Quand le “Tra­cker” s’en­rôle chez les pom­piers

À la fin des an­nées 1960, le Ca­na­da cher­chait à étof­fer son dis­po­si­tif an­ti­feu avec un avion d’at­taque ini­tiale, plus ra­pide que les ap­pa­reils éco­peurs. Le “Tra­cker” était le can­di­dat idéal… après trans­for­ma­tion.

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Fré­dé­ric Mar­sa­ly

Le monde des avions de lutte an­ti-in­cen­die est en per­pé­tuelle évo­lu­tion. Les col­lec­ti­vi­tés lo­cales et les en­tre­prises de tra­vail aé­rien concer­nées sont tou­jours à la re­cherche de nou­veaux ap­pa­reils à équi­per, plus ef­fi­caces et sur­tout moins chers puisque, à quelques rares ex­cep­tions près, les flottes sont prin­ci­pa­le­ment consti­tuées d’avions conver­tis et ef­fec­tuant une se­conde car­rière par­fois bien éloi­gnée de leurs fonc­tions pre­mières.

la fin des an­nées 1960, au Ca­na­da, deux “écoles” de lutte contre les feux de fo­rêt co­ha­bi­taient. Celle dont la doc­trine re­po­sait sur l’uti­li­sa­tion d’avions éco­peurs comme le Mar­tin “Mars”, le DH “Bea­ver”, le DH “Ot­ter” et, bien sûr, le “Can­so” (PBY “Ca­ta­li­na” au Ca­na­da), en at­ten­dant l’ar­ri­vée du pre­mier avion spé­ci­fi­que­ment conçu pour cette tâche, le CL-215 de Ca­na­dair. Et celle qui fai­sait ap­pel à des avions conven­tion­nels, uti­li­sant

du re­tar­dant comme moyen d’ex­tinc­tion prin­ci­pal comme les TBM “Aven­ger”, les Stear­man, Dou­glas “In­va­der” et bien d’autres. La sé­lec­tion des ap­pa­reils était es­sen­tiel­le­ment gui­dée par des rai­sons to­po­gra­phiques. Là où les lacs étaient in­nom­brables, le choix de l’éco­peur ne souf­frait d’au­cune dis­cus­sion ; ailleurs, la ra­pi­di­té et la ren­ta­bi­li­té des avions conven­tion­nels et leur mode de fonc­tion­ne­ment étaient un peu plus dis­cu­tées.

Les dif­fé­rentes en­tre­prises concer­nées et les col­lec­ti­vi­tés lo­cales qui les en­ga­geaient res­taient en éveil, à la re­cherche de la perle rare, l’avion qui se­rait plus ef­fi­cace ou moins cher et qui pour­rait étendre les flottes en ser­vice ou leur suc­cé­der. En 1968, les trois forces mi­li­taires ca­na­diennes furent uni­fiées sous l’égide d’un seul chef d’état-major et un seul état-major de Dé­fense. Con­sé­quence in­di­recte de cette ré­or­ga­ni­sa­tion, l’unique porte-avions ca­na­dien, le NCSM Bo­na­ven­ture, qui ve­nait pour­tant de sor­tir d’un chan­tier de ré­no­va­tion coû­teux, fut désar­mé. La ma­rine ca­na­dienne an­non­ça alors se sé­pa­rer d’une par­tie de sa flotte d’avions em­bar­qués, dont une di­zaine de CP-121, des CS2F “Tra­cker” construits sous li­cence par De Ha­villand Ca­na­da.

Nais­sance dans l’On­ta­rio

Le De­part­ment of Lands and Fo­rest (dé­par­te­ment char­gé des Fo­rêts et des Ter­ri­toires) de l’On­ta­rio, qui dis­po­sait d’avions éco­peurs “Bea­ver” et “Ot­ter”, cher­chait à com­plé­ter son dis­po­si­tif avec des avions d’at­taque ini­tiale, plus ra­pides. Sur le pa­pier, le “Tra­cker”, suc­ces­seur du TBM, un ap­pa­reil dé­jà uti­li­sé pour cette nou­velle mis­sion, sem­blait être un can­di­dat cré­dible. Mais il fal­lait s’en as­su­rer con­crè­te­ment.

