Sop­with “Ca­mel”, un bien mau­vais cha­meau

Le “Ca­mel” (cha­meau) fut un chas­seur han­di­ca­pé par ses per­for­mances dès son in­tro­duc­tion et ra­pi­de­ment devenu ob­so­lète… au point d’être re­lé­gué à l’at­taque au sol.

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire N° 586 / septembre 2018 - Par Da­vid Mé­chin

Le meilleur chas­seur de la Pre­mière Guerre mon­diale ? Ré­pu­ta­tion usur­pée ! La preuve…

* Lire Le Fa­na de l’Avia­tion n° 579 à 585.

Entre le 4 juillet 1917 et le 11 no­vembre de l’an­née sui­vante, les Sop­with “Ca­mel” dé­trui­sirent 1 294 avions en­ne­mis, chiffre qui ne fut at­teint par au­cun autre type d’ap­pa­reil au cours de la guerre.” Cette af­fir­ma­tion, écrite dans la presse aé­ro­nau­tique des an­nées 1970 et qui per­dure en­core au­jourd’hui jusque sur la page Wi­ki­pe­dia du “Ca­mel”, est un mythe. Il s’ef­fondre en exa­mi­nant sim­ple­ment les ca­rac­té­ris­tiques tech­niques de l’ap­pa­reil par rap­port aux autres chas­seurs en ser­vice sur le front, amis comme en­ne­mis. Et plus en­core en li­sant les sta­tis­tiques opé­ra­tion­nelles, puis­qu’il est le chas­seur le plus abat­tu…

Une in­dus­trie bri­tan­nique en re­tard d’un mo­teur

L’his­toire du Sop­with “Ca­mel” ne peut faire l’éco­no­mie d’un exa­men du contexte de l’in­dus­trie aé­ro­nau­tique bri­tan­nique du­rant la Pre­mière Guerre mon­diale. Une in­dus­trie long­temps à la traîne de l’in­dus­trie fran­çaise, la­quelle a bé­né­fi­cié avant la guerre d’un im­mense en­thou­siasme de la na­tion et d’un bud­get illi­mi­té, ali­men­té par le pro­duit d’une sous­crip­tion na­tio­nale éri­gée en vé­ri­table de­voir pa­trio­tique pour pré­pa­rer la re­vanche contre l’Alle- magne. Ces moyens ont per­mis à la République fran­çaise de mul­ti­plier les com­mandes au­près de nom­breux construc­teurs aé­ro­nau­tiques et de fa­vo­ri­ser leur trans­for­ma­tion d’ate­lier d’ar­ti­san en vé­ri­tables in­dus­triels. Ce rai­son­ne­ment vaut éga­le­ment pour les mo­to­ristes qui bé­né­fi­cient d’un tis­su in­dus­triel de mo­teurs au­to­mo­biles dé­jà exis­tant très dy­na­mique.

Rien de tel en Grande-Bre­tagne : les forces ar­mées n’in­ves­tissent que tar­di­ve­ment dans l’aé­ro­nau­tique, par­ti­cu­liè­re­ment l’ar­mée de Terre, dont les com­mandes sont d’ailleurs très ma­jo­ri­tai­re­ment ré­ser­vées à son seul ate­lier d’État, la Royal Avia­tion Fac­to­ry. Ses réa­li­sa­tions sont par­ti­cu­liè­re­ment mé­diocres, mais mal­gré tout com­man­dées et uti­li­sées au front, comme les BE 2, FE 2 ou RE 8 (lire Le Fa­na de l’Avia­tion n° 571). Dif­fi­cile pour un construc­teur aé­ro­nau­tique pri­vé d’exis­ter dans ces condi­tions. Fort heu­reu­se­ment, un autre ache­teur pu­blic d’im­por­tance est pour eux dans de meilleures dis­po­si­tions : la ma­rine bri­tan­nique, char­gée de la dé­fense du ter­ri­toire na­tio­nal et des bases na­vales. Elle équipe son Royal Na­vy Air Ser­vice (RNAS) avec plu­sieurs ap­pa­reils réa­li­sés par des so­cié­tés pri­vées, et tout par­ti­cu­liè­re­ment la Sop­with Avia­tion Com­pa­ny qui s’est fait re­mar­quer avant la guerre par son bi­plan “Ta­bloïd”. Sa va­riante à flot­teurs,

l’hy­dra­vion mo­no­place Sch­nei­der, est uti­li­sée par les uni­tés em­bar­quées du RNAS tout comme le se­ra son suc­ces­seur nom­mé “Ba­by”. Le bi­plan bi­place Sop­with 1 ½ “Strut­ter”, tes­té en 1915, se­ra lar­ge­ment uti­li­sé et même com­man­dé par la France qui en or­ga­ni­se­ra sa pro­duc­tion sous li­cence à grande échelle – plus im­por­tante que la pro­duc­tion bri­tan­nique. C’est avec le Sop­with “Pup” que la Sop­with Avia­tion Com­pa­ny réa­lise le pre­mier avion de chasse bri­tan­nique vrai­ment réus­si, un pe­tit bi­plan par­fai­te­ment équi­li­bré et d’une grande ma­nia­bi­li­té, très ap­pré­cié des pi­lotes.

Mal­heu­reu­se­ment pour les pi­lotes bri­tan­niques, leur in­dus­trie aé­ro­nau­tique, qui par­vient à pro­duire de bons ap­pa­reils, reste dé­pen­dante de la France pour ses mo­teurs. Nombre d’entre eux sont im­por­tés di­rec­te­ment du conti­nent tan­dis que les usines bri­tan­niques or­ga­nisent une pro­duc­tion de cer­tains mo­dèles sous li­cence – des co­pies qui ne sont pas for­cé­ment de la meilleure qua­li­té. Toutes ces contraintes font que les ap­pa­reils bri­tan­niques ac­cusent un re­tard tech­nique sur ceux de leurs ad­ver­saires, qui ne pour­ra être com­blé qu’à la toute fin de la guerre. Le Sop­with “Pup”, quelles que soient ses qua­li­tés de vol, est pro­pul­sé par un mo­teur ro­ta­tif Le Rhône de 80 ch qui est le même qui équipe le chas­seur fran­çais Nieu­port 11, équi­valent au “Pup” en per­for­mances comme en ma­nia­bi­li­té. Mais quand le pro­to­type du Sop­with “Pup” est tes­té au mois de fé­vrier 1916, le Nieu­port 11 se bat dé­jà dans le ciel de Ver­dun où il conquiert la su­pé­rio­ri­té aé­rienne face aux Al­le­mands équi­pés de Fok­ker “Ein­de­cker”. Et quand le Sop­with “Pup” de sé­rie est li­vré aux uni­tés du RNAS se bat­tant sur le front en oc­tobre 1916, le Nieu­port 11 est dé­jà en­voyé au re­but par les Fran­çais qui sont pas­sés, tout comme les Al­le­mands, sur des ap­pa­reils à mo­teur en ligne au­tre­ment plus performants, res­pec­ti­ve­ment le His­pa­no Sui­za 8a (150 puis 180 ch) et le Mer­cedes D.III (160 puis 170 ch) équi­pant le Spad VII et les chas­seurs Al­ba­tros D.

