Co­nair “Fi­re­cat”, le chas­seur de feu

Lorsque la pro­vince de l’On­ta­rio mit un terme à son pro­gramme “Tra­cker” en 1979, la so­cié­té Co­nair ra­che­ta les ap­pa­reils et les mo­di­fia au stan­dard “Fi­re­cat” qu’elle ve­nait de mettre au point.

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Fré­dé­ric Mar­sa­ly

Co­nair fut créée en 1969 comme fi­liale de Sky­way Air Ser­vices, spé­cia­li­sée dans l’épan­dage et la lutte aé­rienne contre les feux de fo­rêt. À ses dé­buts, l’en­tre­prise ini­tia­le­ment ba­sée à Lan­gley, en Co­lom­bie-Bri­tan­nique, comp­tait 35 em­ployés et 19 avions. Elle dé­mé­na­gea en­suite sur l’aé­ro­drome d’Ab­bots­ford, non loin de Van­cou­ver, et se dé­ve­lop­pa pour at­teindre au­jourd’hui 250 em­ployés et 65 avions uti­li­sés sous contrat dans plu­sieurs pro­vinces ca­na­diennes et par­fois même en ren­fort aux États-Unis.

Non seule­ment elle ex­ploi­ta, de­puis ses dé­buts, de nom­breux bom­bar­diers d’eau, mais elle dis­pose tou­jours d’équipes et d’ins­tal­la­tion tech­niques lui per­met­tant de dé­ve­lop­per des sys­tèmes de lar­gages et de conver­tir ses avions en in­terne.

Lors­qu’Alexandre Lin­ke­witch et Bill Nash pré­sen­tèrent le “Tra­cker” mo­di­fié par Field Avia­tion aux au­to­ri­tés de Co­lom­bie-Bri­tan­nique, ils le mon­trèrent éga­le­ment aux pilotes de Co­nair qui vo­laient à l’époque sur A-26 “In­va­der”, un avion per­for­mant mais vieillis­sant. Il faut croire que les ex­pé­riences me­nées en On­ta­rio, au Sas­kat­che­wan et en Ca­li­for­nie avaient ai­guillé l’in­té­rêt gé­né­ral pour cet avion dis­cret mais bien adap­té à cette nou­velle mis­sion.

Conti­nuer à modifier les avions se­lon le mo­dèle ima­gi­né par Field Avia­tion au­rait été pos­sible mais il y avait moyen de faire mieux. Field Avia­tion, en sim­pli­fiant, n’avait fait qu’ajou­ter une soute de lar­gage à une cel­lule hé­ri­tée de la ma­rine ca­na­dienne. Co­nair dé­ci­da d’al­ler plus loin. Puisque les li­vrai­sons d’avions ca­na­diens ne se fai­saient pas au rythme dé­si­ré, elle se tour­na vers les sur­plus de l’US Na­vy et par­vint à ob­te­nir plu­sieurs S2F-1, S2F-2 et autres US-2 dé­clas­sés. Pour ra­tio­na­li­ser la flotte, il fal­lait donc les mettre au même stan­dard. Ces ap­pa­reils furent donc en­tiè­re­ment dé­bar­ras­sés de tous leurs équi­pe­ments mi­li­taires, un al­lé­ge­ment pou­vant at­teindre jus­qu’à 1 360 kg.

L’ac­cès des pilotes par la trappe d’éva­cua­tion

Une nou­velle soute à re­tar­dant fut conçue pour s’in­té­grer dans le fu­se­lage du “Tra­cker”. Elle me­su­rait 3,25 m de long, 1,27 m de large, 87 cm de pro­fon­deur et pe­sait 328 kg. Elle com­por­tait quatre com­par­ti­ments de 823 l cha­cun, soit un to­tal de 3 292 l.

Pour l’in­té­grer, il fal­lut sup­pri­mer le com­par­ti­ment ar­rière, où se trou­vaient les opé­ra­teurs ra­dar, en re­le­vant son plan­cher, ce qui eut pour con­sé­quence de neu­tra­li­ser la porte d’ac­cès au poste de pi­lo­tage sur le cô­té droit du fu­se­lage. L’ac­cès se fai­sait dé­sor­mais par l’an­cienne trappe d’éva­cua­tion d’ur­gence des opé­ra­teurs ra­dars si­tuée sur le haut du fu­se­lage. Une échelle amo­vible, dont la pre­mière marche se si­tue à près d’un mètre du sol, per­met­tait aux pilotes d’ac­cé­der au poste de pi­lo­tage. L’échelle trou­vait en­suite sa place dans le com­par­ti­ment ar­rière.