Une étude préa­lable fut donc me­née par le Na­tio­nal Ae­ro­nau­ti­cal Es­ta­blish­ment of the Re­search Coun­cil (Éta­blis­se­ment aé­ro­nau­tique na­tio­nal du Con­seil pour la re­cherche), le Ca­na­dian Trans­port Com­mi­sion (mi­nis­tère des Tran­sports), le Ca­na­dian In­ter­na­tio­nal Pa­per Co (ex­ploi­tant fo­res­tier), et Hicks and La­wrence Ltd, une en­tre­prise de tra­vail aé­rien, d’épan­dage et de lutte an­ti-in­cen­die, qui dis­po­sait donc d’un cer­tain sa­voir-faire en la ma­tière.

Après éva­lua­tion d’un avion, il en ré­sul­ta que le CP-121 sem­blait adap­té à cette nou­velle et dé­li­cate mis­sion avec ses per­for­mances, une ma­noeu­vra­bi­li­té et un champ vi­suel pour le pi­lote tout à fait adap­tés. La charge utile po­ten­tielle fut éta­blie à 8 000 livres (3 630 kg). Néan­moins, le rap­port fai­sait état d’un risque d’au­to­ca­brage au mo­ment du lar­gage et de dé­cro­chages bru­taux.

En con­sé­quence, le 7 oc­tobre 1970, le CS2F-2 n° de sé­rie DH.57 fut ac­quis pour la somme de 10 000 dol­lars ca­na­diens et im­ma­tri­cu­lé CF-OPZ. Ro­bert H. “Bob” Fow­ler, chef pi­lote de DHC, convoya l’avion de­puis la base de Shear­wa­ter où il était sto­cké. Il ef­fec­tua en­suite plu­sieurs vols de­puis l’aé­ro­drome de Downs­view à To­ron­to, entre le 25 fé­vrier et le 18 mars 1971, pour

éva­luer le com­por­te­ment de l’avion avant l’ins­tal­la­tion de la soute. Puis l’ap­pa­reil ar­ri­va chez Field Avia­tion à Sault- Ste-Ma­rie, une en­tre­prise dé­jà im­pli­quée dans la re­con­ver­sion d’avions de lutte an­ti-in­cen­die comme les “Ca­ta­li­na”, pour être pré­pa­ré à ses nou­velles mis­sions.

Une soute à re­tar­dant pro­émi­nente

Il fut alors confié aux bons soins de Knox Hawk­shaw, chef du pro­jet et concep­teur de la soute de lar­gage. Pour sim­pli­fier le tra­vail, Field Avia­tion fit le choix de ne pas tou­cher à la struc­ture de l’avion. La soute à re­tar­dant fut donc ins­tal­lée dans la soute à tor­pilles ven­trale et, pou­vant conte­nir 800 gal­lons (3 028 l), dé­pas­sait lar­ge­ment sous le fu­se­lage. Cette soute, pro­émi­nente, dis­po­sait de quatre com­par­ti­ments et de quatre portes, deux à l’avant, deux à l’ar­rière. Le CF-OPZ fut éga­le­ment do­té de roues plus grosses pour mieux ré­par­tir la masse de l’ap­pa­reil.

