Avions am­phi­bies, à ré­ac­teurs, vieilles gloires re­con­ver­ties, drones… Du pas­sé vers l’ave­nir

Pour les bom­bar­diers d’eau hé­ri­tés des an­nées 1940 et 1950, comme le “Tra­cker”, le glas a son­né. Mais les opé­ra­teurs dis­posent de so­lu­tions pour leur suc­cé­der.

Le Fana de l'Aviation - - La Lutte Contre Les Feux De Forêts - Par Fré­dé­ric Mar­sa­ly

Le re­trait des “Tra­cker” ca­na­diens et ce­lui, an­non­cé, des fran­çais comme ce­lui plus ré­cent des “Nep­tune” aux États-Unis, sonnent le glas d’une époque, celle des avions ti­rés des sur­plus mi­li­taires à vil coût, trans­for­més et envoyés sur feu avec plus ou moins de bon­heur. Cer­tains, comme les A-26 “In­va­der”, TBM “Aven­ger”, “Ca­ta­li­na” et autres B-17, ont ajou­té de très belles pages à leur his­toire dé­jà bien riche. D’autres, plus confi­den­tiels, n’ont pas dé­mé­ri­té tels les PV2 “Har­poon” ou F7F “Ti­ger­cat”. Cer­tains, dis­po­nibles en très peu d’exem­plaires, comme les AF2 “Guar­dian”, l’unique F-15 “Re­por­ter” ou les Grum­man “Sa­vage” sont, eux, to­ta­le­ment pas­sés in­aper­çus. Mais ces choix eurent une con­sé­quence in­at­ten­due puis­qu’ils furent, pour la plu­part d’entre eux, éga­le­ment une chance de ne pas pas­ser trop vite sous le pic du fer­railleur. Nom­breux sont les avions res­ca­pés des mis­sions feux de fo­rêt à connaître une re­traite do­rée comme war­bird, une contri­bu­tion re­mar­quable à la pré­ser­va­tion du pa­tri­moine aé­ro­nau­tique pour la­quelle les pom­piers du ciel sont ra­re­ment re­con­nus. Les nou­veaux pro­prié­taires de leurs an­ciens bom­bar­diers d’eau font gé­né­ra­le­ment le choix de vite les re­peindre avec des cou­leurs mi­li­taires plus “ven­deuses”…

Chan­ge­ment d’époque

Mais l’époque des sur­plus mi­li­taires est pra­ti­que­ment ré­vo­lue. Les dra­ma­tiques ac­ci­dents de 2002 aux États-Unis, lors des­quels un Lock­heed C-130A et un PBY- 4 “Pri­va­teer” se sont dis­lo­qués en plein ciel, vic­times d’une mainte-

nance en des­sous des normes exi­gibles, ont en­traî­né un re­vi­re­ment de si­tua­tion et de nou­veaux choix d’équi­pe­ments. Les avions trop an­ciens comme les qua­dri­mo­teurs Dou­glas et les “Pri­va­teer” sont in­ter­dits de contrats avec l’US Fo­rest Ser­vice (USFS, branche du mi­nis­tère de l’Agri­cul­ture en charge des fo­rêts au ni­veau fé­dé­ral), l’or­ga­nisme qui offre les contrats les plus ré­mu­né­ra­teurs et les plus stables aux États-Unis. Cer­tains par­viennent à ob­te­nir des contrats plus lo­caux, comme les trois der­niers Dou­glas DC-7 ap­par­te­nant au­jourd’hui à la so­cié­té Erick­son, mais les autres sont ar­rê­tés de vol ou re­ven­dus au Ca­na­da : les deux der­niers DC- 4 “Tan­ker”, an­cien d’Ae­ro Union, volent ain­si chez Buf­fa­lo Air­ways dans les ter­ri­toires du Nord-Ouest. Les C-130A sont éga­le­ment ban­nis en dé­pit des qua­li­tés ex­cep­tion­nelles de cette pla­te­forme (1).