À la dif­fé­rence de la soute conçue par Knox Hawk­shaw pour Field Avia­tion, le com­par­ti­men­tage fut réa­li­sé dans le sens lon­gi­tu­di­nal de l’ap­pa­reil, ce qui ré­dui­sit le phé­no­mène d’au­to­ca­brage et sur­tout ré­so-

lut d’éven­tuels pro­blèmes de cen­trage en cas de blo­cage d’une ou plu­sieurs portes. Elle était clai­re­ment proche du mo­dèle dé­ve­lop­pé par Win­ters Avia­tion et Ae­ro Union, à la dif­fé­rence du dé­cro­che­ment per­met­tant de conser­ver l’usage de la porte la­té­rale sur les avions amé­ri­cains.

Quatre portes fer­maient les quatre com­par­ti­ments et un sys­tème per­met­tait de les ou­vrir se­lon plu­sieurs scé­na­rios : toutes d’un coup pour ef­fec­tuer un lar­gage mas­sif, deux seule­ment pour un lar­gage de­mi-charge, et suc­ces­si­ve­ment pour créer une bar­rière de re­tar­dant plus longue. En outre, les sys­tèmes élec­triques et hy­drau­liques de l’avion furent éga­le­ment to­ta­le­ment re­faits et le train d’at­ter­ris­sage prin­ci­pal do­té d’une roue plus large, à l’ins­tar des avions de l’On­ta­rio.

“Fi­re­cat”, le chas­seur de feux

Ain­si lour­de­ment mo­di­fié, le “Tra­cker”, sous la su­per­vi­sion de l’in­gé­nieur Bruce Eme­ry, fut bap­ti­sé “Fi­re­cat”, un nom par­ti­cu­liè­re­ment bien choi­si et tout à fait dans la tra­di­tion des chas­seurs Grum­man por­tant des noms de fé­lins et in­tro­ni­sant ain­si le bi­mo­teur comme un au­then­tique… chas­seur de feux ! Les deux pre­miers avions conver­tis en­trèrent en ser­vice pour Co­nair en 1978 (“Fi­re­cat” 61, C- GHQZ) et 1979 (“Fi­re­cat” 62, C- GHQY), et c’est à cette époque que la so­cié­té se por­ta ac­qué­reur des “Tra­cker” mis en vente par l’On­ta­rio afin de les por­ter à ce nou­veau stan­dard.

Puisque le re­trait de ser­vice de ces ap­pa­reils avait été pro­vo­qué par la dé­cou­verte de points de cor­ro­sion, un des gros chan­tiers de Co­nair fut, bien sou­vent, de pro­cé­der à un chan­ge­ment stan­dard des pièces concer­nées et d’ap­pli­quer un trai­te­ment spé­cial conçu par la firme d’Ab­bots­ford. Les “Fi­re­cat” sor­tant ain­si de conver­sion virent leurs po­ten­tiels re­mis à zé­ro, of­frant aux opé­ra­teurs des an­nées d’uti­li­sa­tion pos­sibles.

Co­nair fut donc le pre­mier opé­ra­teur à mettre en ser­vice des “Fi­re­cat” pour le compte de la pro­vince de Co­lom­bie-Bri­tan­nique. Une pre­mière éva­lua­tion opé­ra­tion­nelle se dé­rou­la avec le “Tan­ker” 61, le seul dis­po­nible, du 23 mai au 8 juillet 1979, au cours de la­quelle 17 mis­sions réelles furent ef­fec­tuées et réus­sies. Mal­heu­reu­se­ment, le 25 juillet 1978, le “Fi­re­cat” 61 s’écra­sa au cours d’une dé­mons­tra­tion en vol à Cast­le­gar, tuant son pi­lote. Une pho­to terrible de l’ac­ci­dent existe, mon­trant l’avion à quelques dixièmes de se­condes de l’im­pact, à la ver­ti­cale. L’avion au­rait dé­clen­ché au cours d’une ma­noeuvre trop ser­rée.