même fai­blesse in­trin­sèque du mo­teur s’ap­plique au Sop­with “Ca­mel” qui est équi­pé d’un mo­teur ro­ta­tif, le plus sou­vent un Cler­get de 130 ch voire un Le Rhône 9Jb de 110 ch dont la puis­sance réelle de l’un comme l’autre avoi­sine les 125 ch. Quand le “Ca­mel” fait son en­trée au com­bat au mois de juin 1917, le Spad VII fran­çais est dé­jà au front équi­pé d’un mo­teur sur­com­pres­sé de 180 ch tan­dis que la plu­part des chas­seurs al­le­mands ont un Mer­cedes D.IIIa de 170 ch. En dé­cembre 1917, le Gnome mo­no­sou­pape de 150 ch est tes­té sur le “Ca­mel” ; le mo­teur est ins­tal­lé sur plu­sieurs ap­pa­reils dans les uni­tés, don­nant un gain en per­for­mances ap­pré­ciable. Mais à cette époque, le Spad XIII et le SE5a bri­tan­nique sont dé­jà en ligne avec leurs mo­teurs de 220 à 230 ch, alors que les Al­le­mands in­tro­duisent en juin 1918 en quan­ti­tés li­mi­tées leurs pre­miers Fok­ker D.VII F à mo­teurs sur­com­pres­sés BMW D.IIIa de 230 ch.

Sop­with “Ca­mel”, qui re­pré­sentent en­vi­ron 45 % de l’ef­fec­tif de la chasse bri­tan­nique en 1918, res­tent ma­jo­ri­tai­re­ment équi­pés d’un mo­teur dont les per­for­mances les laissent sur place – seuls 15 % des 2 548 “Ca­mel” re­cen­sés en oc­tobre 1918 sont équi­pés d’un mo­teur de 150 ch, le Bent­ley BR 1. On peut dès lors se de­man­der pourquoi un tel ap­pa­reil a été main­te­nu en pro­duc­tion toute la guerre du­rant. Il se trouve que les Bri­tan­niques n’ont guère eu le choix car les pré­cieux mo­teurs His­pa­no ne leur ont été li­vrés qu’au compte-gouttes, que ce soit ceux im­por­tés de France qui a conser­vé l’es­sen­tiel de sa pro­duc­tion pour ses forces aé­riennes, ou ceux pro­duits par leur propre in­dus­trie sous le nom de Wol­ce­ley “Vi­per”.

Un pro­to­type qui vire à droite

Le dé­ve­lop­pe­ment du Sop­with F.1 (son nom of­fi­ciel) dé­bute à la fin de l’été 1916 sous la di­rec­tion de l’in­gé­nieur Her­bert Smith, alors que le Sop­with “Pup” n’est même pas en­tré en opé­ra­tions, afin de lui trou­ver un suc­ces­seur à la fois plus puis­sant et mieux ar­mé, car ar­rivent dé­jà sur le front des chas­seurs Al­ba­tros ar­més de deux mi­trailleuses.

Le pro­to­type est ache­vé le 22 dé­cembre 1916, et s’il pré­sente une res­sem­blance avec le Sop­with “Pup”, ses lignes sont plus com­pactes. Pour fa­ci­li­ter la pro­duc­tion, l’aile su­pé­rieure est construite d’un seul te­nant et ne com­porte au­cun di­èdre, à l’in­verse de l’aile in­fé­rieure qui en com­porte un de 3°. Le fu­se­lage, bâ­ti au­tour d’une ar­ma­ture en bois, pos­sède un re­vê­te­ment en alu­mi­nium au­tour du mo­teur, puis en contre­pla­qué jus­qu’à l’ha­bi­tacle et en­toi­lé jus­qu’à la queue de l’ap­pa­reil. Juste en re­trait du mo­teur, le fu­se­lage pos­sède un ren­fle­ment pour loger l’ar­me­ment com­po­sé de deux mi­trailleuses Vi­ckers syn­chro­ni­sées avec l’hé­lice – cette bosse ca­rac­té­ris­tique vau­dra à l’ap­pa­reil son sur­nom of­fi­cieux de “Ca­mel” (cha­meau). Son pro­pul­seur est un mo­teur ro­ta­tif, un Cler­get 9Z de 110 ch, mais un autre pro­to­type teste le Cler­get 9B de 130 ch, le Le Rhône 9Ja de 110 ch et le Cler­get 9Bf de 140 ch.

Le pro­to­type F.1 quitte le sol le 26 dé­cembre 1916 aux mains du chef pi­lote de la so­cié­té Sop­with, Har­ry Haw­ker. Il s’aper­çoit tout de suite que l’ef­fet de couple du mo­teur ro­ta­tif, com­bi­né avec un centre de gra­vi­té très en avant, donne à l’ap­pa­reil une ex­tra­or­di­naire ca­pa­ci­té à faire des vi­rages ser­rés vers la droite. Mais il re­marque éga­le­ment la grande sen­si­bi­li­té des com­mandes qui rendent le pi­lo­tage as­sez mal­ai­sé, sur­tout du­rant le dé­col­lage. L’avion est in­stable et né­ces­site une constante at­ten­tion du pi­lote ; un vi­rage mal maî­tri­sé a tôt fait de se trans­for­mer en vrille.

Très lourdes pertes en opé­ra­tions

Ra­pi­de­ment com­man­dés en sé­rie par le RNAS, les pre­miers ap­pa­reils font leur ap­pa­ri­tion au sein du Squa­dron 4 RNAS en France au dé­but du mois de juin 1917. À la fin du mois, le Sqn 3 RNAS en re­çoit éga­le­ment, mo­to­ri­sés par un Bent­ley BR.1 de 150 ch qui en fait la ver­sion du “Ca­mel” la plus per­for­mante. Un des pi­lotes de l’uni­té, le flight su­blieu­te­nant H. Ro­ch­ford, té­moigne : “C’était une ma­chine in­stable dont le puis­sant mo­teur lui don­nait un vi­cieux coup vers la droite dès qu’elle pre­nait l’air, ce qui de­vait être cor­ri­gé en don­nant beau­coup de coups de pa­lon­nier à gauche (…) Ce­pen­dant, au­cun avion ne pou­vait être ma­noeu­vré si vite, et c’était un gros avan­tage au com­bat.”