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Le mo­ment était donc pro­pice à l’émer­gence de nou­veaux pro­jets. Deux nou­veaux “Tan­ker” frappent les es­prits au dé­but des an­nées 2000. La so­cié­té 10 Tan­ker pré­sente son DC-10-10 “Tan­ker” 910 pou­vant em­bar­quer en­vi­ron 45 t de re­tar­dant. La So­cié­té Ever­green joue la sur­en­chère avec un Boeing 747-200F do­té d’un sys­tème de soutes pres­su­ri­sées de 75 000 l. Si le Boeing 747 vé­gète pen­dant une dé­cen­nie jus­qu’à la faillite de sa com­pa­gnie-mère, le DC-10 trouve un pre­mier contrat avec la Ca­li­for­nie puis, la si­tua­tion étant in­te­nable face aux feux de l’Ouest du conti­nent amé­ri­cain, avec l’US Fo­rest Ser­vice. Le DC-10-10 a été re­ti­ré du ser­vice après une dé­cen­nie d’opé­ra­tions, et la com­pa­gnie 10 Tan­ker ex­ploite dé­sor­mais une flotte de quatre DC-10-30 mo­di­fiés qui opèrent aux États-Unis et en Aus­tra­lie.

Après la faillite d’Ever­green, le Boeing 747-100 “Su­per­tan­ker” qui avait rem­pla­cé le 747-200 pen­dant l’in­ter­sai­son 2008-2009 fut lui aus­si pous­sé vers le parc à fer­raille, mais son sys­tème de lar­gage fut ra­che­té et ins­tal­lé sur un Boeing 747- 400 par une nou­velle so­cié­té, Glo­bal Su­per­tan­ker Ser­vices. Entre dé­cembre 2016 et jan­vier 2018, l’avion fut uti­li­sé par Is­raël, le Chi­li et la Ca­li­for­nie et ef­fec­tua plus de 150 lar­gages opé­ra­tion­nels, bien plus que le to­tal ac­cu­mu­lé par ses deux pré­dé­ces­seurs au cours de la dé­cen­nie pré­cé­dente. La com­pa­gnie a an­non­cé au dé­but de l’an­née être à la re­cherche d’un deuxième avion à conver­tir !

Pen­dant long­temps, la ca­pa­ci­té à sur­vivre dans les re­liefs tour­men- tés et à ef­fec­tuer des lar­gages pré­cis de ces ap­pa­reils “su­per-lourds” a été mise en doute. Un peu plus de dix ans après leur ap­pa­ri­tion, le constat est tout autre. Les au­to­ri­tés amé­ri­caines ont re­con­nu l’in­té­rêt des lar­gages mas­sifs et les pom­piers, no­tam­ment ca­li­for­niens, ont par­fai­te­ment in­té­gré ces nou­veaux

ou­tils, au point, au­jourd’hui, de les consi­dé­rer comme in­dis­pen­sables.

Mais c’est un avion plus mo­deste qui a réus­si à s’im­po­ser de fa­çon in­dis­cu­table. Alors que ses quatre ré­ac­teurs sem­blaient être un frein éco­no­mique au dé­ve­lop­pe­ment du concept, le BAe 146 et son suc­ces­seur le RJ85 consti­tuent au­jourd’hui l’es­sen­tiel de la flotte fé­dé­rale amé­ri­caine. La com­pa­gnie Nep­tune Avia­tion aligne huit BAe-146-200 ca­pables de lar­guer en­vi­ron 12 t de re­tar­dant. La com­pa­gnie ca­na­dienne Co­nair a éga­le­ment trans­for­mé huit RJ-85, quatre pour son propre compte et quatre pour la so­cié­té Ae­ro Flite qui les ex­ploite aux États-Unis. Ces avions, qui dis­posent d’une soute ex­terne de 12 000 l et do­tée d’un sys­tème de lar­gage à flux constant, font l’ob­jet de contrats au Ca­na­da, aux États-Unis et en Aus­tra­lie. Der­nière ar­ri­vée sur le mar­ché, la fi­liale amé­ri­caine de la com­pa­gnie ca­na­dienne Air Spray a pré­sen­té en mars der­nier

son pre­mier BAe 146-200 dis­po­sant aus­si d’un sys­tème de lar­gage à flux constant, mais dans ce cas à par­tir d’une soute in­terne.

