Aux ori­gines du ré­ar­me­ment fran­çais

Pre­mière par­tie. La pé­riode de 1928 à 1934 fut celle d’un vaste ré­ar­me­ment aé­rien. Un pro­gramme am­bi­tieux mais tar­dif : en 1940, l’avia­tion fran­çaise était ba­layée du ciel. Comment en était-on ar­ri­vé là ?

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire N° 586 / septembre 2018 - Par Ber­nard Bom­beau

Pre­mière par­tie. Dé­but des an­nées 1930 : l’in­dus­trie aé­ro­nau­tique fran­çaise com­mence une très lente mu­ta­tion.

Apeine l’encre des ac­cords de Ro­tonde scel­lant l’ar­mis­tice de juin 1940 avait- elle sé­ché que l’avia­tion se trou­va au coeur d’une polémique na­tio­nale cher­chant les causes d’une “dé­faite an­non­cée”. Les nom­breux écrits pa­rus dès juillet 1940 et la te­nue du la­men­table pro­cès de Riom en 1942 eurent vite fait de dé­si­gner les cou­pables. Ce furent en pre­mier lieu les per­son­na­li­tés mar­quantes de la Troi­sième République, ci­vils et mi­li­taires, ac­cu­sés d’im­pré­voyance et de laxisme. Par­mi eux fi­gu­raient en bonne place Guy La Chambre, mi­nistre de l’Air de jan­vier 1938 à avril 1940, au­teur du fa­meux plan V pré­voyant la construc­tion de “4 000 avions de com­bat mo­dernes”. En l’ab­sence de Pierre Cot, mi­nistre de l’Air du Front po­pu­laire, prin­ci­pal ac­cu­sé d’un pro­cès émi­nem­ment po­li­tique, Guy La Chambre, au­quel il était re­pro­ché “d’avoir en­dor­mi la vi­gi­lance des or­ga­nismes char­gés de la pré­pa­ra­tion de la dé­fense na­tio­nale au moyen de pré­sen­ta­tions ar­ti­fi­cieuses”, fai­sait fi­gure de bouc-émis­saire. Des 4 700 puis 8 000 avions pro­mis par le plan V, l’ar­mée de l’Air n’en ali­gnait que 5 210 le 10 mai 1940, dont seu­le­ment 1 095 sur les 3 454 consi­dé­rés “mo­dernes” étaient en pre­mière ligne dans les for­ma­tions mé­tro­po­li­taines. L’échec du plan V était pa­tent. Mais fal­lai­til en at­tri­buer la res­pon­sa­bi­li­té aux seuls di­ri­geants de l’avant-guerre ?

Dix an­nées d’er­re­ments

Le plan V, lan­cé en 1938, n’était que le der­nier ava­tar de dix an­nées d’er­re­ments po­li­tiques, in­dus­triels et mi­li­taires dont les ori­gines re­mon­taient à 1928, an­née pour­tant pro­met­teuse avec la créa­tion du mi­nis­tère de l’Air. À la source de ses ca­rences, l’avia­tion, dis­per­sée jus­qu’à cette date entre quatre mi­nis­tères, vi­vo­tait, pour sa par­tie mi­li­taire, écar­te­lée entre la Guerre, la Ma­rine et les Co­lo­nies. De­puis la fin du pre­mier conflit mon­dial, son parc aé­rien re­po­sait es­sen­tiel­le­ment sur des ap­pa­reils is­sus de la guerre aux­quels s’ajou­taient épi­so­di­que­ment quelques mo­dèles plus ré­cents mais dont la concep­tion re­le­vait de prin­cipes pé­ri­més. Il est vrai qu’en dé­pit de quelques belles réus­sites (Bre­guet 19, Po­tez 25), l’état de l’in­dus­trie avait de quoi déses­pé­rer les par­ti­sans d’une avia­tion puis­sante. Ne sur­vi­vant que grâce à des com­mandes éta­tiques – plus sou­cieuses de main­te­nir un tis­su in­dus­triel que d’en­cou­ra­ger l’in­no­va­tion tech­no­lo­gique – son ac­ti­vi­té re­po­sait sur

des en­tre­prises ar­ti­sa­nales souffrant d’un re­tard tech­nique et in­tel­lec­tuel dra­ma­tique.