La soute ins­tal­lée, il ne res­tait plus qu’à l’es­sayer. Mais le phé­no­mène d’au­to­ca­brage au lar­gage in­quié­tait tout le monde. Il fal­lut donc s’ad­joindre les ser­vices d’un spé­cia­liste. Un nom s’im­po­sa dans l’es­prit de Bob Fow­ler, ce­lui d’Alexan­der Linkewich dont il ve­nait de lire le pre­mier ou­vrage, Pi­lot’s nots for Fire Bom­bing, un guide pra­tique à l’in­ten­tion de ses col­lègues pom­piers du ciel, fruit de son ex­pé­rience ac­cu­mu­lée en plus d’une dou­zaine de sai­sons pas­sées à com­battre les feux à bord de “Stear­man”, TBM “Aven­ger” et, de­puis 3 ans, à bord de F7F “Ti­ger­cat” chez SIS- Q en Ca­li­for­nie, un avion très per­for­mant mais par­ti­cu­liè­re­ment poin­tu.

Alexan­der ve­nait d’être en­ga­gé par Ken­ting Avia­tion pour faire la pro­mo­tion du A-26 “Tan­ker” au­près de la pro­vince de l’On­ta­rio et s’était fait lâ­cher sur “In­va­der” chez Ro­sen­balm, dans l’Ore­gon. Il fut contac­té di­rec­te­ment par son chef qui l’en­joi­gnit de fi­ler au plus vite à To­ron­to et de prendre contact avec De Ha­villand Ca­na­da et son chef pi­lote d’es­sais qui le ré­cla­maient.

Le phé­no­mène d’au­to­ca­brage consti­tuait un sé­rieux pro­blème. Au mo­ment du lar­gage, cer­tains avions bom­bar­diers d’eau avaient une vraie ten­dance à prendre de l’in­ci­dence bru­ta­le­ment. Outre le ca­rac­tère spec­ta­cu­laire de la ma­noeuvre, sa bru­ta­li­té, qui se tra­dui­sait par des fac­teurs de charge éle­vés, pou­vait avoir des consé­quences par­ti­cu­liè­re­ment né­fastes pour le vieillis­se­ment des cel­lules. Alexan­der avait en mé­moire les dé­boires des B-25, par­ti­cu­liè­re­ment sen­sibles au phé­no­mène et dont plu­sieurs exem­plaires s’étaient bri­sés en plein ciel, obé­rant la car­rière de pom­pier d’un avion au de­meu­rant brillant. Il se mur­mu­rait à l’époque que l’USFS (US Fo­rest Ser­vice) consi­dé­rait le “Tra­cker” comme in­com­pa­tible avec la mis­sion pour cette rai­son. Il avait un fu­se­lage par­ti­cu­liè­re­ment court, ce qui, pen­sait-on, de­vait ac­cen­tuer le phé­no­mène.

Le CF- OPZ su­bis­sait bien ce phé­no­mène, am­pli­fié par l’or­ga­ni­sa- tion des com­par­ti­ments de la soute, mais qui n’était pas in­sur­mon­table comme Alexan­der le dé­mon­tra à un Bob Fow­ler sur­pris par la sim­pli­ci­té dé­con­cer­tante de la so­lu­tion :

“J’ai ra­len­ti l’avion jus­qu’à 125 noeuds [231 km/h] et je me suis pré­pa­ré au lar­gage. J’ai ap­puyé sur le bou­ton et j’ai pro­cé­dé comme à mon ha­bi­tude en pous­sant le manche

vers l’avant juste as­sez pour ré­duire le nombre de g. J’en lais­sais ce­pen­dant as­sez pour que l’avion reste en po­si­tif et monte même un peu.”

Pour peu que l’avion soit conve­na­ble­ment com­pen­sé, cette simple ac­tion sur la com­mande de pro­fon­deur, par­fai­te­ment do­sée et en temps vou­lu, était suf­fi­sante pour an­ni­hi­ler le phé­no­mène.

