Cha­pitre 1

Le be­soin était bien là et pour­tant la mise au monde du A-10 fut dif­fi­cile. C’est que la sage-femme, l’US Air Force, ne vou­lait pas dé­li­vrer le beau bé­bé !

Le Fana de l'Aviation - - Hors-serie No10 -

• LES RA­CINES DU MÂLE • FAIR­CHILD SORT DES SEN­TIERS BAT­TUS ET L’EM­PORTE ! • LE CA­NON GAU-8, PIÈCE MAέTRESSE DU A-10 • UN A-10 BI­PLACE OUI, MAIS POUR­QUOI ET COM­MENT ? • LE A-10 AU­RAIT PU ÊTRE UN AVION À HÉ­LICE ! • UN FRAN­ÇAIS SUR A-10

La guerre du Viet­nam a été l’oc­ca­sion d’une prise de conscience dou­lou­reuse pour l’US Army, qui s’était trou­vée bien mal ap­puyée dans ses mis­sions de com­bat par sa jeune et ar­ro­gante soeur, l’US Air Force. Pour ré­pondre aux be­soins en Close Air Sup­port (CAS), cette der­nière n’avait pu pro­po­ser dans un pre­mier temps que les chas­seurs-bom­bar­diers de son Tac­ti­cal (sic) Air Com­mand. Des ap­pa­reils lourds et peu ma­noeu­vrants, op­ti­mi­sés pour al­ler vi­tri­fier les bases aé­riennes so­vié­tiques. Re­pé­rer le Viêt­cong ha­bi­le­ment ca­mou­flé en fi­lant en ligne droite à plus de 400 kt au ras du sol, en­gon­cé dans une ar­mure d’acier, n’était pas une par­tie de plai­sir. Comme on pou­vait s’y at­tendre, le ré­sul­tat ne fut pas à la hau­teur des at­tentes… Après avoir per­du quan­ti­té d’avions fort coû­teux pour des ré­sul­tats in­suf­fi­sants, l’Air Force chan­gea donc son fu­sil d’épaule et re­mit en ser­vice des avions qu’elle al­la cher­cher dans ses sur­plus. T-28, A-26 In­va­der et sur­tout A-1 Sky­rai­der ali­gnaient puis­sance de feu, en­du­rance et ma­noeu­vra­bi­li­té, le tout pour une frac­tion du coût des avions plus mo­dernes. Mais tout ce­la était ve­nu bien tard, au son de l’im­pro­vi­sa­tion et sans l’am­bi­tion d’une vraie ré­flexion sur l’équi­pe­ment des forces. On l’a com­pris, la mis­sion CAS n’in­té­res­sait pas l’Air Force.

Ju­ge­ment de Sa­lo­mon

L’US Army avait quant à elle bien sai­si le jeu de l’Air Force et cher­cha donc à sub­ve­nir à ses propres be­soins. Elle avait même son­gé, dès le dé­but des an­nées soixante, à se do­ter de ses propres avions d’ap­pui, pous­sant l’ar­ro­gance jus­qu’à éva­luer deux avions en 1961 : le Nor­throp N156 (qui de­vien­dra plus tard le F-5) et le Fiat G-91. Elle se fit même pré­sen­ter un pro­to­type ve­nu de Grande-Bre­tagne, un cer­tain Haw­ker P.1127 qui al­lait plus tard de­ve­nir le Har­rier. Tout ce­ci

consti­tuait un sé­rieux ca­sus bel­li pour l’Air Force qui ne vou­lait pas voir l’Army pié­ti­ner ses plate-bandes de la mis­sion CAS, même si celle-ci ne l’in­té­res­sait pas le moins du monde. « Le chien n’aime pas le maïs, mais il ne veut pas que la poule en mange » dit un pro­verbe créole.

En 1966, le sé­millant Ro­bert McNa­ma­ra, jeune se­cré­taire à la Dé­fense ve­nu du monde de l’in­dus­trie, ren­dit un ju­ge­ment de Sa­lo­mon pour mettre un terme à l’af­fron­te­ment entre les deux ar­mées. In­ter­dic­tion était faite à l’US Army de dis­po­ser d’avions de com­bat. Mais en échange, celle-ci re­ce­vait l’em­ploi ma­jo­ri­taire des hé­li­co­ptères sur le champ de ba­taille, mais aus­si la pro­messe de l’Air Force de s’in­ves­tir plus et mieux dans la mis­sion CAS. L’Army re­non­çait éga­le­ment à ses avions de trans­port tac­tique qui al­laient ré­in­té­grer le gi­ron de l’Air Force. Cette der­nière s’en ti­rait bien. Quant à l’Army, elle était dou­ble­ment co­cu­fiée : d’abord en re­ce­vant en guise de paie­ment une pro­messe de l’Air Force que celle- ci n’avait au­cune en­vie de res­pec­ter. En­suite en mi­sant tout sur l’hé­li­co­ptère, y com­pris dans les mis­sions d’ap­pui­feu, avec le ré­sul­tat ca­tas­tro­phique qui fut en­re­gis­tré quelques an­nées plus tard pen­dant la guerre du Viet­nam. Mais ce­ci est un autre su­jet…

Tra­hi­son !