La créa­tion du mi­nis­tère de l’Air, le 14 septembre 1928, per­mit de réunir, sous une même au­to­ri­té, tous les ser­vices de l’avia­tion ci­vile et mi­li­taire. Pre­mier mi­nistre en charge de ce lourd por­te­feuille, Vic­tor Laurent-Ey­nac s’at­ta­qua d’em­blée au ma­rasme qui avait contri­bué à l’ins­tau­ra­tion de son mi­nis­tère. Dé­non­çant “la di­sette de re­cherches tech­niques, le manque de stan­dar­di­sa­tion et la cris­tal­li­sa­tion de l’ou­tillage”, il écha­fau­da avec son di­rec­teur tech­nique, l’in­gé­nieur gé­né­ral Al­bert Ca­quot, une “po­li­tique de mo­der­ni­sa­tion et de sou­tien” ba­sée sur la convic­tion qu’une “avia­tion de qua­li­té” pré­va­lait sur une “avia­tion de quan­ti­té”.

La po­li­tique des pro­to­types

L’acte pre­mier de cette nou­velle orien­ta­tion fut de lais­ser aux avion­neurs pleine et en­tière li­ber­té de concep­tion afin de ra­vi­ver une saine ému­la­tion en ma­tière de re­cherches et d’in­dus­tria­li­sa­tion. À ce stade, le mi­nistre en­ten­dait bor­ner son ac­tion à l’énon­cé des be­soins, leurs fi­nan­ce­ments et leurs co­or­di­na­tions. Dans cette op­tique li­bé­rale, les cré­dits d’études pas­sèrent dès 1929 de 36 mil­lions de francs à 120 mil­lions de francs. Les in­dus­triels per­çurent des avances at­tei­gnant jus­qu’à 90 % du prix des pro­to­types en construc­tion, bé­né­fi­ciant éga­le­ment de re­de­vances dé­crois­santes si l’ap­pa­reil confir­mait ses per­for­mances ini­tiales. C’était, hé­las, sans comp­ter avec les abus qu’une telle dé­marche de­vait in­évi­ta­ble­ment en­gen­drer. Pro­fi­tant de cette manne éta­tique, cer­tains – et non des moindres – em­po­chèrent l’ar­gent, mul­ti­pliant les études sans four­nir en re­tour des ap­pa­reils viables ou sus­cep­tibles d’être pro­duits en sé­rie.

Au fil des mois, cette “po­li­tique de sou­tien” se mua en une dis­pen­dieuse “po­li­tique des pro­to­types”. D’oc­tobre 1928 à mars 1933, pé­riode du­rant la­quelle elle fut me­née, elle coû­ta à l’État 448,3 mil­lions de francs ré­par­tis sur 215 mar­chés ci­vils et mi­li­taires qui, pour ces der­niers, abou­tirent à la construc­tion de 83 pro­to­types (332 pro­jets) pour l’Aé­ro­nau­tique mi­li­taire, 28 hy­dra­vions (130 pro­jets) pour l’Aé­ro­nau­tique na­vale et une dou­zaine d’ap­pa­reils pour les Avia­tion co­lo­niale et sa­ni­taire. À titre d’exemples, pour le seul pro­gramme R2 (bi­place de re­con- nais­sance à haute al­ti­tude), huit mar­chés furent pas­sés (ANF Mu­reaux 110 et 112, Wey­mann 80, Nieu­portDe­lage 580, Po­tez 37, Bre­guet 33, La­té­coère 49, Wi­bault 260) en­traî­nant la construc­tion de 17 ma­chines. De même pour le pro­gramme M4 (mul­ti­place de com­bat), quatre mar­chés don­nèrent nais­sance à quatre avions (Amiot 140, Blé­riot 137, Bre­guet 410 et le SPCA 30 de la So­cié­té pro­ven­çale de construc­tions aé­ro­nau­tiques). Bien plus coû­teux, le pro­gramme Bn4 (bom­bar­diers de nuit qua­dri­place) don­na lieu à huit mar­chés et 12 pro­to­types. À lui seul, le pro­gramme C1 (mo­no­places de chasse) édi­té en 1928 et ré­ac­tua­li­sé en 1930, sus­ci­ta 19 mar­chés pour la construc­tion de 27 avions ! En dé­fi­ni­tive, l’en­semble n’abou­tit, pour l’Aé­ro­nau­tique mi­li­taire, qu’à la fa­bri­ca­tion en sé­rie d’une di­zaine de types par­mi les­quels les Br. 27 et Po. 39 A2 (bi­places d’ob­ser­va­tion) ; l’Amiot 140 M4 (mul­ti­places de com­bat) qui abou­ti­ra en 1934 à l’Amiot 143 ; le Far­man 221 Bn4

(bom­bar­dier de nuit), pre­mier gro­spor­teur de l’ar­mée de l’Air ; le Bloch MB.200 ; l’ANF Mu­reaux 110 et ses nom­breux dé­ri­vés. Du pro­gramme des chas­seurs, seuls émer­gèrent, ul­té­rieu­re­ment le Blé­riot-Spad 510, le Loire 46, le De­woi­tine 371 et les D.500 et 501.