Ce qui peut sem­bler comme une évi­dence au­jourd’hui ne l’était pas vrai­ment à l’époque. Même si les avions com­bat­taient les feux de­puis un peu plus d’une dé­cen­nie, les dé­bats sur les tech­niques à adop­ter étaient en­core vifs, d’au­tant plus qu’au­cune nor­ma­li­sa­tion des pro­cé­dures n’exis­tait. Chaque entre- prise, chaque pi­lote, pou­vait opé­rer se­lon ce qu’il pen­sait juste. Cer­tains lar­guaient à la plus grande vi­tesse pos­sible, pen­sant que c’était plus ef­fi­cace, d’autres bom­bar­daient en pi­qué et ef­fec­tuaient des res­sources à très fort fac­teur de charge. Les morts furent hé­las nom­breux ; c’est ce constat qui avait conduit Alexan­der à mettre par écrit le fruit de son ex­pé­rience pour dif­fu­ser l’art des bonnes ma­noeuvres le plus lar­ge­ment pos­sible. Au­jourd’hui, les avions de lutte an­ti-in­cen­die larguent tous à vi­tesse ré­duite ; Alexan­der et ses livres n’y sont pas pour rien.

Au to­tal, Field Avia­tion eut be­soin de 77 vols pour mettre au point et peau­fi­ner son nou­vel avion. Le der­nier se dé­rou­la le 27 oc­tobre 1971. En sep­tembre, le CF- OPZ avait pas­sé le test des “pots de yaourt” qui consis­tait à ef­fec­tuer un lar­gage sur un champ cou­vert de ré­ci­pients, per­met­tant ain­si d’ana­ly­ser fi­na­le­ment la ré­par­ti­tion du li­quide au sol et d’en connaître l’ef­fi­ca­ci­té.

L’avion ayant été dé­cla­ré apte par le chef pi­lote d’es­sais, il était temps de pas­ser à la cam­pagne de pro­mo­tion, et sans perdre de temps.

Alexan­der Linkewich et Bill Nash, an­cien pi­lote de la ma­rine ca­na­dienne, le convoyèrent jus­qu’à Kam­loops, en Co­lom­bie-Bri­tan­nique, pour une dé­mons­tra­tion en vol qui se dé­rou­la le 6 no­vembre 1971. À cette oc­ca­sion l’avion fut éga­le­ment éva­lué par des

pilotes de A-26 qui vo­laient pour Co­nair, une im­por­tante com­pa­gnie de tra­vail aé­rien et de lutte an­ti-in­cen­die ba­sée à Ab­bots­ford dans la ré­gion de Van­cou­ver.

Une par­ti­cu­la­ri­té qui ne par­donne pas

Le 18 no­vembre sui­vant, c’est à Qué­bec que le “Tra­cker” bom­bar­dier d’eau fut mon­tré avant qu’il ne re­vienne à Sault-Ste-Ma­rie pour quelques der­niers ré­glages. Alexan­der Linkewich : “Bill et moi avons pi­lo­té l’avion en­semble en­vi­ron une cen­taine d’heures pen­dant les es­sais de lar­gages et les dé­mons­tra­tions pour les dif­fé­rents ser­vices fo­res­tiers à tra­vers tout le Ca­na­da. Les plus mar­rantes furent les dé­mons­tra­tions dans les mon­tagnes de Kam­loops. Le “Tra­cker” s’est mon­tré à la hau­teur dans tous les en­vi­ron­ne­ments. C’était un grand bom­bar­dier d’eau. Et comme il y avait plein d’avions dis­po­nibles en sur­plus, il était le choix idéal pour de nom­breux ser­vices.”

Un dé­faut du “Tra­cker” se fit néan­moins jour. Lorsque l’ap­pa­reil était in­cli­né à 60° et que le pi­lote conti­nuait à ca­den­cer [main­te­nir le manche en ar­rière pour ser­rer le vi­rage], le dé­cro­chage dy­na­mique qui en ré­sul­tait n’était pas rat­tra­pable à basse al­ti­tude et, sur­tout, était sou­dain et sans aver­tis­se­ment. Ce phé­no­mène n’ap­pa­rais­sait que sur les S2F-1/S-2A et fut cor­ri­gé sur les ver­sions ul­té­rieures. Un vi­breur de manche fut ins­tal­lé sur l’avion pour pré­ve­nir les ma­noeuvres dan­ge­reuses.