Alors que la pro­duc­tion monte en puis­sance et s’or­ga­nise dans un ré­seau de sept sous-trai­tants, les li­vrai­sons af­fluent aux uni­tés. Le chas­seur in­té­resse éga­le­ment le Royal Flying Corps qui en com­mande pour son compte à la Sop­with Avia­tion Com­pa­ny, équi­pant son pre­mier es­ca­dron (le 70) en juillet. Au mois

J’ai vu une mi­trailleuse me ti­rer du sol et j’ai vi­ré vers elle pour la faire taire

de jan­vier 1918, 18 es­ca­drons en sont équi­pés, sept du RNAS (1, 3, 4, 8, 9, 10 et 13) et 10 du RFC (3, 43, 46, 54, 65, 70, 73, 80 plus les 28 et 45 par­tis pour l’Ita­lie), ain­si que le Sqn 4 de l’Aus­tra­lian Flying Corps com­bat­tant en France.

Les dé­buts opé­ra­tion­nels du Sop­with “Ca­mel” sont d’em­blée mar­qués par de lourdes pertes. Ar­ri­vé en pleine ba­taille des Flandres où l’ar­mée bri­tan­nique tente d’ef­fec­tuer une per­cée au­tour de la ville d’Ypres, le Sqn 70 est lit­té­ra­le­ment anéan­ti au com­bat en per­dant pas moins de 35 pi­lotes en 1917 (tués, pri­son­niers ou dis­pa­rus), dont 28 du­rant la ba­taille pro­pre­ment dite entre le 31 juillet et le 7 dé­cembre. Sa­chant qu’un es­ca­dron com­porte à cette époque 18 ap­pa­reils, ce­la si­gni­fie que l’uni­té a per­du deux fois son ef­fec­tif. Les pertes des autres uni­tés de “Ca­mel” du RFC sont moins cruelles mais guère plus clé­mentes, avec 14 pi­lotes per­dus pour le Sqn 65 en seu­le­ment deux mois d’opé­ra­tions, 10 pour le Sqn 3 et 13 pour le Sqn 45 avant qu’il ne soit en­voyé pour l’Ita­lie en dé­cembre. Les ré­sul­tats des uni­tés du RNAS sont net­te­ment meilleurs, avec entre quatre à huit pi­lotes per­dus pour les six es­ca­drons en­ga­gés dans la ba­taille.

Des jeunes pi­lotes à peine for­més

Plu­sieurs fac­teurs peuvent ex­pli­quer les pertes des ap­pa­reils du RFC, le pre­mier d’entre eux étant que leurs “Ca­mel” sont équi­pés

des mo­teurs Cler­get ou Le Rhône, bien moins puis­sants que le Bent­ley BR 1 de 150 ch mon­té sur ceux du RNAS. Mais les ca­rac­té­ris­tiques tech­niques du chas­seur n’ex­pliquent pas tout, la va­leur des pi­lotes est à prendre en compte. Le Royal Flying Corps est sor­ti la­mi­né des of­fen­sives à ou­trances lan­cées par son chef, Sir Hugh Tren­chard, qui les fait at­ta­quer coûte que coûte sur les ob­jec­tifs dans les lignes en­ne­mies. De­vant l’am­pleur des pertes, la po­li­tique des au­to­ri­tés bri­tan­niques a été de rac­cour­cir le temps de for­ma­tion des pi­lotes (“No emp­ty seats” - pas de sièges vides) qui n’était dé­jà pas fa­meux com­pa­rés aux stan­dards en cours dans les avia­tions françaises et al­le­mandes. Nombre de jeunes pi­lotes n’ont eu qu’une poi­gnée, voire au­cune heure de vol sur leur avion d’armes quand ils sont ar­ri­vés dans leur es­ca­drille. Si le sys­tème de for­ma­tion bri­tan­nique s’est amé­lio­ré à la fin de l’an­née 1917, il est loin d’avoir en­core pro­duit ses ef­fets et les pi­lotes du RFC, pla­cés au coeur de la ba­taille ter­restre, en ont été les prin­ci­pales vic­times. Le Sqn 70, le pre­mier sur “Ca­mel”, a ain­si per­du 15 pi­lotes sur 18 en septembre 1917, un ni­veau sans pré­cé­dent et sans équi­valent dans l’en­semble des autres forces aé­riennes. Les uni­tés du RNAS, do­tées de mo­teurs plus performants, aux pi­lotes pro­ba­ble­ment mieux for­més, étaient sta­tion­nées le long de la côte près de Dun­kerque et ont sans doute été re­la­ti­ve­ment moins ex­po­sées à la four­naise.

Le der­nier épi­sode de la ba­taille des Flandres voit l’ar­mée bri­tan­nique réa­li­ser une at­taque ap­puyée par des chars à Cambrai, à par­tir du 20 no­vembre 1917. Les Sop­with “Ca­mel” y ex­pé­ri­mentent alors des mis­sions d’ap­pui tac­tique en étant équi­pés de bombes Coo­per de 9, 11 ou 25 kg fixées sous le train d’at­ter­ris­sage. Une mis­sion très dan­ge­reuse et peu po­pu­laire au­près de pi­lotes qui doivent af­fron­ter en plus des tirs ve­nus du sol ceux de la chasse en­ne­mie tou­jours pla­cée en sur­plomb dans des condi­tions fa­vo­rables. Le capt. Arthur Gould Lee, pi­lote au Sqn 46, qui par­ti­cipe à la ba­taille et a toutes les peines du monde à na­vi­guer dans la brume avec son “Ca­mel” pour re­pé­rer l’ob­jec­tif, en té­moigne :

“Dans cette confu­sion aveugle,il n’y avait au­cun es­poir de sé­lec­tion­ner et de vi­ser une cible. Mon pre­mier sou­ci était de me dé­bar­ras­ser de ces dan­ge­reuses bombes avant qu’une balle ti­rée du sol ne les fasse ex­plo­ser. Après avoir fait un vi­rage ser­ré j’ai re­mar­qué une bat­te­rie de ca­nons ali­gnée, sur la­quelle j’ai pi­qué à 45° et lâ­ché mes quatre bombes. En me pen­chant sur un cô­té j’ai pu voir les ex­plo­sions, un groupe de fu­mées grises avec des flammes au centre – une bombe avait per­cu­té entre deux ca­nons, les autres quelques mètres plus loin. Des échardes de bois m’ont alors at­teint au vi­sage : une balle ve­nait de per­cer un de mes hau­bans de ca­bane. Ce­la m’a mis en rage et j’ai pi­qué sur un autre groupe de ca­nons que j’ai ar­ro­sé d’une cen­taine de balles, puis j’ai vu une mi­trailleuse me ti­rer du sol et j’ai vi­ré vers elle pour la faire taire d’une courte ra­fale.