Un bi­lan en de­mi-teinte

Contrai­re­ment aux ob­jec­tifs que s’était fixés le mi­nistre, l’in­dus­trie n’opé­ra ni concen­tra­tion ni dé­cen­tra­li­sa­tion hor­mis quelques re­grou­pe­ments tar­difs et éphé­mères re­le­vant sou­vent d’opé­ra­tions spé­cu­la­tives. Pire, les aides dis­pen­dieuses de l’État fa­vo­ri­sèrent l’émer­gence de nou­velles en­tre­prises, pour­tant dé­jà en sur­nombre, dont les ac­ti­vi­tés se ré­su­mèrent à la construc­tion de pro­to­types sans ave­nir (1). Cer­tains avion­neurs, peu scru­pu­leux, réa­li­sèrent vite qu’il leur était plus pro­fi­table de pro­duire à l’uni­té des avions pré­payés plu­tôt que d’in­ves­tir dans de coû­teux ou­tils de pro­duc­tion. Cette po­li­tique fut plus per­ni­cieuse en­core dans le do­maine des pro­pul­seurs où pas moins de 40 mar­chés (371 pro­jets) furent pas­sés de 1928 à 1933 sans ré­sul­tats im­mé­diats, la plu­part des mo­to­ristes se conten­tant de li­vrer des dé­ri­vés de mo­dèles conçus du­rant la guerre.

Il con­vient néan­moins de nuan­cer ce constat. L’ac­tion d’Al­bert Ca­quot en­cou­ra­gea in­dé­nia­ble­ment le pas­sage dans les ate­liers du bois et toile, hé­ri­té de la Grande Guerre, à la construc­tion mé­ta l l i que (Amiot, Po­tez, Bre­guet). De même, elle fa­vo­ri­sa sur quelques pro­tot ypes l’ap­pa­ri­tion de mo­teurs à com­pres­seurs et l’étude des pre­mières hé­lices à pas va­riable. Des en­tre­prises pro­met­teuses émer­gèrent (Bloch, De­woi­tine) et de nou­velles usines se dé­lo­ca­li­sèrent en pro­vince (Po­tez à Méaulte et Bre­guet au Havre). En­fin, bien que moins ap­pa­rentes, les me­sures in­ternes au mi­nis­tère édi­fièrent les struc­tures d’en­ca­dre­ments et l’or­ga­ni­sa­tion opé­ra­tion­nelle qui pré­pa­rèrent l’Aé­ro­nau­tique mi­li­taire à la conquête de son in­dé­pen­dance.

En pre­nant ses fonc­tions, Laurent-Ey­nac avait pré­ve­nu. Le ras­sem­ble­ment sous un même toit de toutes les avia­tions mi­li­taires n’in­ter­di­sait pas de son­ger à “une force au­to­nome nou­velle qui se­ra cer­tai­ne­ment la grande force aé­ro­nau­tique de de­main”. Le mes­sage était clair : la créa­tion du mi­nis­tère de l’Air pré­lu­dait à celle d’une ar­mée de l’Air au­to­nome. Trois autres mi­nistres se suc­cé­dèrent au por­te­feuille de l’Air avant que la tâche échoie, en jan­vier 1933, au ra­di­cal-so­cia­liste Pierre Cot, ar­ri­vé aux af­faires dans le pre­mier gou­ver­ne­ment Da­la­dier, et à son chef d’état-ma­jor, le gé­né­ral Vic­tor De­nain. La mis­sion n’était pas ai­sée. Non contents de vouer une hos­ti­li­té constante à un mi­nis­tère qui les am­pu­tait d’une par­tie de leurs pré­ro­ga­tives, les res­pon­sables de l’ar­mée de Terre et de la Ma­rine li­vrèrent aux par­ti­sans de l’au­to­no­mie aé­rienne une vé­ri­table guerre doc­tri­nale. Les avia­teurs prô­naient la ba­taille aé­rienne et l’ac­tion stra­té­gique in­dé­pen­dantes alors que l’ar­mée de Terre en­ten­dait pré­ser­ver et gar­der sous tu­telle une puis­sante avia­tion de co­opé­ra­tion. Pour les ma­rins, qui se re­fu­saient à toute dis­tinc­tion entre un na­vire de sur­face et un hy­dra­vion, les choses étaient plus simples en­core : toute ac­tion à la mer re­le­vait de leur au­to­ri­té. C’est dans ce cli­mat, et en dé­pit des com­bats d’ar­rière-garde li­vrés aux plus hauts éche­lons de la hié­rar­chie mi­li­taire (Pétain et Wey­gand pour l’ar­mée de Terre, Du­rand-Viel et Lan­xade pour la Ma­rine), que l’ar­mée de l’Air fut fi­na­le­ment créée par le dé­cret du 1er avril 1933 et ins­ti­tu­tion­na­li­sée le 2 juillet 1934 par le Par­le­ment avec une do­ta­tion bud­gé­taire de 1,5 mil­liard de francs, en baisse de 500 mil­lions de francs par rap­port au pré­cé­dent bud­get dé­jà bien en de­çà de ceux des autres ar­mées.