“Le “Tra­cker” a une par­ti­cu­la­ri­té qui ne par­donne pas. Il passe de l’avion par­fai­te­ment sous contrôle à l’avion en perte to­tale de contrôle en un ins­tant. Il n’y a pas de pé­riode de com­pro­mis entre les deux”, ex­plique sans nuance Alexan­der Linkewich dans ses mé­moires. Mais l’ap­pa­reil pos­sé­dait d’évi­dentes qua­li­tés qui en­traî­nèrent son ac­cep­ta­tion pour la sai­son 1972 et l’ac­qui­si­tion de six autres CP-121 par l’On­ta­rio

De­part­ment of Lands and Fo­rests qui chan­gea alors son nom en On­ta­rio Mi­nis­try of Na­tu­ral Re­sources.

Pour sa pre­mière sai­son opé­ra­tion­nelle, le CF- OPZ fut ba­sé sur l’aé­ro­drome de Sud­bu­ry aux cô­tés de deux A-26 loués par la pro­vince au­près de Ken­ting Avia­tion pour for­mer un groupe d’at­taque ini­tiale consti­tué. L’ob­jec­tif était de pou­voir en­voyer ra­pi­de­ment les trois ap­pa­reils sur les dé­parts de feux si­gna­lés pour les blo­quer sans dé­lai avec des lar­gages au re­tar­dant. Le pro­blème était que les pom­piers sem­blaient don­ner la prio­ri­té aux “Bea­ver” et “Ot­ter” éco­peurs, sans doute ré­ti­cents à em­ployer ces avions conven­tion­nels, ter­restres, dont l’usage sem­blait moins évident, moins pra­tique, voire moins ef­fi­cace que les am­phi­bies ca­pables de mul­ti­plier les lar­gages. Quelques fois, le “Tra­cker” était ap­pe­lé à l’aide, mais sans les A-26, ce que Ken­ting ne man­qua pas de si­gna­ler au gou­ver­ne­ment avec le­quel ils étaient sous contrat. Dès lors, les ap­pa­reils in­ter­vinrent en­semble sur 35 dé­parts de feu consé­cu­tifs qu’ils par­vinrent à conte­nir sans avoir à re­tour­ner re­char­ger leurs soutes de re­tar­dant. En dé­pit de ces suc­cès, le contrat des deux A-26 ne fut pas re­nou­ve­lé et le “Tra­cker” fut re­dé­ployé de­puis Dry­den.

Cinq autres “Tra­cker” furent conver­tis chez Field Avia­tion au cours de l’hi­ver 1971-1972, pour un coût de 100 000 dol­lars ca­na­diens pièce, le sixième res­tant en l’état pour ser­vir de ré­serve de pièces dé­ta­chées. Ils furent sui­vis par d’autres avions com­man­dés par le gou­ver­ne­ment de la pro­vince du Sas­kat­che­wan qui fut au­to­ri­sé à pro­fi­ter des mêmes mo­di­fi­ca­tions que les avions de l’On­ta­rio.

Les six avions en ser­vice pour le gou­ver­ne­ment de To­ron­to souf­fraient mal­heu­reu­se­ment de pro­blèmes gê­nants. La soute en par­ti­cu­lier n’était pas d’une grande fia­bi­li­té. Elle était dif­fi­cile à en­tre­te­nir et souf­frait d’un sé­rieux manque d’étan­chéi­té. Plus

grave en­core, avec sa concep­tion en deux com­par­ti­ments à l’avant et deux com­par­ti­ments à l’ar­rière, elle fai­sait cou­rir des risques à l’équi­page en cas de pro­blème de blo­cage lors d’un lar­gage d’ur­gence. Néan­moins, les avions étaient opé­ra­tion­nels et ef­fi­caces.