Néan­moins, l’ap­pa­reil ayant don­né sa­tis­fac­tion par ailleurs, le pro­gramme se pour­sui­vit et, en 1982, la Co­lom­bie- Bri­tan­nique pou­vait dis­po­ser de cinq “Fi­re­cat” aux cô­tés des der­niers A- 26 “In­va­der” et de trois DC- 6, tous opé­rés par Co­nair. L’an­née sui­vante, Co­nair dis­po­sait de huit “Fi­re­cat”. En 1985, der­nière sai­son des A-26 de Co­nair, l’en­tre­prise in­tro­dui­sit une nou­velle soute sur le “Tan­ker” 69, pre­mier à en être do­té, contrô­lée par un cal­cu­la­teur, of­frant plus d’op­tions pour le sé­quen­çage des ou­ver­tures de portes.

Sur leurs dif­fé­rentes bases dé­ta­chées au cours de la sai­son des feux, les équi­pages étaient sou­mis à un ré­gime d’alerte en quatre phases. En alerte rouge, les pilotes de­vaient être en me­sure de dé­col­ler sans dé­lai pour in­ter­ve­nir. L’alerte jaune leur of­frait un dé­lai de 30 mi­nutes pour être en me­sure de dé­col­ler. En phase d’alerte bleue, le pi­lote n’était pas te­nu de res­ter sur l’aé­ro­drome mais res­tait mo­bi­li­sable. L’alerte verte cor­res­pon­dait aux phases de re­pos in­dis­pen­sables.

Confor­mé­ment aux doc­trines en usage en Amé­rique du Nord, les “Fi­re­cat” de Co­nair étaient en­ga­gés sys­té­ma­ti­que­ment avec un “Bird Dog”, avion d’ob­ser­va­tion et de gui­dage, “Tur­bo Com­man­der” TC-690, Pi­per “Ae­ros­tar” ou Cess­na 208 “Ca­ra­van”, qui as­su­rait la sé­cu­ri­té des opé­ra­tions tout en ef­fec­tuant les tâches de re­con­nais­sance de la zone du si­nistre en cours.

Au cours d’une sai­son stan­dard, les avions ef­fec­tuaient en­vi­ron 150 heures de vol. Mais ces mis­sions contre les feux im­menses qui peuvent écla­ter dans l’Ouest du Ca­na­da, n’étaient pas sans risque.

Le 15 août, le “Fi­re­cat” C-GHQY fut dé­truit lors d’un ac­ci­dent à McB­ride, près de la fron­tière avec l’Al­ber­ta. Le pi­lote fut tué. Le 28 août 1994, le C-GHNU fut dé­truit après un at­ter­ris­sage for­cé consé­cu­tif à une panne mo­teur. Si le pi­lote s’en sor­tit in­demne, deux per­sonnes furent tuées au sol lors de ce drame qui se dé­rou­la près de Ques­nel, tou­jours en Co­lom­bie-Bri­tan­nique.

Alors que Co­nair conçut et pro­dui­sit le “Tur­bo Fi­re­cat” pour la Sé­cu­ri­té ci­vile fran­çaise, elle ne pro­cé­da pas à la re­mo­to­ri­sa­tion de ses propres avions et pour­sui­vit l’ex­ploi­ta­tion de ses “Fi­re­cat” à mo­teurs à pis­tons. Néan­moins, à par­tir de 2003, la suc­ces­sion des 10 avions res­tants dé­bu­ta pro­gres­si­ve­ment avec l’ac­qui­si­tion d’Air Trac­tor AT-802F bi­places ou mo­no­places, et de “Fi­reBoss”, leur ver­sion am­phi­bie. Pour leur der­nière sai­son, l’été 2012, deux “Fi­re­cat” res­tèrent opé-

ra­tion­nels jus­qu’en sep­tembre, date qui mar­qua la re­traite dé­fi­ni­tive de ce type d’ap­pa­reil.

Le der­nier vol du “Fi­re­cat” 567 se dé­rou­la le 7 sep­tembre, vers mi­di. Il dé­col­la d’Ab­bots­fort aux mains de Ray Hor­ton, et mit le cap vers Howe Sound, un peu au nord de Van­cou­ver, pour ef­fec­tuer un ul­time lar­gage d’eau au-des­sus du Pa­ci­fique. C’est ain­si que les cendres de Alexan­der Linkewich, dé­cé­dé quelques se­maines plus tôt, furent dis­per­sées (lire en­ca­dré page 28).

Les avions furent ras­sem­blés à Ab­bots­ford en at­tente d’être mis en ex­po­si­tion dans des mu­sées, mais la plu­part pour­rissent len­te­ment de­puis.