Une ar­mée de l’Air à part en­tière

Se sub­sti­tuait à l’Aé­ro­nau­tique mi­li­taire – “5e Arme” consa­crée par la loi du 8 dé­cembre 1922 – une ar­mée de l’Air à part en­tière, dis­po­sant de sa propre ad­mi­nis­tra­tion, de ses corps de troupes et de ses or­ganes de com­man­de­ments à rang égal à ceux de leurs ho­mo­logues de Terre et de Mer. Mais les di­ver­gences de­meu­raient et trans­pi­raient dans l’im­pré­ci­sion des mis­sions at­tri­buées aux avia­teurs : “Par­ti­ci­pa­tion aux opé­ra­tions aé­riennes, aux opé­ra­tions com­bi­nées avec les ar­mées de Terre et de Mer et à la dé­fense aé­rienne

du ter­ri­toire.” Tout ce­la re­le­vait du com­pro­mis. Cha­cun y voyait ce qu’il vou­lait y voir, pour les uns “la prio­ri­té don­née à une ba­taille aé­rienne in­dé­pen­dante”, pour les autres “la pré­do­mi­nance de la no­tion de co­opé­ra­tion”. Cette am­bi­guï­té ori­gi­nelle al­lait ali­men­ter l’in­ter­mi­nable conflit doc­tri­nal et cloi­son­ner l’ar­mée de l’Air dans une au­to­no­mie opé­ra­tion­nelle re­la­tive dont les consé­quences s’avé­re­ront dé­sas­treuses.

Nou­velle orien­ta­tion : le plan I

Les avia­teurs hé­ri­tèrent en 1933 d’un parc aé­rien hé­té­ro­clite et désuet. 3 500 ap­pa­reils com­po­sés, pour l’es­sen­tiel, de ses­qui­plans Nieu­port 62/622 et Gour­dou-Les­seure 32 pour la chasse ; de bi­plans Bre­guet 19 et Po. 25 pour le ren­sei­gne­ment et l’ap­pui au sol ; de bom­bar­diers moyens Amiot 122 et d’an­tiques Lio­ré et Oli­vier LéO.20 et Blé­riot 127 pour le bom­bar­de­ment lourd. Il est vrai que l’Aé­ro­nau­tique na­vale, “force d’ap­point” lais­sée en grande par­tie dans le gi­ron de la Ma­rine (2), n’était pas mieux lo­tie avec ses dangereux Go­liath mon­tés sur flot­teurs, ses avions tor­pilleurs Le­vas­seur PL-7 et PL-10, ses quelques hy­dra­vions CAMS 37A et un ra­mas­sis d’an­ti­qui- tés pré­le­vées dans les in­épui­sables stocks dont l’ar­mée de l’Air cher­chait à se dé­bar­ras­ser. De l’avis même de ses chefs, “l’avia­tion fran­çaise avait alors cinq ans de re­tard sur les aé­ro­nau­tiques les plus en pointe”.