La che­ville ou­vrière pour la né­go­cia­tion de cet ac­cord du cô­té de l’Air Force était le co­lo­nel Ave­ry Kay. Un homme scru­pu­leu­se­ment hon­nête, à en être presque naïf, qui avait été na­vi­ga­teur af­fec­té sur bom­bar­dier lourd pen­dant la Se­conde Guerre mon­diale. Il avait no­tam­ment été le chef na­vi­ga­teur du cé­lèbre raid sur Sch­wein­furt en août 1943.Après 1945, Ave­ry Kay s’était oc­cu­pé de la for­ma­tion des na­vi­ga­teurs, met­tant l’ac­cent sur les vols de pé­né­tra­tion en Eu­rope à basse al­ti­tude. Dans les an­nées soixante, on le re­trou­vait au bu­reau « concept et doc­trines » qui ren­dait compte di­rec­te­ment au chef d’état­ma­jor de l’USAF. « Son vrai rôle était en fait de dé­fendre le bud­get de l’Air Force contre ceux de l’Army et de la Na­vy, ce qui est un tra­vail à plein temps mo­bi­li­sant quan­ti­té de gens brillants », sou­ligne Pierre Sprey (voir en­ca­dré). En ré­di­geant cet ac­cord, le co­lo­nel Ave­ry Kay pen­sait réel­le­ment que l’Air Force était sin­cère et qu’elle res­pec­te­rait son en­ga­ge­ment. Quand il com­prit qu’il avait été tra­hi, que l’Air Force ne sou­hai­tait pas in­ves­tir ailleurs que dans des ap­pa­reils de su­pé­rio­ri­té aé­rienne ou de pé­né­tra­tion, mais ja­mais

dans des avions d’ap­pui direct, il dé­ci­da de s’en­ga­ger corps et âme dans la concep­tion d’un avion op­ti­mi­sé pour la mis­sion CAS. Et là, face à l’ins­ti­tu­tion, c’est lui qui fut le plus ma­lin… »

Pour faire pas­ser son idée au­près des hautes sphères de l’Air Force, le co­lo­nel Kay s’ap­puya sur le pro­jet d’hé­li­co­ptère de com­bat AH- 56 Cheyenne en cours de dé­ve­lop­pe­ment par Lock­heed et l’US Army dans le cadre du pro­gramme AAFSS (Advanced Ae­rial Fire Sup­port Sys­tem). Il de­vait s’agir d’un ap­pa­reil ca­pable d’avan­cer à plus de 400 km/h en vol ho­ri­zon­tal sans tou­te­fois en­freindre la loi ta­cite in­ter­di­sant la mise en oeuvre d’avions de com­bat à l’Army. Cette der­nière, pen­sant avoir trou­vé la ruse dé­fi­ni­tive, sou­hai­tait de faire de l’AAFSS non pas un avion, mais un hé­li­co­ptère d’une nou­velle es­pèce : un com­pound, avec un ro­tor pour la sus­ten­ta­tion et le vol ver­ti­cal, et une hé­lice pro­pul­sive pour l’ob­ten­tion d’une grande vi­tesse ho­ri­zon­tale. Le Cheyenne était un bi­jou tech­no­lo­gique, un mo­nu­ment de so­phis­ti­ca­tion bien par­ti à l’époque pour coû­ter plus cher qu’un chasseur-bom­bar­dier F-4 Phan­tom II ! Stu­peur et trem­ble­ments au sein de l’Air Force, qui crai­gnait de perdre le mo­no­pole des jou­joux vo­lants hors de prix. Le co­lo­nel Kay ar­ri­va sans dif­fi­cul­té à convaincre son chef d’état-ma­jor, le gé­né­ral John McCon­nell, que le Cheyenne re­pré­sen­tait un dan­ger pour l’Air Force : si l’Army ar­ri­vait à le vendre au Con­grès, son fi­nan­ce­ment avait toutes les chances de si­phon­ner le bud­get de l’Air Force consa­cré à la mis­sion CAS. « Vous ne vou­lez pas être le chef d’état-ma­jor qui au­rait lais­sé fi­ler ce bud­get ?», de­man­da en sub­stance Kay au pa­tron de l’Air Force. Il fal­lait alors tuer dans l’oeuf le Cheyenne et un moyen très simple d’y par­ve­nir était de dé­ve­lop­per un avion op­ti­mi­sé pour la mis­sion CAS et qui se­rait plus ra­pide, plus puis­sant, plus so­lide et moins cher que l’hé­li­co­ptère.