L’his­toire du “Tra­cker” “Fi­re­cat” au Ca­na­da s’est ter­mi­née ain­si après 34 ans. Pour­tant, cette his­toire conti­nuait de l’autre cô­té de l’At­lan­tique. Sur les 35 avions qui furent mo­di­fiés par Co­nair, 19 vo­lèrent en France à un mo­ment ou un autre, ja­mais plus de 12 en même temps, et neuf de­meurent tou­jours en ser­vice.

Les “Fi­re­cat” de la Sé­cu­ri­té ci­vile fran­çaise

L’an­née 1976 est une an­née clé dans l’his­toire de la Sé­cu­ri­té ci­vile. Une sé­che­resse terrible tou­cha la France, en­traî­nant des feux un peu par­tout sur le ter­ri­toire, de la Bretagne à la Corse, obli­geant par­fois la flotte de Ca­na­dair CL-215 en ser­vice à s’épar­piller. Si le nombre de vic­times ne fut pas spé­cia­le­ment éle­vé, cette sai­son en en­fer a lais­sé des traces. À Ma­ri­gnane, ce fut l’heure d’une prise de conscience : les 12 Ca­na­dair en ser­vice n’étaient pas suf­fi­sants pour les sai­sons dé­men­tielles qui pou­vaient tou­cher le Sud de la France lors des­quelles il n’était pas rare de voir brû­ler plus de 20 000 ha en un été.

Main­te­nant que la pe­tite es­ca­drille créée 13 ans plus tôt était bien im­plan­tée et ac­cep­tée par les pom­piers – ils sa­vaient dé­sor­mais qu’ils pou­vaient comp­ter sur un ap­pui aé­rien ef­fi­cace – l’heure était au dé­ve­lop­pe­ment de la flotte. Dans un pre­mier temps, c’est un gros-por­teur qui sem­blait man­quer et, dès la sai­son 1977, la com­pa­gnie UTA pro­po­sa un DC-6 mo­di­fié avec une soute à re­tar­dant de 12 000 l en­vi­ron, sur le mo­dèle des avions en ser­vice de l’autre cô­té de l’At­lan­tique. Après plu­sieurs sai­sons d’éva­lua­tion et de lo­ca­tion, quatre DC- 6 en­trèrent en ser­vice et ap­por­tèrent éga­le­ment une cer­taine po­ly­va­lence à la flotte. Les dé­ci­deurs se po­sèrent alors la ques­tion d’une aug­men­ta­tion du nombre de bom­bar­diers d’eau et de com­man­der des CL-215 sup­plé­men­taires.

Ca­na­dair mit à dis­po­si­tion de la Sé­cu­ri­té ci­vile un CL-215 en lo­ca­tion pour la sai­son 1981, un éphé­mère Pé­li­can 49, C-GUKM, qui ne res­ta qu’un été car les dés avaient été je­tés juste un pe­tit peu plus tôt.

Lorsque Co­nair avait com­men­cé sa trans­for­ma­tion de “Tra­cker” en “Fi­re­cat”, des contacts avaient été pris avec la Sé­cu­ri­té ci­vile, la so­cié­té ca­na­dienne ne pou­vant dé­li­bé­ré­ment pas pas­ser à cô­té d’un contrat ex­port. L’ar­gu­men­ta­tion fut simple.

Huit “Fi­re­cat” va­laient le prix d’un CL-215 de l’époque. Bien sûr, le Ca­na­dair au­rait été neuf mais la re­mise à ni­veau des “Tra­cker” of­frait de bonnes ga­ran­ties de lon­gé­vi­té de l’ap­pa­reil.

Dou­bler la flotte sans dé­pen­ser trop, c’était un ar­gu­ment de poids, mais ce n’était pas le seul. Le “Tra­cker” était sen­si­ble­ment plus ra­pide que l’am­phi­bie, 175 noeuds (324 km/ h) en croi­sière contre 150 noeuds (277 km/h) en­vi­ron pour le CL-215. Il de­ve­nait ain­si pos­sible d’ima­gi­ner une autre or­ga­ni­sa­tion des opé­ra­tions de se­cours.