Rom­pant avec la “po­li­tique des pro­to­types” qui n’avait jus­qu’alors per­mis d’in­tro­duire en uni­tés qu’une poi­gnée d’in­utiles Br. 270 A2, Pierre Cot confia au gé­né­ral De­nain l’éla­bo­ra­tion d’un pro­gramme de ré­ar­me­ment ne vi­sant pas à ac­croître les ef­fec­tifs mais à ra­pi­de­ment rem­pla­cer les ma­té­riels les plus ob­so­lètes. Dans la nou­velle or­ga­ni­sa­tion, il re­ve­nait à l’état-ma­jor de l’ar­mée de l’Air de dé­fi­nir les ca­rac­té­ris­tiques des ap­pa­reils à construire et de les trans­mettre à la Di­rec­tion tech­nique et in­dus­trielle du mi­nis­tère pour ana­lyse et ap­pro­ba­tion. Les études dé­bu­tèrent en juin 1933 et, un mois plus tard, le Con­seil su­pé­rieur de l’Air va­li­dait les pro­po­si­tions de Pierre Cot et du gé­né­ral De­nain.

C’est à ce der­nier, devenu à son tour mi­nistre de l’Air en fé­vrier 1934 dans le gou­ver­ne­ment Dou­mergue, que re­vint la tâche d’in­clure les nou­veaux pro­grammes de pro­duc­tion dans le cadre d’un pro­jet de grands tra­vaux in­té­res­sant l’en­semble de la dé­fense na­tio­nale. Éta­lée sur cinq ans, la part “Air” de ce pro­gramme de re­nou­vel­le­ment, bap­ti­sé

plan I ou “plan des 1 010”, pré­voyait la construc­tion de 350 avions de chasse, 350 autres de bom­bar­de­ment et 310 de ren­sei­gne­ment. Un vo­lant de fonc­tion­ne­ment (ré­serve et re­changes) de 33 % as­su­rait le ré­ap­pro­vi­sion­ne­ment des uni­tés en cas de pertes.

Dans une vé­ri­table psy­chose de guerre consé­cu­tive à l’ar­ri­vée au pou­voir d’Adolf Hit­ler, le plan I – dans sa pre­mière mou­ture – fut en­té­ri­né par les Chambres le 6 juillet 1934. Le Par­le­ment au­to­ri­sa l’en­ga­ge­ment d’une pre­mière tranche de 980 mil­lions de francs de­vant conduire à la mise en ligne, au 31 dé­cembre 1935, de 580 ap­pa­reils “mo­dernes” de chasse, bom­bar­de­ment et ren­sei­gne­ment. Sur ce pre­mier en­ga­ge­ment fi­nan­cier, éta­bli en com­plé­ment des bud­gets an­nuels de 1934 et 1935, la part consa­crée à la mo­bi­li­sa­tion in­dus­trielle et aux études n’était que de 70 mil­lions de francs ! Le choix était clair : l’ef­fort se por­tait dans l’ur­gence sur le quan­ti­ta­tif plu­tôt que le qua­li­ta­tif

Le BCR ou “l’avion à tout faire”

Le bom­bar­de­ment, jus­qu’alors es­sen­tiel­le­ment per­çu comme une force d’ac­com­pa­gne­ment, de­ve­nait l’élé­ment clé d’un plan sen­sible aux théo­ries du stra­tège ita­lien Giu­lio Dou­het fai­sant du “croi­seur aé­rien” l’ou­til su­prême de la pri­mau­té de l’avia­tion dans la guerre mo­derne. Sé­duits, plus que convain­cus, par cette thèse, Cot et De­nain avaient dé­fi­ni en oc­tobre 1933 un concept “à la fran­çaise” d’avion mul­ti­places po­ly­va­lent de bom­bar­de­ment, co­opé­ra­tion et ren­sei­gne­ment, do­té d’un puis­sant ar­me­ment dé­fen­sif de­vant pal­lier le manque at­ten­du de vé­lo­ci­té. La for­mule, in­cluse au plan I, pré­sen­tait deux avan­tages : elle li­mi­tait à un seul mo­dèle le nombre d’avions dif­fé­rents qu’il eut fal­lu ac­qué­rir pour rem­plir ces trois mis­sions et pré­sen­tait l’op­por­tu­ni­té de sa­tis­faire l’état-ma­jor de la Guerre dans son exi­gence de co­opé­ra­tion in­ter­ar­mées. In­ci­dem­ment, elle of­frait éga­le­ment aux avia­teurs leur pre­mière doc­trine d’em­ploi tac­tique, com­pro­mis hy­bride mais co­hé­rent entre le conser­va­tisme des “ter­riens” et leur soif d’in­dé­pen­dance. Ain­si na­quit le pro­gramme BCR (bom­bar­de­ment-com­bat-ren­sei­gne­ment) au­quel il res­tait tou­te­fois à trou­ver l’avion adé­quat…