En 1977, lors d’une pé­riode d’en­tre­tien, on dé­cou­vrit de sé­rieuses traces de cor­ro­sion dans les ailes, les na­celles mo­teur et l’ar­rière du fu­se­lage de plu­sieurs ap­pa­reils, con­sé­quence di­recte des mé­thodes de main­te­nance des avions du temps de leur car­rière mi­li­taire, pro­blèmes qui n’étaient pas en­core dé­tec­tables lorsque les ap­pa­reils étaient pas­sés entre les mains des tech­ni­ciens de Field Avia­tion et de DHC. Deux avions furent alors im­mé­dia­te­ment re­ti­rés du ser­vice, dont le CF- OPZ, qui fut ar­rê­té de vol le 21 sep­tembre 1977.

Fi­na­le­ment, deux ans plus tard, l’On­ta­rio mit un terme à son pro­gramme de “Tra­cker” bom­bar­diers d’eau et, à l’is­sue de la sai­son 1979, les avions furent mis en vente.

On pour­rait consi­dé­rer cette aven­ture comme un échec. Pour­tant, en 7 ans d’ac­ti­vi­té, au­cun “Tra­cker” de l’On­ta­rio ne connut d’ac­ci­dent et, en dé­pit de dé­fauts, no­tam­ment sur la concep­tion de la soute, l’avion se mon­trait fiable et ef­fi­cace. Comme l’avait sou­li­gné Alexan­der : “Cet avion est un dé­lice à pi­lo­ter, et il se com­porte comme un “Su­per Cub”, un Pi­per “Cub” in­dé­cem­ment sur­mo­to­ri­sé, dans toutes les plages de vi­tesse uti­li­sées pour les mis­sions de lutte an­ti-in­cen­die.”

Fin de car­rière le 10 sep­tembre 2013

L’ex­pé­rience me­née avec des “Tra­cker” dans l’On­ta­rio fut sui­vie de près par d’autres or­ga­nismes. Au Ca­na­da, en 1975, la pro­vince du Sas­kat­che­wan se por­ta ac­qué­reur à son tour de six “Tra­cker” ré­for­més de la Royal Ca­na­dian Air Force. Ils furent confiés éga­le­ment à Field Avia­tion qui les mo­di­fia en avions de lutte an­ti-in­cen­die sur le même mo­dèle que ceux de l’On­ta­rio. Néan­moins, la soute de lar­gage bé­né­fi­cia d’amé­lio­ra­tions qui la ren­dirent bien plus fiable.

Les six avions furent ex­ploi­tés de­puis leur base prin­ci­pale de La Ronge, aux cô­tés des “Ca­ta­li­na” de la pro­vince, qui furent bien­tôt rem­pla­cés par des CL-215. Pour la sai­son, ils étaient dé­ployés sur d’autres bases dis­po­sant d’ins­tal­la­tion de rem­plis­sage au re­tar­dant comme Hud­son Bay, Prince Al­bert, Mea­dow Lake ou Buf­fa­lo Nar­row. Ils pou­vaient être éga­le­ment ame­nés à in­ter­ve­nir sur le ter­ri­toire des pro­vinces voi­sines en cas de be­soin. Pour leurs in­ter­ven­tions, ils bé­né­fi­ciaient de l’aide de “Bird Dog”, avions d’ob­ser­va­tion et de gui­dage, Bee­ch­craft “Ba­ron”, mais aus­si, plus sou­vent, de Pi­per “Ae­ros­tar”, plus ra­pides.

En 1982, le “Tan­ker” 502 C-GEHQ fut per­du en opé­ra­tions suite à un at­ter­ris­sage d’ur­gence, les ré­ser­voirs à sec. Il fut rem­pla­cé par un “Tra­cker” conver­ti au stan­dard an­ti-in­cen­die par Co­nair.