L’en­ne­mi pu­blic nu­mé­ro 1

Le gé­né­ral McCon­nell ac­cep­ta la pro­po­si­tion qui don­na nais­sance au pro­jet A-X, lan­cé à la mi 1966. On peut lé­gi­ti­me­ment pen­ser que la mo­ti­va­tion pre­mière était de cou­per l’herbe sous les pieds de l’Army. L’AX ne l’in­té­res­sait pas en tant que tel et, une fois le Cheyenne en­ter­ré, il se­rait tou­jours temps d’ar­rê­ter le pro­jet. Néan­moins le co­lo­nel Kay y croyait quant à lui dur comme du ti­tane et pour­sui­vit mé­tho­di­que­ment son tra­vail. Pour ébau­cher le ca­hier des charges du pro­jet AX, il s’en­tou­ra d’une équipe très ré­duite qui se ré­su­mait à trois pi­lotes de l’Air Force tout juste ren­trés d’un tour d’opé­ra­tion au Viet­nam sur Dou­glas A- 1 Sky­rai­der. Ces pi­lotes avaient une so­lide ex­pé­rience du com­bat et du Close Air Sup­port à bord de ce qui était sans doute le meilleur ap­pa­reil du mo­ment pour cette mis­sion. Mais il man­quait au co­lo­nel Kay un sa­voir-faire tech­nique. Il cher­cha à re­cru­ter au­près de l’Air Force Re­search La­bo­ra­to­ry de Wright Pat­ter­son, mais sans suc­cès. Au­cun gé­né­ral de l’Air Force ne sou­hai­tait s’im­pli­quer dans le pro­jet AX en « prê­tant » des of­fi­ciers de va­leur.

« Le tra­vail du co­lo­nel Kay était clai­re­ment sa­bo­té par la bu­reau­cra­tie, ré­sume Pierre Sprey. Jus­qu’au jour où il mit la main sur une étude que j’avais si­gnée quelques mois au­pa­ra­vant sur le Close Air Sup­port et qui avait fait de moi l’en­ne­mi pu­blic nu- mé­ro 1 de l’Air Force. Et c’est ain­si que je l’ai vu ar­ri­ver un ma­tin dans mon bu­reau : il s’est pré­sen­té, il m’a ex­pli­qué avoir lu mon étude qui l’avait beau­coup in­té­res­sé. Il m’a pro­po­sé de l’ai­der dans son tra­vail de définition. Je n’avais pas le droit d’ac­cep­ter, je n’étais pas cen­sé conce­voir un avion pour l’Air Force. Mais son offre cor­res­pon­dait exac­te­ment à ce que j’avais eu en­vie de faire après avoir ré­di­gé mon étude : créer l’avion idéal pour la mis­sion que j’avais iden­ti­fiée comme étant la plus im­por­tante de toutes. Et c’est ain­si que je suis de­ve­nu le di­rec­teur tech­nique of­fi­cieux du pro­jet AX ».

Le pro­jet AX est sans doute l’un des plus étranges de l’Air Force, puisque celle-ci s’en dés­in­té­res­sait to­ta­le­ment, à l’ex­cep­tion de son chef d’état-ma­jor qui don­na l’im­pul­sion ini­tiale, ap­puyé par le Se­cre­ta­ry of De­fense (mi­nistre). Le Con­grès li­bé­ra les cré­dits et une Re­quest for Pro­po­sal ( de­mande de pro­po­si­tion) fut adres­sée à 27 so­cié­tés en mai 1970 (voir pages sui­vantes). Le be­soin était ex­pri­mé en termes très gé­né­raux, lais­sant la pos­si­bi­li­té aux avion­neurs de s’éloi­gner lar­ge­ment des sen­tiers bat­tus pour pro­po­ser des idées no­va­trices.

