernes, pour­suit Pierre Sprey. Pour li­mi­ter les risques d’in­cen­die, nous ne sou­hai­tions pas de commandes de vol hy­drau­liques. Toutes les sur­faces mo­biles de­vaient être du­pli­quées pour que l’avion puisse res­ter pi­lo­table même s’il per­dait une par­tie de ses gou­vernes et nous pre­nions garde à ne pas de­man­der de tech­no­lo­gies in­no­vantes et coû­teuses pour maî­tri­ser le coût du pro­gramme. » Le F-105 avait mal­heu­reu­se­ment fait la dé­mons­tra­tion que, mal­gré tous ses raf­fi­ne­ments et sa puis­sance, il pou­vait être abat­tu d’une simple balle de fu­sil : les deux cir­cuits hy­drau­liques che­mi­naient côte à côte dans l’avion et pou­vaient être coupés si­mul­ta­né­ment ! Une hé­ré­sie !

Sur le A-10, les deux ré­seaux in­dé­pen­dants de com­mande par câbles sont donc lar­ge­ment sé­pa­rés, ins­tal­lés de part et d’autre du fu­se­lage. Ils passent dans des gaines blin­dées qui ac­cueillent éga­le­ment les sys­tèmes hy­drau­liques et pneu­ma­tiques. En cas de perte d’un ré­seau, le pi­lote passe im­mé­dia­te­ment sur l’autre. Et, si les ser­vo­com­mandes lâchent, l’avion reste contrô­lable par une ac­tion di­recte des câbles. Ce sys­tème de se­cours fonc­tionne, plu­sieurs avions ont été ra­me­nés au com­bat en l’uti­li­sant. Mais il est, se­lon Pierre Sprey, mal conçu. « C’est un dé­faut de l’avion. On sait faire de­puis 1935 des ap­pa­reils énormes avec gou­vernes com­man­dés par câble, s’étonne notre in­ter­lo­cu­teur. Ap­pa­rem­ment le sa­voir- faire a été per­du au fil des ans… Les com-

mandes de se­cours étaient très dures sur les pre­miers exem­plaires, puis elles ont été amé­lio­rées. Mais il n’y a ob­jec­ti­ve­ment au­cune rai­son que les commandes soient plus dures que sur le Boeing 707 ou sur le sys­tème de se­cours du F-4 Phan­tom II ! »

6. Le car­bu­rant, l’ob­jet de toutes les at­ten­tions

La re­cherche d’une au­to­no­mie maxi­male au com­bat était aus­si la clef du suc­cès de l’avion. Le A-10 em­porte 10 700 lb en in­terne (4 853 kg). Il a aus­si la pos­si­bi­li­té d’avoir quatre bi­dons pour les vols de convoyage uni­que­ment, deux sous le fu­se­lage et deux sous les ailes de 6 000 lb (2 271 kg) cha­cun. Hors de ques­tion de trans­por­ter au com­bat des ré­ser­voirs sup­plé­men­taires, sources de vul­né­ra­bi­li­té face aux tirs ve­nus du sol et aus­si fac­teur li­mi­ta­tif dans les évo­lu­tions en basse al­ti­tude. La né­ces­si­té de pro- té­ger le car­bu­rant em­bar­qué im­pli­quait éga­le­ment de re­non­cer à l’uti­li­sa­tion de ré­ser­voirs struc­tu­raux per­met­tant d’uti­li­ser les moindres re­coins d’une cel­lule. Les ré­ser­voirs prin­ci­paux du A-10 sont pla­cés à la jonc­tion du fu­se­lage avec la voi­lure, de­puis le tam­bour à mu­ni­tions jus­qu’au ni­veau de la souf­flante des ré­ac­teurs. Ils sont au­to-ob­tu­rants, pro­té­gés de l’ex­té­rieur par des cloi­sons pare-feux et des pan­neaux ri­gides de mousse ve­nant com­bler les fuites en cas de per­ce­ment. Une so­lu­tion connue de longue date mais ou­bliée sur les avions de com­bat mo­dernes parce que trop consom­ma­trice en vo­lume. Le fu­se­lage étroit et haut per­met de lo­ger des ré­ser­voirs im­po­sants tout en li­mi­tant la sur­face ex­po­sée aux tirs ve­nus du sol. De la même ma­nière, les lignes de car­bu­rant et toute la plom­be­rie as­so­ciée sont ins­tal­lées à l’in­té­rieur même des ré­ser­voirs ou bien au som­met de ceux-ci (et au som- met des mo­teurs) pour être pro­té­gées des tirs ve­nus du sol. On trouve éga­le­ment du car­bu­rant dans les sec­tions in­ternes des ailes, du fu­se­lage jus­qu’au train d’at­ter­ris­sage mais il s’agit là en re­vanche de ré­ser­voirs struc­tu­raux. Le re­grou­pe­ment des ré­ser­voirs au­tour du centre de gra­vi­té per­met de ré­duire la lon­gueur des lignes d’ali­men­ta­tion des mo­teurs, fa­ci­lite la com­pen­sa­tion de l’avion et les évo­lu­tions ser­rées à basse al­ti­tude.

La longue ligne de car­bu­rant qui court de­puis l’avant du fu­se­lage et le ré­cep­tacle de ra­vi­taille­ment en vol jus­qu’aux ré­ser­voirs est pur­gée de tout car­bu­rant res­tant après chaque opé­ra­tion de ra­vi­taille­ment. En­fin, les deux nour­rices, po­si­tion­nées au plus près des mo­teurs, four­nissent une au­to­no­mie d’un peu plus de 300 km en vi­tesse éco­no­mique. De quoi voir ve­nir si tout le reste du cir­cuit des ré­ser­voirs de­vait être mis hors ser­vice et iso­lé.

Il fal­lait oser, au dé­but des an­nées 1970, des­si­ner un avion dont le train d’at­ter­ris­sage ne s’es­ca­mo­tait que par­tiel­le­ment ! Ac­ces­soi­re­ment, cette concep­tion per­met tout de même de po­ser l’avion sur ses roues même quand le train reste ren­tré, li­mi­tant ain­si les dé­gâts à la struc­ture. (Lock­heed Mar­tin)

Le A-10 est conçu pour se po­ser sur des ter­rains non pré­pa­rés. Le pla­ce­ment haut des ré­ac­teurs est un atout es­sen­tiel pour les opé­ra­tions à par­tir de telles sur­faces. (USAF)

... Mais les pi­lotes pré­fé­raient quant à eux rap­pe­ler l’ef­fi­ca­ci­té de l’ap­pa­reil et sa ca­pa­ci­té à ra­me­ner son pi­lote à bon port. (USAF)

L’USAF a sou­li­gné, après la pre­mière guerre du Golfe, le poids sur la lo­gis­tique que fai­saient pe­ser les ré­pa­ra­tions des A-10 en­dom­ma­gés au com­bat... (USAF)

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