Le plus simple et le moins oné­reux fut d’avoir re­cours à des ap­pa­reils exis­tants. Au­tre­ment dit, ceux is­sus des mar­chés de 1928-1930 ayant, comme ca­rac­té­ris­tiques com­munes, d’être bi­mo­teurs (5 à 7 t), mul­ti­places (quatre à cinq hommes d’équi­page), de dis­po­ser d’un “puis­sant” ar­me­ment de dé­fense (au moins trois postes de tir en tou­relles) et d’em­por­ter une

charge of­fen­sive consé­quente (500 à 1 000 kg de bombes). Huit can­di­dats cor­res­pon­daient à ces cri­tères : l’Amiot 140, le Bloch MB.130, les Br. 413 (ver­sion plus puis­sante du Br. 410) et Br. 460, le Far­man 420, le SPCA 30M et deux nou­veaux ve­nus, le SAB AB. 80 de la So­cié­té aé­rienne bor­de­laise et le Po. 540 dé­ve­lop­pé sur fonds propres.

Hor­mis le SPCA 30, in­ca­pable de ré­pondre aux per­for­mances re­quises – une vi­tesse de 350 km/ h, un pla­fond opé­ra­tion­nel de 4 000 m et une dis­tance fran­chis­sable de 1 300 km – et le Br. 413, ac­ci­den­té et remplacé par le Br. 460, les autres en­com­brèrent in­uti­le­ment les centres d’es­sais jus­qu’en 1937. En pure perte… Le Bloch 130B, der­nier re­je­ton du pro­gramme BCR ap­pa­ru en 1935, se­rait ac­ci­den­té et dé­truit deux ans plus tard à Villa­cou­blay après que 17 dé­rives dif­fé­rentes eurent été ex­pé­ri­men­tées, sans ré­soudre ses pro­blèmes d’in­sta­bi­li­té ! Les ba­tailles li­vrées dans le ciel d’Es­pagne mirent bru­ta­le­ment fi n à l’illu­sion de l’avion apte à tout usage, ni as­sez ra­pide ni as­sez ar­mé pour échap­per aux feux de l’ad­ver­saire. La jeune ar­mée

de l’Air s’était four­voyée dans un pro­gramme sans ave­nir dont seul émer­ge­ra le Po. 540 qui équi­pe­rait jus­qu’en 1938 ses uni­tés de grande re­con­nais­sance.

Pre­mières com­mandes de sé­ries

Avant même le vote des cré­dits par le Par­le­ment en juillet 1934, le mi­nistre de l’Air avait pris sur lui de pas­ser les pre­miers mar­chés du plan I. Dès l’au­tomne 1933, à l’is­sue d’une – trop – ra­pide éva­lua­tion des po­ten­tia­li­tés in­dus­trielles, une com- mande de 73 ANF-112, -133, -114 R2 et CN2 (re­con­nais­sance et chasse de nuit) avait été pas­sée aux Ate­liers des Mu­reaux, sui­vie en no­vembre de plu­sieurs di­zaines d’Amiot 143 à l’usine SECM de Co­lombes et, le 29 dé­cembre, d’un mar­ché avec le groupe Bloch-Po­tez pour 30 bom­bar­diers MB. 200 à ré­par­tir entre Cour­be­voie et Méaulte. Pas moins de 57 chas­seurs D.500 furent aus­si par­ta­gés entre la So­cié­té aé­ro­nau­tique fran­çaise (SAF) de Tou­louse et les éta­blis­se­ments Lio­ré et Oli­vier d’Ar­gen­teuil. Ain­si, au mo­ment de l’adop­tion dé­fi­ni­tive du plan I, 203 avions étaient dé­jà com­man­dés. Dès que les pre­miers cré­dits furent dé­blo­qués, du­rant l’été 1934, de nou­veaux mar­chés furent pas­sés : 50 D.501 en août et 45 MB.200 en septembre, sui­vis de 20 LéO H-257bis (pour l’Aé­ro­nau­tique ma­ri­time au­to­nome) et de 44 Po. 540 du­rant l’au­tomne.