Pierre Sprey était aux ma­nettes en cou­lisse et exi­geait no­tam­ment deux choses : la pre­mière était que les pro­po­si­tions des in­dus­triels tiennent sur trente pages, pas une de plus. Autre point es­sen­tiel, deux fi­na­listes de­vraient être sé­lec­tion­nés et le vain­queur fi­nal se­rait dé­ter­mi­né au terme d’es­sais com­pa­ra­tifs très com­plets, en pro­fi­tant d’une po­li­tique de construc­tion des pro­to­types ré­cem­ment re­mise au goût du jour.

L’équipe du co­lo­nel Kay s’était ins­tal­lée dans un bu­reau à l’ex­té­rieur

du Pen­ta­gone et Pierre Sprey la re­joi­gnait chaque soir, après sa jour­née de tra­vail of­fi­cielle. En s’ap­puyant sur une cul­ture his­to­rique en­cy­clo­pé­dique, il po­sa les bases de ce que de­vrait être le fu­tur avion d’ap­pui-feu, ca­pable de faire face à un très large éven­tail de si­tua­tions tac­tiques : de­puis l’en­ga­ge­ment dans un com­bat de faible in­ten­si­té jus­qu’à une si­tua­tion de guerre to­tale, pour faire face à la dé­fer­lante so­vié­tique. Ti­rant pro­fit des le­çons de l’His­toire, il s’in­té­res­sa de très près à l’em­ploi du Jun­ker Ju-87 « Stu­ka » par les Al­le­mands au cours de la Se­conde Guerre mon­diale. Il était fas­ci­né non seule­ment par l’avion et l’em­ploi qui en avait été fait, mais aus­si et sur­tout par l’ex­pé­rience d’Hans Ru­del, pi­lote de Stu­ka et por­teur des plus grandes dé­co­ra­tions du IIIème Reich. Le pi­lote al­le­mand avait sur­vé­cu à 2 530 mis­sions de guerre sur le front de l’Est, et comp­tait sur son ta­bleau de chasse 800 vé­hi­cules, 519 blin­dés, 150 pièces d’ar­tille­rie, neuf avions, quatre trains blin­dés, plu­sieurs ponts, un des­troyer et deux croi­seurs de ba­taille…

« Ru­del était cer­tai­ne­ment un ex­pert dans la des­truc­tion des blin­dés, ra­conte Pierre Sprey. Mais il était éga- le­ment un brillant tac­ti­cien, une voix très écou­tée en ma­tière d’en­traî­ne­ment et de C3 (1), et un com­man­dant d’uni­té très res­pec­té. Pen­dant la phase de définition pré­li­mi­naire, j’avais donc de­man­dé à tous les membres de l’équipe de lire son livre afin de bien com­prendre les ca­rac­té­ris­tiques es­sen­tielles que l’on pou­vait at­tendre d’un bon avion CAS. Ce livre était un do­cu­ment es­sen­tiel pour moi. Une de le­çons que j’avais re­te­nues à sa lec­ture por­tait sur la mo­bi­li­té opé­ra­tion­nelle de l’avion : à plu­sieurs re­prises, l’uni­té de Ru­del fut dé­pla­cée d’un ter­rain à un autre en quelques heures pour ve­nir ren­for­cer le front ici ou là ou faire face à une pé­né­tra­tion russe. Le fu­tur AX de­vait éga­le­ment avoir cette ca­pa­ci­té à pas­ser ra­pi­de­ment d’un ter­rain à un autre, en opé­rant de­puis des ins­tal­la­tions très rus­tiques, avec un éche­lon tech­nique des plus ré­duits. Le livre de Hans Ru­del rap­pe­lait éga­le­ment com­bien il était im­por­tant d’in­té­grer dans tout avion spé­cia­li­sé et, dès sa concep­tion, des blin­dages ef­fi­caces, des équi­pe­ments de lutte contre le feu, des qua­li­tés de vol met­tant l’ac­cent

(1) Com­mand Con­trol & Com­mu­ni­ca­tion.

Le A-1 Sky­rai­der s’illus­tra au Viet­nam dans la mis­sion CAS, in­ci­tant l’USAF à s’in­té­res­ser à ce rôle. (USAF)

Ci-des­sus : Hans Ru­del fut le pi­lote al­le­mand le plus dé­co­ré de la Se­conde Guerre mon­diale. Spé­cia­liste de la lutte an­ti-char, il sa­vait exac­te­ment com­ment dé­truire un char avec moins de cinq obus de 37 mm, en vi­sant très pré­ci­sé­ment ses zones de fai­blesse. (DR) Ci-des­sous : le ca­non de 37 mm ins­tal­lé sur l’aile du Stu­ka. Il se mon­tra re­dou­table contre les chars et les vé­hi­cules sur le front de l’Est. (DR)

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