Les “Tra­cker” se­raient les avions de pre­mière alerte, un peu comme ceux de Ca­li­for­nie. Char­gés de re­tar­dant, ils se­raient les pre­miers à dé­col­ler pour in­ter­ve­nir sur les dé­parts de feu si­gna­lés. Si leur in­ter­ven­tion n’était pas suf­fi­sante ou dé­ci­sive, les Ca­na­dair par­ti­raient à leur tour tan­dis que les DC- 6 pour­raient être ré­ser­vés pour les opé­ra­tions où l’ap­pui mas­sif se­rait né­ces­saire.

Une fois la com­mande pas­sée et of­fi­cia­li­sée, c’est la cel­lule DH.57 qui fut choi­sie pour de­ve­nir le pre­mier “Fi­re­cat” fran­çais. L’ex- CF- OPZ, pre­mier “Tra­cker” de lutte an­ti-in­cen­die de l’his­toire, de­ve­nu T1 pour son nou­veau pro­prié­taire, ar­ri­va le 24 mai 1982 à Ma­ri­gnane en com­pa­gnie du DH.32 T2. Ils furent en­suite res­pec­ti­ve­ment im­ma­tri­cu­lés F-ZBAZ et F-ZBAU.

La pos­si­bi­li­té de res­ter en alerte en vol

Pour ac­cueillir ses nou­veaux avions, la Sé­cu­ri­té ci­vile chan­gea son or­ga­ni­sa­tion et créa un sec­teur dé­dié à leur ex­ploi­ta­tion, avec des pilotes en­ga­gés spé­ci­fi­que­ment, des ins­truc­teurs et un chef pi­lote. Huit avions furent li­vrés en trois ans. Très vite, les pilotes dé­cou­vrirent qu’il était pos­sible de te­nir l’alerte en vol plu­tôt que d’at­tendre au sol, aux pé­riodes de fort risque, l’ap­pa­reil étant as­sez éco­no­mique pour ce­la et la zone à cou­vrir as­sez vaste.

C’est ain­si que na­quit le guet à vue (GàV) ra­pi­de­ment re­bap­ti­sé guet aé­rien ar­mé (GAAr) qui per­mit au “Tra­cker” d’in­ter­ve­nir à la pre­mière fu­mée aper­çue. Cette tac­tique, tou­jours en oeuvre au­jourd’hui, a prou­vé de­puis sa très grande ef­fi­ca­ci­té. Lors des pé­riodes à risque, l’été, aux heures les plus chaudes de la jour­née, les “Tra­cker”, par deux, ef­fec­tuent des rondes sur des iti­né­raires ha­bi­tuels et se tiennent aux ordres des pom­piers, ob­ser­vant au­tour d’eux. Le

vol s’ef­fec­tue au­tour de 10 000 pieds (3 050 m), et offre une grande éten­due d’ob­ser­va­tion. Qu’ils dé­tectent eux-mêmes un dé­part de feu ou qu’ils soient ap­pe­lés à l’aide, les deux “Fi­re­cat” posent leur re­tar­dant de fa­çon à cou­per la tra­jec­toire du feu. Bien sou­vent, cette in­ter­ven­tion est suf­fi­sante pour stop­per le dé­ve­lop­pe­ment du dé­part de feu. Si ça n’est pas le cas, les Ca­na­dair dé­collent alors ! Cette doc­trine, qui donne toute prio­ri­té aux feux nais­sant, a réel­le­ment fait ses preuves, même s’il est par­fois frus­trant pour les pom­piers au sol d’être pri­vés de moyens aé­riens le temps que les avions aillent stop­per un dé­part me­na­çant. C’est le prix à payer pour ne pas se re­trou­ver avec plu­sieurs gros feux à trai­ter si­mul­ta­né­ment. Le sec­teur “Tra­cker” s’en­or­gueillit à juste titre d’éteindre à lui seul la ma­jo­ri­té des feux trai­tés par les avions de la Sé­cu­ri­té ci­vile.

La nais­sance du “Tur­bo Fi­re­cat”

Au mi­lieu des an­nées 1980, Co­nair pro­po­sa une re­mo­to­ri­sa­tion du “Fi­re­cat” avec des tur­bines PT-6-67AF, ce qui don­na nais­sance au “Tur­bo Fi­re­cat”. Marsh avia­tion fit une pro­po­si­tion du même ordre au Ca­li­for­nia De­part­ment of Fo­res­try aux États-Unis, et pro­po­sa éga­le­ment sa so­lu­tion avec des tur­bines TPE331 à la Sé­cu­ri­té ci­vile ; une pro­po­si­tion équi­va­lente fut émise par Grum­man di­rec­te­ment, mais c’est la so­lu­tion Co­nair qui fut adop­tée. Le T16 ser­vit de pro­to­type et fut li­vré sous ce nou­veau stan­dard en 1988 à Ma­ri­gnane, après un chan­tier de 11 mois au Ca­na­da, en com­pa­gnie du T17.