Au 31 dé­cembre 1934, la pre­mière tranche du plan I to­ta­li­sait dé­jà 160 com­mandes s’ajou­tant aux 203 pré­cé­dentes. Mais les pre­mières li­vrai­sons se fai­saient at­tendre : au 1er jan­vier 1935, seuls 90 avions mo­dernes ins­crits au plan I avaient été pris en compte, aux­quels s’ajou­taient

141 ap­pa­reils de types an­ciens, dits de “tran­si­tion” (Nid. 629, LeO.206, Po. 39, Br. 270), der­niers re­li­quats de com­mandes an­té­rieures.

Une vo­lon­té contra­riée

L’im­pa­tience était d’au­tant plus grande que les craintes sus­ci­tées par l’ar­ri­vée des na­zis au pou­voir se dou­blaient à pré­sent de l’évi­dence du ré­ar­me­ment al­le­mand. Convain­cu de l’émi­nence d’un conflit ar­mé, De­nain prit sur lui de pas­ser de nou­velles com­mandes en marge des mar­chés ré­gu­liers et ob­tint du gou­ver­ne­ment d’en­ga­ger par an­ti­ci­pa­tion une nou­velle en­ve­loppe de près de 1 mil­lions de francs.

La ma­noeuvre était ris­quée mais la vo­lon­té louable. Par­mi tous les avions mo­dernes dis­po­nibles, des ap­pa­reils comme les D.500 et 501, pré­vus pour rem­pla­cer les an­tiques Nieu­port 622 et 629, pou­vaient être consi­dé­rés en 1934 comme des chas­seurs ré­cents et performants. Le pre­mier était équi­pé d’un mo­teur en ligne His­pa­no-Sui­za 12Xbrs de 690 ch et ar­mé de deux ou quatre mi­trailleuses de 7,5 mm. Le se­cond et son dé­ri­vé tar­dif le D.510, bé­né­fi­ciaient d’un mo­teur sur­com­pres­sé plus puis­sant (860 ch) et d’un ar­me­ment ren­for­cé avec un ca­non de

20 mm et deux mi­trailleuses en voi­lure. Mo­no­plans de construc­tion mé­tal­lique à ailes basses can­ti­le­ver mais à trains fixes, les De­woi­tine fri­saient les 370 km/ h, vi­tesse qu’au­cun chas­seur ita­lien ou al­le­mand de sé­rie n’at­tei­gnait en­core. Pour les bom­bar­diers, le Bloch MB.200 et l’Amiot 143, tou­jours à trains fixes mais équi­pés de mo­teurs à com­pres­seur Gnome et Rhône de 760 ch, af­fi­chaient des vi­tesses de 280 km/ h à 300 km/ h et des charges utiles de 1 800 kg à 3 000 kg, bien su­pé­rieures à celles des bi­plans LeO. 20 et LeO. 206 Bn3 qui do­taient la ma­jo­ri­té de nos es­cadres de bom­bar­de­ment. Avec ses quatre mo­teurs de 800 ch, ses 300 km/h et sa charge utile de 5 000 kg au­to­ri­sant un pla­fond de 7 000 m, le bom­bar­dier lourd à long rayon d’ac­tion Far­man 221 n’avait en­core au­cun équi­valent opé­ra­tion- nel dans les forces étran­gères. À en croire leurs concep­teurs, tous ces ap­pa­reils por­taient à court terme la pro­messe d’un fort potentiel de dé­ve­lop­pe­ments. Mais l’in­dus­trie, long­temps res­tée atone, avait-elle les moyens ma­té­riels de ses am­bi­tions ? On pou­vait en dou­ter. La lé­gè­re­té avec la­quelle fut en­ga­gée la po­li­tique in­dus­trielle du plan I al­lait avoir de ter­ribles consé­quences…

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Pré­sen­té au Grand Palais en 1928, l’an­té­di­lu­vien mul­ti­place de com­bat Blé­riot 127 équi­pait à une ving­taine d’exem­plaires deux es­ca­drilles de bom­bar­de­ment de la 11e Es­cadre de Metz à la veille de la créa­tion of­fi­cielle de l’ar­mée de l’Air.

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Nieu­port 622 sur le ter­rain de Stras­bourg, por­teur de la ci­gogne à ailes basses de la SPA 103. Il ap­par­te­nait à la 3e Es­ca­drille du 2e Ré­gi­ment d’avia­tion de chasse (RAC) qui don­ne­ra nais­sance au GC I/2.