Au­jourd’hui, ces dif­fé­rents ap­pa­reils ont dé­mon­tré leurs ca­pa­ci­tés en in­ter­ve­nant dans les im­menses feux de ces der­nières an­nées, fai­sant taire les cri­tiques qui pen­saient que les jets n’avaient pas leur place dans l’ar­se­nal des pom­piers du ciel.

La com­pa­gnie Erick­son a fait, elle, le choix de modifier des MD-87 avec une soute in­terne mais, au cours de la pre­mière an­née d’ex­ploi­ta­tion, à l’été 2015, s’est aper­çu que les ré­ac­teurs ab­sor­baient beau­coup de re­tar­dant au mo­ment du lar­gage. Les deux pre­miers MD-87 sont re­ve­nus en 2017 avec un sys­tème mo­di­fié et de nou­velles pro­cé­dures pour les lar­gages. Ceux-ci doivent se faire train sor­ti, l’avion ne pou­vant sor­tir trop de vo­lets pour des ques­tions de cen­trage à ce mo­ment-là. Cinq MD-87, quatre sous contrat dont un avec le Cal Fire et un en ré­serve, sont donc en ser­vice pour cet été 2018 qui de­vrait être ce­lui de la confir­ma­tion.

Mais les vieilles gloires n’ont pas ren­du les armes pour au­tant. Si les C-130A ont été ban­nis de tout contrat fé­dé­ral en 2004, les ver­sions ul­té­rieures ont été re­lan­cées par Coul­son Group à par­tir de 2014. La branche amé­ri­caine de cette so­cié­té ca­na­dienne ex­ploite dé­sor­mais quatre “Her­cules” aux États-Unis et en Aus­tra­lie. Mais les C-130H et dé­ri­vés sont des avions très oné- reux, même d’oc­ca­sion, car très re­cher­chés ; Coul­son teste donc cet été ses deux pre­mier Boeing 737-300 “Fi­re­li­ner” ache­té à très bas prix au­près de Nor­th­west Air­lines, qui re­çoivent une soute en deux par­ties pou­vant conte­nir un to­tal de 15 000 l de re­tar­dant.

Le re­tour en grâce des P-3 “Orion”

Tou­te­fois la grande sur­prise de cette an­née 2018 est le re­tour en grâce des P-3 “Orion” de la dé­funte so­cié­té Ae­ro Union dont le contrat a été ré­si­lié en 2011, en­traî­nant la faillite de l’en­tre­prise de Chi­co (2). Les avions ont été sto­ckés entre Chi­co et Sa­cra­men­to et ont bé­né­fi­cié d’un

en­tre­tien adap­té. Trois d’entre eux ont été re­ven­dus, deux à une nou­velle so­cié­té bap­ti­sée Ae­ro Strike et un à Buf­fa­lo Air­ways ; ils pour­raient re­prendre du ser­vice sous ces nou­velles cou­leurs dès cet été. Un sa­cré re­tour !

Par­mi les avions les plus an­ciens en ser­vice, les Con­vair 580 chez Co­nair et au Sas­kat­che­wan ont en­core de belles an­nées de­vant eux, tout comme la di­zaine de Lock­heed “Elec­tra” d’Air Spray, tou­jours opé­ra­tion­nels.

Et en neuf, vous avez quoi ?

Si les pom­piers du ciel font mas­si­ve­ment ap­pel aux avions d’oc­ca­sion, il existe quelques ma­chines dis­po­nibles di­rec­te­ment “sur ca­ta­logue”. C’est le cas des avions agri­coles Th­rush 510G mais aus­si de l’Air Trac­tor AT- 802F et de sa ver­sion am­phi­bie “Fi­reBoss”. En dé­pit de per­for­mances mo­destes, ces ap­pa­reils ont un rap­port coût/ ef­fi­ca­ci­té très fa­vo­rable. C’est ce qui ex­plique qu’au­jourd’hui l’Air Trac­tor est sans doute le bom­bar­dier d’eau le plus ré­pan­du dans le monde, avec, se­lon les sources, en­vi­ron 200 exem­plaires ven­dus. Et ce­ci sans comp­ter les ver­sions pré­cé­dentes qui peuvent bé­né­fi­cier de soutes op­tion­nelles leur per­met­tant d’in­ter­ve­nir sur feux en plus de leurs mis­sions d’épan­dage ha­bi­tuelles.