“Sou­dain des tra­ceuses m’en­tourent”

Alors que je re­pre­nais de l’al­ti­tude, un “Ca­mel” m’a frô­lé en sor­tant de la brume. J’étais lit­té­ra­le­ment en nage… Ce­la de­ve­nait trop dangereux et je suis re­mon­té dans un nuage à une cen­taine de mètres de hau­teur, y res­tant une tren­taine de se­condes avant de plon­ger de nou­veau. La fo­rêt de La­teau était der­rière moi. En fai­sant de vio­lentes em­bar­dées, j’ai sur­vo­lé les cimes des arbres avec la brume ac­cro­chée aux branches. Sou­dain les arbres ont dis­pa­ru et je me suis re­trou­vé face à une route que j’ai sui­vie en re­pre­nant mon souffle. Sou­dain, tac- tac- tac- tac… et des tra­ceuses m’ont en­tou­ré. J’ai vio­lem­ment ba­lan­cé mon “Ca­mel”. Deux chas­seurs Al­ba­tros D sont ar­ri­vés der­rière moi, sui­vis d’un troi­sième plus en re­trait. Je n’étais au­cu­ne­ment dans l’état d’es­prit d’en­ga­ger un com­bat hé­roïque à 100 m de hau­teur, mais de sim­ple­ment sau­ver ma peau ; j’ai conti­nué à vi­rer aus­si sec que pos­sible. J’ai mis une ra­fale sur le pre­mier boche qui m’est pas­sé de­vant, puis une autre sur le deuxième, quand mes mi­trailleuses se sont en­rayées. Il n’y avait qu’une chose à faire et je l’ai faite : grim­per dans les nuages. Je ne vou­drais plus ja­mais vo­ler dans un nuage sur un “Ca­mel”, car j’ai dé­tes­té. Les com­mandes sont lourdes, il faut constam­ment main­te­nir la pres­sion sur le manche, et l’avion a ten­dance à bas­cu­ler vers la gauche et à par­tir en vrille. En­fin, j’ai pu désen­rayer mes armes.”

En sor­tant de son nuage, Arthur Gould Lee dé­couvre une co­lonne hip­po­mo­bile en­ne­mie dans la­quelle il sème la pa­gaille en vo­lant au ras des pâ­que­rettes et pa­ni­quant les mon­tures, puis tire ses der­nières car­touches sur une co­lonne de sol­dats qu’il voit s’en­fuir dans les bois. Ren­tré à sa base, il ef­fec­tue­ra plu­sieurs autres mis­sions du­rant la ba­taille de Cambrai et re­ven­di­que­ra deux vic­toires à bord de son “Ca­mel”. Il se­ra des­cen­du rien de moins que trois fois par la DCA, ayant la chance de s’en sor­tir… Il sur­vi­vra à la guerre sur­tout parce qu’il se fait af­fec­ter à l’ar­rière peu après la fin de la ba­taille !

De plus graves pertes sont en­core à ve­nir pour les pi­lotes de “Ca­mel” du­rant l’an­née 1918. Pro­fi­tant de leurs troupes ra­me­nées de Rus­sie qui est sor­tie du conflit, les Al­le­mands lancent une sé­rie d’of­fen­sives qu’ils es­pèrent dé­ci­sives. Le 21 mars 1918, l’of­fen­sive Mi­chael pul­vé­rise la 5e Ar­mée bri­tan­nique dans la Somme et me­nace de rompre le front avec une avan­cée de 50 km des 17e, 2e et 18e ar­mées al­le­mandes. La brèche est conte­nue par les troupes françaises de ré­serve… et ra­len­tie par l’avia­tion al­liée qui at­taque au sol les co­lonnes al­le­mandes avec tout ce qu’elle a. La Royal Air Force, créée du­rant la ba­taille par la fu­sion du RFC et du RNAS, va y em­ployer toutes ses es­ca­drilles de “Ca­mel” équi­pés de bombes, qui vont de nou­veau su­bir de lourdes pertes avec 50 pi­lotes tués, dis­pa­rus ou cap­tu­rés au mois de mars (15 % de l’ef­fec­tif théo­rique), des pertes en­core plus im­por­tantes que les pires mois de la ba­taille des Flandres qui n’ont été que de 34 pi­lotes au mois de septembre pré­cé­dent. Les “Ca­mel” re­pré­sentent à cet ins­tant un peu moins de la moi­tié de la chasse bri­tan­nique, soit 17 es­ca­drons de chasse à 24 ap­pa­reils sur les 38 en­ga­gés en France, tan­dis que 11 autres volent sur SE 5a, six sur Bris­tol F2B bi­places, trois sur Sop­with “Dol­phin” et un sur Nieu­port 27.

Im­mé­dia­te­ment après l’of­fen­sive Mi­chael, les Al­le­mands at­taquent le 9 avril dans les Flandres (of­fen­sive Geor­gette) au­tour de la ville d’Ypres, sur le ter­rain même ga­gné par les Bri­tan­niques deux mois plus tôt, les­quels par­vien­dront à les conte­nir avec l’aide de troupes françaises. Les “Ca­mel” sont de nou­veau sol­li­ci­tés pour at­ta­quer les troupes en­ne­mies sor­ties des tran­chées à la bombe ou à la mi­trailleuse, et vont su­bir un nou­veau mois de pertes proche de la cin­quan­taine de pi­lotes. Ce ni­veau de

Mes mi­trailleuses se sont en­rayées. Une seule chose à faire : grim­per dans les nuages

pertes se­ra à peine in­fé­rieur les deux mois sui­vants quand la RAF va prê­ter main-forte à l’avia­tion fran­çaise qui tient le choc face aux of­fen­sives al­le­mandes Blu­cher-Yorck (fin mai) et Gnei­se­nau ( juin).