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Des Far­man 220 sur­volent en 1934 le mé­mo­rial fran­co-amé­ri­cain de la route de Var­reddes (Meaux) lors des com­mé­mo­ra­tions du 11 no­vembre.

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An­dré Vic­tor Laurent-Ey­nac (1886-1970), dé­pu­té et avia­teur, fut l’un des prin­ci­paux ar­ti­sans de la créa­tion du mi­nis­tère de l’Air et pre­mier ti­tu­laire du poste de septembre 1928 à dé­cembre 1930, puis à nou­veau de mars à juin 1940.

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(2) Un com­pro­mis Air-Ma­rine lais­sait à la Royale l’en­semble de l’avia­tion em­bar­quée et l’Aé­ro­nau­tique ma­ri­time de co­opé­ra­tion. Une Aé­ro­nau­tique ma­ri­time au­to­nome était rat­ta­chée pour em­ploi à l’ar­mée de l’Air. Le Bre­guet 19 A2 n°226 de la 2e Es­ca­drille de la 51e Es­cadre ba­sée à Tours.

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Au mee­ting de Vin­cennes, le 8 juin 1930, Louis Bre­guet (pre­mier plan à droite) pré­sente son “27 tout acier” à pou­tre­cais­son au président Dou­mergue (à sa droite).

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Avion d’un autre âge, le LéO.20 Bn3, ar­ri­vé dans les uni­tés de bom­bar­de­ment en 1927, équi­pait la ma­jo­ri­té des es­cadres lourdes en 1933.

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Le se­cond pro­to­type du bi­place d’ob­ser­va­tion Bre­guet 270 A2 de 1928, en­tré en ser­vice fin 1932.

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Pa­rent pauvre de l’aé­ro­nau­tique mi­li­taire, la Ma­rine est la plus mal équi­pée. Est-ce le mes­sage que chu­chote l’ami­ral (chef d’état-ma­jor de la Ma­rine) Du­rand-Viel à son mi­nistre de tu­telle François Pie­tri (cha­peau) lors de cette ins­pec­tion de l’Es­ca­drille 7B1 et de ses Le­vas­seur PL-7 de pas­sage à Or­ly en juin 1934 ?

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Le bi­place Po­tez 39 A2 vole en 1930 et entre en ser­vice en 1934. En septembre 1939, il fi­gu­rait en­core en pre­mière ligne aux cô­tés des Mu­reaux 115/117 d’ob­ser­va­tion.

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Le De­woi­tine 500 n° 47, pre­mier d’une sé­rie de 100, ré­cep­tion­né par le pi­lote d’es­sais Mar­cel Do­ret en 1934.

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Un Gour­douLe­seurre 32 C1 du 3e Ré­gi­ment de chasse de Châ­teau­roux au dé­but des an­nées 1930.

Le Po­tez 25 fut l’avion fran­çais le plus construit et le plus réus­si de l’entre-deux-guerres. Mais sa pro­duc­tion res­tait très ar­ti­sa­nale…

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Dans la sé­rie des “bal­cons vo­lants”, voi­ci le BCR Bre­guet 460-01 “Vul­tur”. L’ar­mée de l’Air n’en vou­lut pas.

Seul BCR pro­duit en nombre, le Po­tez 540 fut la prin­ci­pale fa­bri­ca­tion du plan I. Pas as­sez ra­pide et in­suf­fi­sam­ment ar­mé, il ap­pa­rut très vite qu’il ne cor­res­pon­dait pas aux es­poirs de l’ar­mée de l’Air. Le bom­bar­dier Bloch 200 fut com­man­dé en 1934 à 208 exem­plaires dont les der­niers furent li­vrés en dé­cembre 1936, date à la­quelle ils étaient ob­so­lètes.

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Devenu mi­nistre de l’Air, c’est en ci­vil que le gé­né­ral De­nain (pre­mier plan) passe en re­vue le BCR Bloch 130 lors du pre­mier se­mestre 1934.

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Le pro­to­type du chas­seur Loire 45 is­su du pro­gramme C1 de 1932. Avec quatre mi­trailleuses et 740 ch, il ap­pro­chait 380 km/h.

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Le Mo­ra­neSaul­nier 225 des avia­teurs fut éga­le­ment af­fec­té à l’Es­ca­drille 3C1 de co­opé­ra­tion ma­ri­time jus­qu’à ce que cette uni­té re­joigne dé­fi­ni­ti­ve­ment l’ar­mée de l’Air en 1937.

DR/COLL. B. BOM­BEAU

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