Plus ori­gi­nal, la suc­ces­sion des “Tur­bo Fi­re­cat” fran­çais va don­ner lieu à la pre­mière conver­sion en “Tan­ker” d’avions neufs. Les six pro­chains Q400MR de la Sé­cu­ri­té ci­vile vont être pré­le­vés en sor­tie de chaîne de pro­duc­tion chez Bom­bar­dier pour re­ce­voir leur soute de lar­gage chez Co­nair, alors que les deux pre­miers étaient des ap­pa­reils ayant vo­lé au­pa­ra­vant en­vi­ron 10 000 heures pour la com­pa­gnie aé­rienne SAS.

Mais c’est un duel com­mer­cial in­ter­na­tio­nal qui at­tire tous les re­gards. Avec la fin de la pro­duc­tion du CL- 415 par Bom­bar­dier, une his­toire s’ache­vait, celle du pre­mier avion conçu spé­ci­fi­que­ment comme bom­bar­dier d’eau et consi­dé­ré comme l’ap­pa­reil le mieux adap­té à cette mis­sion. Les cer­ti­fi­cats de types des CL-215, CL-215T et CL- 415 ont en­suite été ra­che­tés par la so­cié­té ca­na­dienne Vi­king qui a lan­cé, dans un pre­mier temps, une nou­velle ver­sion du CL-215T, le CL- 415EAF, en équi­pant trois CL-215 de fin de sé­rie avec des tur­bines et une nou­velle avio­nique pour le compte d’une so­cié­té du Co­lo­ra­do.

Ce­pen­dant Vi­king, ba­sée à Cal­ga­ry et à Vic­to­ria, qui a re­lan­cé avec suc­cès la pro­duc­tion du “Twin Ot­ter”, ne cache pas son en­vie de s’ins­crire dans l’his­toire en pro­dui­sant une nou­velle ver­sion du cé­lèbre ap­pa­reil conçu ini­tia­le­ment par Ca­na­dair. Le fu­tur CL-515 se­ra iden­tique au CL- 415 mais dis­po­se­ra d’une avio­nique mo­der­ni­sée et quelques évo­lu­tions spé­ci­fiques dont le dé­tail n’est pas en­core con­nu ; les ca­pa­ci­tés d’em­port et les per­for­mances ne de­vraient pas évo­luer.

Ce nou­vel avion vise clai­re­ment la suc­ces­sion des pre­miers CL-415 li­vrés il y a plus de 20 ans. La Sé­cu­ri­té ci­vile fran­çaise, qui fut client de lan­ce­ment du

“Ca­na­dair” à tur­bines, fait donc par­tie des clients po­ten­tiels et a été consul­tée par la so­cié­té ca­na­dienne. À l’heure où ces lignes sont écrites, mi-juin 2018, au­cune dé­ci­sion n’a été of­fi­cia­li­sée.

Le fu­tur CL-515 de­vra aus­si faire face à un concur­rent de taille qui fait un re­tour to­ni­truant sur la scène in­ter­na­tio­nale. Même si le suc­cès com­mer­cial du Be­riev 200, deuxième avion spé­ci­fi­que­ment conçu comme bom­bar­dier d’eau, n’a pas été aus­si brillant que ce­lui de l’am­phi­bie ca­na­dien, il n’en pos­sède pas moins des ca­rac­té­ris­tiques qui, sur le pa­pier sont spec­ta­cu­laires. 750 km/h en croi­sière, 12 t d’eau. Néan­moins, le Be­riev n’a été pro­duit qu’en toute pe­tite sé­rie, pour la Rus­sie et l’Azer­baïd­jan, et les nom­breuses tour­nées, dé­mons­tra­tions et lo­ca­tions, au Por­tu­gal et en Grèce no­tam­ment, n’ont pas en­core abou­ti à de nou­velles com­mandes. En at­ten­dant la confir­ma­tion des com­mandes pour l’In­do­né­sie et la Chine, le Be­riev est re­ve­nu dans l’ac­tua­li­té avec l’of­fi­cia­li­sa­tion du contrat de sa re­mo­to­ri­sa­tion, par le rem­pla­ce­ment de ses D- 436TP par des Po­werJet SaM 146 construits con­join­te­ment par NPO Sa­turn en Rus­sie et le groupe Sa­fran en France, un pro­jet res­té en sus­pens pen­dant des an­nées.