Au tour­nant des an­nées 2000, la pro­vince du Sas­kat­che­wan son­gea sé­rieu­se­ment à faire su­bir un chan­tier de ré­no­va­tion à ses ap­pa­reils et les faire équi­per de tur­bines mais fi­na­le­ment se por­ta ac­qué­reur de Con­vair 580A au­près de Co­nair.

Après l’ar­rêt des vols des “Tan­ker” 503 et 505, les trois der­niers “Tra­cker” opé­ra­tion­nels fi­nirent leur car­rière le 10 sep­tembre 2013, après 37 ans d’opé­ra­tions. Les cinq cel­lules res­tantes furent mises en vente avec une pré­ci­sion d’im­por­tance : “Pour ex­po­si­tion sta­tique ou pièces dé­ta­chées uni­que­ment”. Le “Tan­ker” 501 est ex­po­sé de­puis le 19 mai 2015 sur l’aé­ro­port de Sas­ka­toon et doit ser­vir de point de dé­part à un mu­sée consa­cré à l’his­toire de l’avia­tion dans la pro­vince, un autre est ex­po­sé à La Ronge ; les deux der­niers sont vi­sibles à Ab­bots­ford chez Co­nair.

Mais avant même que le Sas­kat­che­wan ne suive le mou­ve­ment ini­tié par l’On­ta­rio, l’avion fit aus­si une per­cée dans un sec­teur géo­gra­phique stra­té­gique pour l’avia­tion de lutte contre les feux, la Ca­li­for­nie.

LARRY MILBERRY

En 1974, le DH.57, tou­jours im­ma­tri­cu­lé CF-OPZ, est de­ve­nu le “Tan­ker” 59 pour l’On­ta­rio.

ALEXAN­DER LINKEWICH

Le CP-121 DH.57 sé­lec­tion­né par Field Avia­tion pour de­ve­nir le pre­mier “Tra­cker” de lutte an­tiin­cen­die de l’his­toire, juste avant un vol d’es­sais en 1971.

CA­NA­DIAN BUSHPLANE HERITAGE CENTRE

Le “Tan­ker” 59 oeu­vra pour l’On­ta­rio jus­qu’en sep­tembre 1977.

CA­NA­DIAN BUSHPLANE HERITAGE CENTRE

ALEXAN­DER LINKEWICH

Knox Hawk­shaw, né en 1924, pi­lote et in­gé­nieur aé­ro­nau­tique, créa­teur de soutes pour les “Tra­cker” ou les “Ca­ta­li­na”, est dé­cé­dé en mai der­nier.

Pho­to de fa­mille de la flotte de “Tra­cker” de l’On­ta­rio au mi­lieu des an­nées 1970.

DO­CU­MENT FIELD AVIA­TION

Sché­ma de l’em­preinte au sol du re­tar­dant lar­gué par le CF-OPZ le 30 oc­tobre 1971.

DR/COLL. LINC ALEXAN­DER

Alexan­der Linkewich (à droite) à bord d’un “In­va­der”. Il fut un des pro­mo­teurs du “Tra­cker” comme bom­bar­dier d’eau (lire en­ca­dré ci-des­sous).

DR/COLL. JACQUES GUILLEM

La pro­vince du Sas­kat­che­wan fut la deuxième à mettre en oeuvre des “Tra­cker” pour dé­fendre ses fo­rêts.

CA­NA­DIAN BUSHPLANE HERITAGE CENTRE

Un des “Tra­cker“mo­di­fiés par Field Avia­tion, en pa­trouille au-des­sus de l’On­ta­rio.

DR/COLL. JACQUES GUILLEM

Les avions du Sas­kat­che­wan furent opé­ra­tion­nels jus­qu’en 2013. No­tez la taille des portes de lar­gage.

GA­RY VINCENT

Le Pi­per “Ae­ros­tar” est, de­puis long­temps, un des avions les plus uti­li­sés pour gui­der les moyens aé­riens au Ca­na­da, par­te­naire ré­gu­lier des “Tra­cker”.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.