Septembre noir pour la Royal Air Force

Le pire reste ce­pen­dant à su­bir avec les of­fen­sives al­liées lan­cées à comp­ter du mois d’août, lors des­quelles les “Ca­mel” font de l’ap­pui sol leur rôle pra­ti­que­ment ex­clu­sif : les pertes viennent en­core à dou­bler avec 93 pi­lotes de “Ca­mel” per­dus au mois de septembre 1918, sur­nom­mé Black Sep­tem­ber (septembre noir) par les per­son­nels de la Royal Air Force, et qui cor­res­pond au mois le plus meur­trier pour les avia­teurs bri­tan­niques en gé­né­ral, même si les pertes sont tout aus­si im­por­tantes en août et oc­tobre. Ap­puyant au sol les at­taques des sol­dats de l’Em­pire bri­tan­nique, les “Ca­mel” sont dé­sor­mais clai­re­ment dé­pas­sés face aux Fok­ker D. VII qui de­viennent ma­jo­ri­taires par­mi les chas­seurs al­le­mands. Deux nou­velles uni­tés, les 17th et 148th Aé­ro Squa­drons de l’ar­mée amé­ri­caine, sont en­ga­gées au mois de juillet au com­bat sur Sop­with “Ca­mel” et se­ront les der­nières uni­tés du front oc­ci­den­tal à en être équi­pées. Leurs pertes se­ront très lourdes – 19 pi­lotes per­dus en quatre mois d’opé­ra­tions pour le 17th Aé­ro Squa­dron sur un ef­fec­tif de 24 pi­lotes, huit pour le 148th en­ga­gé plus tard. Le té­moi­gnage d’un de leurs pi­lotes, le 1st lt El­liott White Springs, est ré­vé­la­teur de l’em­ploi du “Ca­mel” dans les der­niers mois de la guerre. En­ga­gé dans l’ar­mée bri­tan­nique et pi­lote de SE 5a au Sqn 85, il est mu­té au 148th Aé­ro Squa­dron, qui se forme sur le ter­rain de pe­tite Synthe, au mois de juillet 1918.

“Je suis ve­nu sur place et j’ai dé­cou­vert qu’ils al­laient nous faire vo­ler sur Sop­with “Ca­mel”, un pe­tit bi­plan dif­fi­cile avec un Cler­get ro­ta­tif de 130 ch et deux mi­trailleuses Vi­ckers ti­rant à tra­vers l’hé­lice. Ils pou­vaient faire du 145 km/ h en ligne droite mais vous ne pou­viez en fait ja­mais vo­ler ain­si, vous de­viez grim­per ou pi­quer. Mais ils étaient ca­pables de vo­ler à l’en­vers et tour­ner dans une cage d’es­ca­lier. Ils ne mon­taient plus au-dessus de 4 500 m et per­daient 300 m dans un vi­rage ; ils étaient re­dou­tables en dessous de 1 500 m si vous ar­ri­viez à prendre les Fok­ker à cette al­ti­tude. (…) Un “Ca­mel” était désa­van­ta­gé au dé­but d’un com­bat quand l’al­ti­tude était pri­mor­diale, mais en com­bat tour­noyant à basse al­ti­tude plus rien ne pou­vait le contrer. Si les Fok­ker n’ar­ri­vaient pas à les des­cendre lors de leur pre­mier pi­qué, ils les lais­saient sou­vent sur place pour ne s’en prendre qu’aux iso­lés des for­ma­tions. Un “Ca­mel” pou­vait ri­di­cu­li­ser un SE 5 ou un Fok­ker au ni­veau de la cime des arbres, mais il ne pou­vait pas grim­per ni pi­quer. Ses mi­trailleuses avaient une por­tée pra­tique de 100 m, au-de­là on gas­pillait trop de balles en rai­son des vi­bra­tions du mo­teur.”

Tout le pro­blème des pi­lotes de “Ca­mel” est qu’au­cun Fok­ker ne se ha­sarde à res­ter se faire ri­di­cu­li­ser dans un com­bat tour­noyant à basse al­ti­tude : la chasse en­ne­mie est tou­jours plus haut et ne les at­taque ef­fec­ti­ve­ment qu’en réa­li­sant des passes de tir en pro­fi­tant de leur vi­tesse.

L’avion le plus abat­tu du front oc­ci­den­tal

Les exemples se mul­ti­plient d’es­ca­drilles en­tières de Sop­with “Ca­mel” (théo­ri­que­ment huit ap­pa­reils) anéan­ties lors d’un com­bat. Le 8 août 1918, lors de l’of­fen­sive bri­tan­nique sur la Somme, huit Fok­ker D.VII tombent à 11 h 20 sur une es­ca­drille du Sqn 201 à Har­bon­nières sur la rive sud de la ri­vière : six Sop­with “Ca­mel” sont abat­tus, un pi­lote est tué et cinq autres cap­tu­rés. Le même jour, sept “Ca­mel” d’une es­ca­drille du Sqn 209 sont cri­blés de balles par une for­ma­tion en­ne­mie et deux pi­lotes per­dus, tan­dis qu’au Sqn 65, huit ap­pa­reils sont tou­chés, cau­sant la perte de deux pi­lotes et fai­sant deux bles­sés. On peut ci­ter d’autres exemples, comme à l’aube du 4 septembre 1918 lorsque au­cun ap­pa­reil d’une es­ca­drille du Sqn 70 ne rentre à sa base : par­tis pour une pa­trouille à l’est de la ville de Douai, ils sont at­ta­qués par des Fok­ker D.VII qui les des­cendent tous, tuant trois pi­lotes et en­traî­nant la cap­ture des cinq autres.

Quand se ter­mine l’an­née 1918, les es­ca­drilles de Sop­with “Ca­mel” sont au som­met de la mar­ty­ro­lo­gie des avia­teurs al­liés. Sur les 16 es­ca­drilles de l’Em­pire bri­tan­nique en­ga­gées en France la der­nière an­née de la guerre, quatre ont per­du plus d’une qua­ran­taine de pi­lotes au com­bat, sept une tren­taine et cinq “seu­le­ment” une ving­taine, les meilleures étant les 201 et 208, toutes deux is­sues du RNAS, qui n’ont eu cha­cune que 18 tués, dis­pa­rus ou pri­son­niers. Ce sont des pertes su­pé­rieures à celles su­bies par les moins bonnes es­ca­drilles françaises du­rant la même pé­riode, nom­mé­ment la SPA 77 qui en perd 14… Sta­tis­ti­que­ment, un pi­lote bri­tan­nique de “Ca­mel” pré­sent dans son uni­té au 1er mars 1918, avant les of­fen­sives al­le­mandes de prin­temps, n’a que 25 % de chances d’évi­ter de

mou­rir au com­bat jus­qu’à l’ar­mis­tice ou de fi­nir dans un camp de pri­son­niers. 657 pi­lotes de Sop­with “Ca­mel” sont tués ou cap­tu­rés au com­bat en France du­rant toute la guerre, pour 866 ap­pa­reils per­dus du fait de l’en­ne­mi, ce qui en fait l’avion de la RAF le plus des­cen­du de la Pre­mière Guerre mon­diale, en va­leur ab­so­lue comme en pro­por­tion com­pa­ra­ti­ve­ment aux autres ap­pa­reils en­ga­gés en nombre.