L’im­pli­ca­tion de la so­cié­té fran­çaise Sa­fran et du groupe Air­bus dans l’oc­ci­den­ta­li­sa­tion du Be­riev pour­rait le re­lan­cer dans la course à la suc­ces­sion des CL- 415 de la Sé­cu­ri­té ci­vile et autres ap­pa­reils de même type en Eu­rope. Il est éga­le­ment sus­cep­tible d’in­té­res­ser les opé­ra­teurs aux États-Unis, même s’il y est sé­rieu­se­ment concur­ren­cé par les Boeing CH- 47 “Chi­nook” et autres Erick­son “AirC­rane”, hé­li­co­ptères bom­bar­diers lourds, à la sou­plesse d’em­ploi in­éga­lable.

Néan­moins, le seul rem­pla­ce­ment des ré­ac­teurs ne ré­sou­dra sans doute pas tous les dé­fauts re­le­vés par les pilotes fran­çais qui ont lon­gue­ment éva­lué le Be­riev 200 lors de l’été 2011, comme l’ab­sence d’aé­ro­freins pé­na­li­sante pour les opé­ra­tions dans le re­lief, la consom­ma­tion éle­vée exi­geant de faire des choix dou­lou­reux entre charge utile et au­to­no­mie, et la pro­gram­ma­tion des com­mandes de vol peu adap­tée.

En at­ten­dant la ré­ponse de Vi­king, le Be­riev a été pré­sen­té en vol lors du der­nier ras­sem­ble­ment d’hy­dra­vions de Bis­car­rosse, dé­but juin, et de­vrait conti­nuer à faire par­ler de lui dans les mois à ve­nir.

Et les mi­li­taires dans tout ça ?

Opé­ra­teurs pri­vés et ins­ti­tu­tions gou­ver­ne­men­tales se par­tagent gé­né­ra­le­ment les opé­ra­tions an­ti-in­cen­dies. Néan­moins, c’est le cas en Es­pagne avec le Gru­po 43 ou en Thaï­lande ou dans d’autres pays, les forces ar­mées peuvent être im­pli­quées dans ces mis­sions. En France, l’opé­ra­tion Hé­phaïs­tos af­fecte des moyens mi­li­taires, no­tam­ment des hé­li­co­ptères, au sou­tien des opé­ra­tions es­ti­vales. Aux États-Unis, contrai­re­ment aux idées re­çues, l’in­ves­tis­se­ment des mi­li­taires dans ces opé­ra­tions se li­mite à la mise à dis­po­si­tion de huit C-130J “Her­cules” d’uni­tés de la Garde na­tio­nale ou de la Ré­serve pour l’uti­li­sa­tion de soutes MAFFS ( Mo­du­lar Air­borne Fire Figh­ting Sys­tem, sys­tème mo­du­laire de lar­gage conçu pour les C-130), pro­prié­tés de l’US Fo­rest Ser­vice qui, par na­ture, ne peuvent être uti­li­sées que comme moyen de ren­fort quand les moyens ci­vils sont dé­bor­dés. L’US Na­vy et l’US Ar­my dis­posent d’un nombre li­mi­té de “Bam­bi Bu­cket”, des ré­ser­voirs em­por­tés sous élingue par les voi­lures tour­nantes (et même par les Bell-Boeing V-22) per­met­tant des lar­gages très pré­cis. Ces moyens sont, là aus­si, uni­que­ment uti­li­sés en ren­fort ou lorsque les ter­ri­toires sous la res­pon­sa­bi­li­té du mi­nis­tère de la Dé­fense amé­ri­cain sont tou­chés.