Le “Tur­bo Fi­re­cat” était un peu plus qu’une simple re­mo­to­ri­sa­tion. Les tur­bines per­met­taient une vi­tesse de croi­sière plus éle­vée, de 180 à 200 noeuds (333 à 370 km/h), ce qui in­fluait consi­dé­ra­ble­ment sur le temps d’in­ter­ven­tion, d’au­tant plus que les PT- 6 n’avaient pas be­soin de chauf­fer aus­si long­temps que les R-1820 pour of­frir leur meilleur ren­de­ment. Le ké­ro­sène était éga­le­ment moins oné­reux que l’es­sence avia­tion et plus simple à ob­te­nir sur un aé­ro­drome in­ter­na­tio­nal fré­quen­té par des avions mo­dernes. Le poste de pi­lo­tage fut mo­di­fié avec une amé­lio­ra­tion de l’ins­tru­men­ta­tion – des GPS furent ins­tal­lés en­suite, mais ils sont dé­sor­mais in­uti­li­sés, les ta­blettes tac­tiles ayant fait leur ap­pa­ri­tion dans les postes de pi­lo­tages. Plus im­por­tant, deux bi­dons de 482 l firent leur ap­pa­ri­tion sous les ailes. Leur rôle était sur- tout de com­pen­ser l’al­lé­ge­ment de la masse sup­por­tée par l’aile – les PT-6 ne pèsent que 230 kg contre 655 kg pour les an­tiques R-1820 – et de main­te­nir la ri­gi­di­té de la voi­lure dans ses contraintes d’ori­gine. Le cen­trage de l’ap­pa­reil ayant été ain­si mo­di­fié, des gueuses furent ins­tal­lées dans le nez.

Ori­gi­na­le­ment do­tés d’une hé­lice à six pales en com­po­site, les “Tur­bo Fi­re­cat” ré­cu­pèrent ra­pi­de­ment une Hart­zell alu­mi­nium à cinq pales.

La rou­lette an­ti- frot­te­ment si­tuée en queue de fu­se­lage fut rem­pla­cée par un simple pa­tin. Le rem­plis­sage du re­tar­dant se fai­sait tou­jours par un rac­cord pom­pier si­tué sur le flanc droit du fu­se­lage, un ré­tro­vi­seur si­tué à la base de la vitre-bulle droite per­met­tant au pi­lote de sur­veiller les opé­ra­tions de rem­plis­sage.

La taille de la flotte fut fixée à 12 ap­pa­reils et main­te­nue jus­qu’en 2005. Les avions dé­truits, quatre “Fi­re­cat” et un “Tur­bo Fi­re­cat” sur ac­ci­dent, un autre lors d’un in­cen­die au sol, purent être rem­pla­cés. Cet été-là, deux autres avions furent per­dus, le T19, dont le pi­lote ré­chap­pa par mi- racle, et le T17, dont l’ins­truc­teur et son sta­giaire furent tués. L’an­née sui­vante, le T2 qui n’avait pas été tur­bi­ni­sé et qui de­meu­rait de­puis presque une dé­cen­nie le der­nier avion à mo­teurs à pis­tons de la Sé­cu­ri­té ci­vile, ce qui n’était pas sans con­sé­quence sur les ap­pro­vi­sion­ne­ments en es­sence avia­tion et en huile, en main­te­nance et en qua­li­fi­ca­tion d’équi­page, fut re­ti­ré du ser­vice après un ul­time vol me­né par Ber­nard Ser­vières, mé­ca­ni­cien na­vi­gant et Jean-Louis Meyer, pi­lote. L’avion in­té­gra en­suite le mu­sée de Saint-Vic­to­ret, tout proche de Ma­ri­gnane, où il est pré­ser­vé à l’abri de­puis. Le T2 n’avait pas été tur­bi­ni­sé car son po­ten­tiel res­tant avait été ju­gé in­suf­fi­sant pour as­su­rer la ren­ta­bi­li­té d’une opé­ra­tion par ailleurs coû­teuse.