Reste la ques­tion des vic­toires aé­riennes rem­por­tées par le Sop­with “Ca­mel”. Les 1 294 avions en­ne­mis ne sont que des re­ven­di­ca­tions et non des ap­pa­reils dé­truits – les Al­le­mands ne perdent d’ailleurs qu’en­vi­ron 630 pi­lotes au com­bat sur la par­tie du front où ils af­frontent les Bri­tan­niques en 1918. Et le sys­tème bri­tan­nique de confir­ma­tion des vic­toires re­ven­di­quées est le plus laxiste des bel­li­gé­rants, se ba­sant sur les simples dé­cla­ra­tions du pi­lote. Les vic­toires ac­cor­dées, qui in­tègrent les avions sim­ple­ment mis en fuite ( out of control), sont sur­tout un moyen de main­te­nir le mo­ral de pi­lotes du­re­ment éprou­vés par les pertes. Il est donc im­pos­sible de dres­ser un vé­ri­table bi­lan des ap­pa­reils dé­truits par le “Ca­mel”, mais qui est sans au­cun doute in­fé­rieur à ceux vic­times des SE 5a, sans par­ler du Spad fran­çais en haut du pal­ma­rès : les meilleurs pal­ma­rès des pi­lotes de l’Em­pire bri­tan­nique, tout aus­si re­la­tifs que puissent être leurs ta­bleaux de chasse, sont en grande ma­jo­ri­té des pi­lotes de SE 5a, bien plus performants avec leur mo­teur en ligne His­pa­no que ne l’ont été les “Ca­mel” avec leurs mo­teurs ro­ta­tifs – des avions l’un et l’autre com­pa­rables res­pec­ti­ve­ment au “Spit­fire” et au “Hur­ri­cane” de la Deuxième Guerre mon­diale.

Plus che­val de la­bour que pur­sang de course, le “Ca­mel” va ce­pen­dant éclip­ser le SE 5a dans la mé­moire col­lec­tive grâce aux oeuvres de fic­tions : il est l’avion de Biggles dans la bande des­si­née pa­rue du­rant l’entre-deux-guerres, puis après la Deuxième Guerre mon­diale est la mon­ture ima­gi­naire du chien Snoo­py dans son rêve d’af­fron­ter le Ba­ron rouge, qui par ailleurs est abat­tu suite à un af­fron­te­ment contre des Sop­with “Ca­mel”, même si ceux-ci ne sont pour rien dans sa chute fi­nale.

À l’as­saut des Zep­pe­lin sur la mer du Nord

Fait as­sez peu connu, les Sop­with “Ca­mel” vont réa­li­ser plu­sieurs ex­ploits tech­niques dans le do­maine aé­ro­na­val contre les Zep­pe­lin al­le­mands. Ces der­niers, non contents de réa­li­ser des raids contre les îles bri­tan­niques, font aus­si des pa­trouilles le long de la mer du Nord et tentent de s’en prendre aux na­vires de la Royal Na­vy qui y font des pa­trouilles ré­gu­lières. C’est pour pro­té­ger ces na­vires qu’une ver­sion em­bar­quée du Sop­with “Ca­mel”, le 2F.1, va être mise en pro­duc­tion au dé­but de l’an­née 1918. Des­ti­né à af­fron­ter les Zep­pe­lin, le 2F.1 est équi­pé d’une – quel­que­fois deux – mi­trailleuses Le­wis fixées sur l’aile su­pé­rieure et in­cli­nable pour ti­rer vers le haut. Afin de fa­ci­li­ter son sto­ckage sur les na­vires, le fu­se­lage du 2F.1 est dé­mon­table et fixé par des fer­rures si­tuées der­rière le poste de pi­lo­tage ; les câbles des com­mandes de queue sont dé­sor­mais ex­té­rieurs au fu­se­lage. Der­nière mo­di­fi­ca­tion, le train d’at­ter­ris­sage est lar­gable : l’ap­pa­reil est des­ti­né à dé­col­ler à par­tir de na­vires, sur des rampes de lan­ce­ment ins­tal­lées sur une des tou­relles de ca­nons. Une qua­ran­taine de na­vires de lignes en se­ront ain­si équi­pés, tout comme les huit bâ­ti­ments trans­por­teurs d’avions qui en logent plu­sieurs dans leurs han­gars. Les Sop­with 2F.1 sont des­ti­nés à être des consom­mables, car rien n’est pré­vu pour leur re­tour si ce n’est de se po­ser en mer (d’où le train lar­gable) ; le pi­lote voire l’ap­pa­reil sont re­pê­chés par des na­vires d’es­corte.

Les Sop­with 2F.1 vont éga­le­ment connaître une uti­li­sa­tion opé­ra­tion­nelle sur le pre­mier porte-avions du monde mis en ser­vice, le HMS Fu­rious, un na­vire de ligne trans­for­mé et dont le pont d’en­vol reste cou­pé par le châ­teau de com­man­de­ment du na­vire, ren­dant les ap­pon­tages si dé­li­cats qu’au­cun ne se­ra ten­té en opé­ra­tion. Opé­ra­tion­nel en mai 1918 après des tra­vaux de trans­for­ma­tion, il réa­lise une dou­zaine de pa­trouilles en mer du Nord au cours des­quelles ses 2F.1 vont se frot­ter à l’avia­tion cô­tière en­ne­mie. Leur ac­tion d’éclat se dé­roule in­con­tes­ta­ble­ment lors du raid sur la base de Zep­pe­lin de Ton­dern, près de l’ac­tuelle fron­tière ger­ma­no­da­noise. Par­tis à l’aube du 19 juillet 1918 en deux vagues de trois et quatre ap­pa­reils équi­pés de bombes, les Sop­with 2F.1 se fau­filent à tra­vers les dé­fenses en­ne­mies et par­viennent à in­cen­dier dans leurs han­gars deux Zep­pe­lin, les L 54 et L 60, ne per­dant qu’un pi­lote noyé en mer au re­tour. Trois pi­lotes, à court de car­bu­rant, doivent se po­ser au Da­ne­mark neutre où ils vont être in­ter­nés mais dont ils vont ra­pi­de­ment s’éva­der. Un autre Zep­pe­lin, le L 53, est dé­truit le 11 août 1918 par un Sop­with 2F.1 en mer du Nord, ap­pa­reil lan­cé se­lon un nou­veau vec­teur : une barge re­mor­quée par un na­vire.