L’ave­nir de la lutte an­ti-in­cen­die va donc pas­ser par la conver­sion de nou­veaux avions de ligne, le Boeing 757 pou­vant être le pro­chain can­di­dat se­lon Wayne Coul­son, pré­sident de Coul­son Group (pro­prié­taire des Mar­tin “Mars”). Mais ce com­bat peut aus­si se pen­ser dif­fé­rem­ment. Tou­jours chez Coul­son Group, on en­vi­sage, dès l’été aus­tra­lien pro­chain, de tes­ter des lar­gages de nuit avec les C-130, grâce à des ju­melles de vi­sion noc­turne, se­lon le pro­to­cole éta­bli pour les opé­ra­tions noc­turnes avec les hé­li­co­ptères S- 61 au cours de la der­nière sai­son feu. Le der­nier rem­part à l’uti­li­sa­tion des bom­bar­diers d’eau pour­rait donc tom­ber dans les an­nées à ve­nir. Les autres axes de re­cherche portent évi­dem­ment sur le rôle que les drones pour­raient jouer dans ces mis­sions. Les tâ­ton­ne­ments sont nom­breux mais les coûts opé­ra­tion­nels se ré­vèlent éle­vés ; cette piste semble ce­pen­dant dé­ci­sive pour les dé­cen­nies à ve­nir.

AP

Les très gros “Tan­ker” ont ré­vo­lu­tion­né la lutte an­ti-in­cen­die, mais il de­meure en­core beau­coup de scep­ti­cisme à leur égard. Ici, un im­pres­sion­nant lar­gage d’un DC-10 sur le Ers­kine Fire, en Ca­li­for­nie, en 2016.

JIM DUNN

In­ter­dits de contrats fé­dé­raux de­puis 2004, Erick­son est par­ve­nu à main­te­nir deux de ses DC-7 en ac­ti­vi­té grâce à des contrats avec des ins­tances lo­cales comme le Cal Fire en 2017.

FRED MAR­SA­LY

Les RJ-85AT d’Ae­ro Flite, mo­di­fiés par Co­nair, sont do­tés d’un ré­ser­voir ex­terne de 12 000 l. Cet exem­plaire est vu en très courte fi­nale à Fox Field, en Ca­li­for­nie, à l’is­sue d’un vol d’en­traî­ne­ment au prin­temps 2018.

S. WHITBY

Le nou­veau “Su­per­tan­ker”, le Boeing 747-400 de GSS, a ef­fec­tué plus de 150 lar­gages sur feux lors de sa pre­mière an­née d’ac­ti­vi­té, plus que le to­tal de ses deux pré­dé­ces­seurs en une dé­cen­nie.

F. MAR­SA­LY

Après avoir re­lan­cé le C-130, le groupe ca­na­dien Coul­son va tes­ter cet été son nou­veau Boeing 737 “Fi­re­li­ner” avec 15 000 l de re­tar­dant dans sa soute in­terne.

(2) Du même au­teur “Lock­heed “Orion” et “Elec­tra”, les cou­sins de la lutte an­ti-in­cen­die”, Le Fa­na de l’Avia­tion n° 538, sep­tembre 2014.

F. MAR­SA­LY

Les avions d’ori­gine agri­cole, ici un Air Trac­tor “Fi­reBoss”, am­phi­bie, sont les bom­bar­diers d’eau les plus nom­breux. En dé­pit de ca­pa­ci­tés li­mi­tées, ils abattent un bou­lot énorme.

F. MAR­SA­LY

Vi­king pour­rait an­non­cer à l’au­tomne le lan­ce­ment du CL-515, une dé­ci­sion cer­tai­ne­ment cru­ciale pour la suc­ces­sion des CL-415 de la Sé­cu­ri­té ci­vile fran­çaise.

F. MAR­SA­LY

L’an­nonce de sa re­mo­to­ri­sa­tion a re­mis le Be­riev 200 sur le de­vant de la scène mé­dia­tique, d’où sa pré­sence au der­nier ras­sem­ble­ment d’hy­dra­vions de Bis­car­rosse dé­but juin 2018.

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