Son dé­part, as­so­cié aux ac­ci­dents de l’an­née pré­cé­dente, lais­sa le sec­teur avec neuf ap­pa­reils ; c’était tout juste suf­fi­sant pour as­su­rer l’en­semble des mis­sions de guet aé­rien ar­mé. Fi­na­le­ment, la mise en ser­vice des deux Q400MR (1) entre 2005 et 2006 per­mit de main­te­nir le dis­po­si­tif de sur­veillance et d’in­ter­ven­tion.

Au dé­but du XXIe siècle, les “Tra­cker” su­birent un chan­tier de ré­no­va­tion ap­pe­lé plan 20-20, destiné à pou­voir les main­te­nir en ser­vice jus­qu’à l’ho­ri­zon 2020 en at­ten­dant leur éven­tuel suc­ces­seur. En 2010, ce dos­sier suc­ces­sion s’est donc re­trou­vé en tête de pile sur les bu­reaux du mi­nistre de l’In­té­rieur et du di­rec­teur de la Sé­cu­ri­té ci­vile.

Plu­sieurs scé­na­rios à l’étude

Au cours des an­nées, de nom­breux avions furent pré­sen­tés à la Sé­cu­ri­té ci­vile et plu­sieurs furent pres­sen­tis pour in­té­grer un jour la flotte. Si au dé­but des an­nées 2000, un DC-3 tur­bi­ni­sé fut vu à Ma­ri­gnane, c’est en 2013 qu’un des can­di­dats les plus sé­rieux fut pré­sen­té. La com­pa­gnie es­pa­gnole Avial­sa confia deux de ses Air Trac­tor AT-802F à la Sé­cu­ri­té ci­vile pour un mois. Avec ses 3 000 l d’em­port, proche des ca­pa­ci­tés d’em­port du “Fi­re­cat”, l’Air Trac­tor était un can­di­dat qua­si-idéal. De plus, avec une seule tur­bine, il était net­te­ment plus éco­no­mique à l’achat, à l’en­tre­tien comme à l’ex­ploi­ta­tion. C’est d’ailleurs ce type d’ap­pa­reil qui rem­pla­ça les “Fi­re­cat” au Ca­na­da.

Mais les pilotes de la Sé­cu­ri­té ci­vile ne voyaient pas les choses du même oeil. Un mo­no­tur­bine lent et à la charge utile lé­gè­re­ment in­fé­rieure ne leur sem­blait pas idéal pour rem­pla­cer leur vé­né­rable mon­ture. En tant qu’avion à vo­ca­tion na­tio­nale, l’Air Trac­tor fut donc re­ca­lé, même si son uti­li­sa­tion au ni­veau dé­par­te­men­tal comme c’est le cas dans l’Hé­rault, ne souffre, elle, que de peu de cri­tiques.

Plu­sieurs scé­na­rios se des­si­nèrent en­suite. Dans un pre­mier temps, on par­la d’une aug­men­ta­tion en parallèle de la flotte des CL- 415 (ver­sion à tur­bines du CL-215) et de celle des Dash 8 mais, avec la fin de la chaîne de pro­duc­tion des pre­miers, un autre scé­na­rio fut of­fi­cia­li­sé lors de l’été 2017 avec l’an­nonce de l’ac­qui­si­tion de six Q400MR sup­plé­men­taires.

Plus ra­pide que le “Tur­bo Fi­re­cat”, avec un em­port lar­ge­ment su­pé­rieur, un seul Dash 8 pour­rait être dé­ter­mi­nant quand deux “Tra­cker” étaient né­ces­saires pour une pa­trouille de guet aé­rien ar­mé. Néan­moins, le coût opé­ra­tion­nel du Q400MR est lar­ge­ment su­pé­rieur à ce­lui de deux “Tur­bo Fi­re­cat”. La po­ly­va­lence du Dash 8 ouvre éga­le­ment la pos­si­bi­li­té d’ex­ploi­ter ces avions dans une grande va­rié­té de mis­sions tout au long de l’an­née, un ar­gu­ment so­lide.