Autres cieux, autres co­cardes

Les Sop­with “Ca­mel” ont éga­le­ment été en­ga­gés du­rant la guerre par la Royal Air Force sur d’autres fronts, à com­men­cer par le front in­té­rieur, à dé­fendre les îles bri­tan­niques des bom­bar­de­ments al­le­mands sur Zep­pe­lin et bom­bar­diers Go­tha. Ces raids ne pro­voquent que des des­truc­tions lé­gères, voire sym­bo­liques sur l’in­dus­trie bri­tan­nique,

mais en tou­chant les po­pu­la­tions, ils contraignent le gou­ver­ne­ment bri­tan­nique à mo­bi­li­ser d’im­por­tants moyens mi­li­taires, qui sont au­tant de pi­lotes et d’ap­pa­reils à ne pas com­battre sur le front oc­ci­den­tal.

Le “Ca­mel” va de­ve­nir l’arme de pré­di­lec­tion des es­ca­drons de Home De­fence. Le pre­mier d’entre eux, le Sqn 44, est opé­ra­tion­nel au mois de juillet 1917 ; il y en au­ra un to­tal de 12 opé­ra­tion­nels à la fin de la guerre dont sept sur “Ca­mel” (Squa­drons 37, 44, 50, 61, 78, 112 et 143). Une par­tie d’entre eux sont mo­di­fiés pour le com­bat aé­rien noc­turne, avec la dé­pose de leurs mi­trailleuses Vi­ckers dont le tir de nuit peut éblouir le pi­lote. Elles sont rem­pla­cées par deux Vi­ckers ins­tal­lées sur l’aile su­pé­rieure tan­dis que le poste de pi­lo­tage est dé­ca­lé vers l’ar­rière pour per­mettre au pi­lote d’y avoir ac­cès ; les ap­pa­reils ain­si mo­di­fiés se­ront connus sur la dé­no­mi­na­tion of­fi­cieuse de Sop­with “Co­mic”. Ils ob­tien­dront en tout et pour tout quatre vic­toires aé­riennes contre des bom­bar­diers Go­tha, la pre­mière d’entre elle rem­por­tée par le ma­jor Gil­bert W. Mur­liss-Green du Sqn 44, un as ayant dé­jà rem­por­té six vic­toires sur le front de Sa­lo­nique et qui ajoute une pièce de plus à son ta­bleau de chasse en en­dom­ma­geant un Go­tha au-dessus de Londres dans la nuit du 18 au 19 dé­cembre 1917, le­quel s’abîme en mer lors de son vol re­tour.

Le com­man­de­ment de la Royal Air Force consi­dère à juste titre que les bom­bar­diers noc­turnes al­le­mands peuvent être tout aus­si ef­fi­ca­ce­ment com­bat­tus près de leurs bases en France et forme en juin 1918 une uni­té spé­cia­li­sée sur “Ca­mel”, le Sqn 151, dont le com­man­de­ment est confié au maj. Mur­liss-Green, la

Les pi­lotes “des­cen­dus” par les Bri­tan­niques en aus­si bonne san­té que ja­mais !

pre­mière es­ca­drille de l’his­toire de l’avia­tion spé­ci­fi­que­ment dédiée au com­bat noc­turne. Ses pi­lotes re­ven­di­que­ront 21 vic­toires, dont au moins deux d’entre elles sont in­con­tes­ta­ble­ment rem­por­tées contre des bom­bar­diers géants Zep­pe­lin-Staa­ken abat­tus dans les lignes al­liées.

Des “Ca­mel” belges et grecs

Ita­lie, suite à la dé­faite de Ca­po­ret­to, deux es­ca­drons de chasse, les Squa­drons 28 et 45, sont pré­le­vés du front fran­çais et re­joints par le Sqn 66 de créa­tion ré­cente pour ren­for­cer l’avia­tion ita­lienne du­re­ment mise à mal. Per­dant res­pec­ti­ve­ment dix, quatre et 18 pi­lotes du­rant leur sé­jour en Ita­lie, ces uni­tés au­ront des pertes bien in­fé­rieures à celles des es­ca­drilles du front oc­ci­den­tal, ce qui est as­sez lo­gique face à une avia­tion aus­tro-hon­groise bien moins mor­dante. Mais ces pertes s’avèrent su­pé­rieures à celles des es­ca­drilles ita­liennes lo­cales équi­pées de Spad et Han­riot, dont les moins chan­ceuses per­dront six pi­lotes du­rant la même pé­riode. Les re­ven­di­ca- tions bri­tan­niques en Ita­lie se­ront tout aus­si in­fla­tion­nistes, au point de dé­pas­ser celles de toute la chasse ita­lienne, pour­tant forte de 22 es­ca­drilles de 18 ap­pa­reils. L’as des as ita­lien Fran­ces­co Ba­rac­ca s’en moque dans une cor­res­pon­dance da­tée du 27 avril 1918 : “Les avia­teurs bri­tan­niques sont ap­pa­rem­ment en train de des­cendre des avions en­ne­mis avec la plus grande fa­ci­li­té, bien que nous soyons ca­pables de vé­ri­fier que leurs op­po­sants, au lieu de s’être écra­sés, se sont en fait échap­pés en aus­si bonne san­té que ja­mais…”

“Ca­mel” bri­tan­niques se battent à Sa­lo­nique au sein du Sqn 150 créé en 1918 à par­tir des pa­trouilles de chas­seurs des Squa­drons 17 et 47. D’autres sta­tion­nés sur les îles de la mer Égée font face aux quelques avions ger­ma­no-turcs sur­veillant les dé­troits ; on en trouve éga­le­ment par­mi les forces bri­tan­niques de Mé­so­po­ta­mie (Irak) qui se battent contre une avia­tion al­le­mande aux ef­fec­tifs très ré­duits.

les deux es­ca­drilles amé­ri­caines sur “Ca­mel”, deux autres na­tions al­liées uti­lisent le “Ca­mel” du­rant le conflit. Les Belges en re- çoivent une cin­quan­taine du­rant la guerre qui équipent leurs 9e et 11e es­ca­drilles de chasse – dont les pi­lotes pré­fèrent vo­ler sur le Han­riot HD 1 (lire Le Fa­na de l’avia­tion n° 579). Ils ob­tiennent peu de ré­sul­tats com­pa­ra­ti­ve­ment à ces der­niers équi­pés du même mo­teur mais aux per­for­mances su­pé­rieures. L’avia­tion de la ma­rine grecque, épau­lant la Royal Air Force en mer Égée, en re­çoit six du­rant la guerre et bien d’autres après l’ar­mis­tice, qui se­ront uti­li­sés du­rant la guerre gré­co-turque de 1919 à 1921 à at­ta­quer au sol les troupes en­ne­mies jus­qu’à ce que leur usure ne les contraigne à être re­ti­rés du ser­vice.

ce temps ont lieu les der­nières mis­sions de guerre de la RAF sur Sop­with “Ca­mel” dans la guerre ci­vile russe, no­tam­ment au sein du Sqn 47 qui sou­tient les forces blanches du gé­né­ral De­ni­kine dans le Sud de la Rus­sie et dont les der­niers dé­ta­che­ments quittent le pays en 1920. C’est du­rant cette même an­née que le “Ca­mel” est re­ti­ré du ser­vice alors que la pro­duc­tion s’est ar­rê­tée après 5 695 exem­plaires construits, toutes ver­sions confon­dues.