La fin d’une ère

Une autre so­lu­tion au­rait été pos­sible, comme Dyn­corp l’a dé­mon­tré avec la nais­sance du “Tan­ker” 79 : trou­ver une dou­zaine de cel­lules de S-2E, F ou G et les faire por­ter au stan­dard S2F-3T par la so­cié­té amé­ri­caine et ain­si pour­suivre l’his­toire du “Tra­cker” avec une bonne vi­si­bi­li­té. Néan­moins, rem­pla­cer des avions vieux de 60 ans par des ap­pa­reils pra­ti­que­ment iden­tiques vieux de 50 ans, même avec très peu d’heures de vol, était un pa­ri po­li­ti­que­ment com­pli­qué. Même si Dyn­corp com­men­ça à dis­cu­ter avec la Sé­cu­ri­té ci­vile, et si cette so­lu­tion trou­vait un écho fa­vo­rable au­près de nom­breux pilotes, l’Amé­ri­cain com­prit très vite que sa so­lu­tion n’avait que peu de chances d’être re­te­nue.

Co­nair a donc em­por­té le contrat avec huit avions Q400MR à modifier pour un mon­tant de 400 mil­lions d’eu­ros. Les cel­lules se­ront des Dash 8 neufs pré­le­vés en fin de pro­duc­tion sur les chaînes de Bom­bar­dier puis mo­di­fiés par la so­cié­té d’Ab­bots­ford. Le pre­mier ap­pa­reil se­ra li­vré en 2019, ce qui per­met­tra au pre­mier “Tra­cker”, le T11 se­lon toute vrai­sem­blance, de par­tir à la re­traite à la fin de la sai­son des feux. Le der­nier “Tur­bo Fi­re­cat” le fe­ra en 2022, ce qui met­tra un terme à une splen­dide his­toire fran­çaise de 40 an­nées de très bons et très loyaux ser­vices.

Après une car­rière mi­li­taire dense mais sans re­lief, le Grum­man “Tra­cker” se ré­vé­la dans cette mis­sion dif­fi­cile qu’est la lutte contre les feux de fo­rêt. Sa lon­gé­vi­té ex­cep­tion­nelle et les dif­fi­cul­tés qu’éprouvent les opé­ra­teurs à lui trou­ver un suc­ces­seur va­lable sont un signe évident de ses qua­li­tés ex­cep­tion­nelles. Et cette his­toire est en­core loin de son épi­logue, puisque le Cal Fire n’en­vi­sage pas de se sé­pa­rer de ses S-2T avant de nom­breuses an­nées.

F. MAR­SA­LY

Avec le “Fi­re­cat”, et sur­tout le “Tur­bo Fi­re­cat”, Co­nair a fait des choix tran­chés, très dif­fé­rents de ceux du Cal Fire.

DR/COLL. RE­NÉ J. FRANCILLON

Contrai­re­ment à une croyance po­pu­laire, tous les “Fi­re­cat” ne sont pas d’an­ciens CP-121. Néan­moins, ce­lui-ci, pho­to­gra­phié en août 1986, vole dé­sor­mais en tant que “Tra­cker 23” à Nîmes.

JIM DUNN

Alors que Co­nair a conçu le “Tur­bo Fi­re­cat”, l’en­tre­prise ca­na­dienne a conser­vé ses avions à mo­teurs à pis­tons jus­qu’en 2012 pour les rem­pla­cer par des Air Trac­tor.

F. MAR­SA­LY

Comme l’ar­rière de ses fu­seaux mo­teurs l’in­dique, le T24 est un an­cien avion amé­ri­cain, un US-2B en l’oc­cur­rence.

F. MAR­SA­LY

Le poste de pi­lo­tage du “Fi­re­cat” T2 montre bien que la tur­bi­ni­sa­tion a en­traî­né aus­si une mo­der­ni­sa­tion de la planche de bord des “Tur­bo Fi­re­cat”, ici ce­lui du T20 (ci-des­sous).

F. MAR­SA­LY

F. MAR­SA­LY

F. MAR­SA­LY

Plus per­for­mant, mais plus cher aus­si, le Q400MR va dé­sor­mais suc­cé­der aux “Tur­bo Fi­re­cat” fran­çais.

Les “Tur­bo Fi­re­cat” sont grands consom­ma­teurs de re­tar­dant, les lar­gages à l’eau étant ré­ser­vés pour l’en­traî­ne­ment ou, comme ici, pour les dé­mons­tra­tions.

F. MAR­SA­LY

(1) Ver­sion à fu­se­lage al­lon­gé, mul­ti­rôle, du De Ha­villand Dash 8. Le T11 pour­rait être le pre­mier “Tur­bo Fi­re­cat” fran­çais à être re­ti­ré du ser­vice.

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