DR/COLL. CROSS AND COCKADE

Le Sop­with F.1 “Ca­mel” B9398. Comme nombre de ses congé­nères, il se­ra dé­truit du fait de l’en­ne­mi, le 14 juillet 1918, aux mains d’un pi­lote du Sqn 73.

DR/COLL. CROSS AND COCKADE

Sop­with “Ca­mel” F.1 B5243 du Sqn 4 RNAS, mon­ture du flight sub lieu­te­nant Adrian James Bos­well Tonks à bord du­quel il re­ven­dique une vic­toire le 23 no­vembre 1917 au nord de Dix­mude, en Bel­gique.

Sop­with “Ca­mel” du Sqn 70, la pre­mière uni­té du Royal Flying Corps à l’uti­li­ser au com­bat à comp­ter du mois de juillet 1917.

DR/COLL. CROSS AND COCKADE

Le Sop­with “Ca­mel”, avec sa ten­dance à par­tir en vrille en vi­rage, par­donne dif­fi­ci­le­ment les er­reurs de pi­lo­tage. Pour li­mi­ter les pertes à l’en­traî­ne­ment, une ving­taine d’avions sont conver­tis en bi­place.

DR/COLL. CROSS AND COCKADE

Ins­tal­la­tion de bombes Coo­per sous le train d’at­ter­ris­sage d’un Sop­with “Ca­mel”.

DR/COLL. CROSS AND COCKADE

DA­VID MÉ­CHIN

Le Sop­with “Ca­mel” F.1 B3889 du Sqn 70, un des pre­miers li­vrés au Royal Flying Corps en juillet 1917.

NARA

Ali­gne­ment de Sop­with “Ca­mel” de l’avia­tion amé­ri­caine sur le ter­rain de Capelle (près de Dun­kerque) le 6 août 1918. Deux es­ca­drilles amé­ri­caines sont équi­pées de Sop­with “Ca­mel” et com­battent sous les ordres de l’ar­mée bri­tan­nique : le 148th Pur­suit Squa­dron, re­pré­sen­té sur la pho­to, et le 17th PS qui, avec 19 pi­lotes tués, est l’es­ca­drille amé­ri­caine ayant su­bi les plus lourdes pertes de la guerre.

DA­VID MÉ­CHIN

Sop­with “Ca­mel” F.1 B5243 du flight sub lieu­te­nant Adrian James Bos­well Tonks (Sqn 4 RNAS) ba­sé à Bray-Dunes en septembre 1917. Tonks sur­vit à la guerre mais se tue dans un ac­ci­dent de vol en Égypte en 1919.

PAO­LO VARRIALE

Sop­with “Ca­mel” B6344 ap­par­te­nant au capt. James Mit­chell, du Sqn 28 du RFC en­voyé sur le front ita­lien en dé­cembre 1917. Il re­ven­dique au to­tal dix avions dé­truits du­rant toute la guerre, dont huit en Ita­lie.

PAO­LO VARRIALE

Ce Sop­with “Ca­mel” du Sqn 28 de la RAF (B2455) a été cap­tu­ré le 11 mai 1918 par l’as aus­tro-hon­grois Frank Lin­keC­raw­ford, chef de la Flik 60/J. Il l’a contraint à se po­ser sur le ter­rain de Feltre où il est cap­tu­ré in­tact avec son pi­lote, le lt George For­der, un Amé­ri­cain.

DA­VID MÉ­CHIN

Sop­with “Ca­mel” F.1 E1416 du Sqn 4 Aus­trian Flying Corps pi­lo­té par le capt. At­heur Hen­ry Cob­by, un as aus­tra­lien ayant re­ven­di­qué 27 ap­pa­reils dé­truits, dont huit à bord de cet ap­pa­reil. L’im­ma­tri­cu­la­tion E1416 est ef­fa­cée, et l’avion est dé­co­ré d’un des­sin de Char­lie Cha­plin.

COLIN OWERS

Sop­with “Co­mic”, un “Ca­mel” mo­di­fié pour la chasse noc­turne. Ses mi­trailleuses Vi­ckers de ca­pot ont été sup­pri­mées au pro­fit de deux Le­wis fixées sur l’aile ; le poste de pi­lo­tage a été re­cu­lé. Cet ap­pa­reil ap­par­tient au Sqn 44 de Home De­fense.

DA­VID MÉ­CHIN

Sop­with “Ca­mel” 2F.1 N6753 em­bar­qué sur le HMS Fu­rious et ayant par­ti­ci­pé au raid sur Ton­dern le 19 juillet 1918, pi­lo­té par le lt Wal­ter A. Yeu­lett, por­té dis­pa­ru au re­tour. Le corps et l’épave de l’ap­pa­reil furent re­trou­vés sur un banc de sable le long de la côte da­noise.

COLIN OWERS

Sop­with “Ca­mel” pho­to­gra­phié en Rus­sie en 1919, l’ap­pa­reil in­ter­ve­nant lors de la guerre ci­vile contre les troupes bol­che­viques.

DR/COLL. CROSS AND COCKADE

Sop­with “Ca­mel” 2F.1 dé­col­lant d’une rampe fixée sur une des tou­relles du HMAS Syd­ney, un na­vire aus­tra­lien, en mer du Nord du­rant l’an­née 1918.

DR

Le des­tin des 2F.1 “Ca­mel” au terme de leur mis­sion : un bain for­cé pour le pi­lote comme pour l’ap­pa­reil !

DR/COLL. CROSS AND COCKADE

Les Sop­with 2F.1 “Ca­mel” du Fu­rious sur le point de dé­col­ler pour le raid sur la base de Zep­pe­lin de Ton­dern, à l’aube du 19 juillet 1918. Les ap­pa­reils de la file de droite sont res­pec­ti­ve­ment ceux du capt. Dou­glas Jack­son, sui­vi de ceux du capt. William F. Dixon et Tho­mas K. Thyne. Dans la file de gauche, ceux du lt Nor­man E. Williams, du capt. Ber­nard A. Smart et lt Sa­muel Daw­son. En ar­rière, l’ap­pa­reil du lt Wal­ter A. Yeu­lett, qui se­ra le seul pi­lote à perdre la vie dans le raid.

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