Une car­rière aux mul­tiples rôles

Deuxième par­tie*. La mise en ser­vice de “Vau­tour” 2A et 2B au sein d’une force de bom­bar­de­ment en voie de re­cons­ti­tu­tion avait quelque peu ca­ché l’ar­ri­vée du “Vau­tour” 2N de chasse tout temps en cette même an­née 1957.

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire N° 586 / septembre 2018 - DR Par Alain Cros­nier

Deuxième par­tie. Pré­sen­ta­tion de la ver­sion de chasse, le “Vau­tour” 2N.

*Lire Le Fa­na de l’Avia­tion n° 582

Les res­pon­sables de l’Otan avaient ré­gu­liè­re­ment sou­li­gné le be­soin urgent pour leurs forces aé­riennes de chas­seurs tout temps ca­pables de com­plé­ter l’ac­tion né­ces­sai­re­ment li­mi­tée des in­ter­cep­teurs de temps clair. Il était par ailleurs ad­mis que la pré­sence d’un na­vi­ga­teur ra­da­riste était in­dis­pen­sable pour pou­voir ef­fec­tuer des mis­sions avec des aides au sol moins dé­ve­lop­pées à l’époque, ou même en par­tie dé­faillantes, risque qui n’était pas ex­clu en cas de conflit.

La sor­tie du “Vau­tour” 2N al­lait ap­por­ter une so­lu­tion par­ti­cu­liè­re­ment bien adap­tée au pro­blème eu­ro­péen. Par rap­port à ses concur­rents, ce nou­veau bi­réac­teur af­fir­mait sa su­pé­rio­ri­té par ses per­for­mances qui sur­clas­saient celles des chas­seurs moins mo­dernes et par la qua­li­té de sa cel­lule et la puis­sance de son ar­me­ment, son ra­dar de re­cherche et de tir sou­te­nant par ailleurs lar­ge­ment la com­pa­rai­son avec les meilleurs en ser­vice. L’en­semble des pro­to­types et ap­pa­reils de pré­sé­rie “Vau­tour” de type N étaient pas­sés par le CEV pour es­sais et ré­cep­tion par les ser­vices of­fi­ciels de l’État, puis al­laient être pris en main par le Centre d’ex­pé­riences aé­riennes mi­li­taires (CEAM) pour l’ex­pé­ri­men­ta­tion opé­ra­tion­nelle et la for­ma­tion des pre­mier s équi­pages. Vic­time d’un at­ter­ris­sage for­cé dans une ri­zière de Ca­margue en dé­cembre 1954, le pro­to­type V2N n° 001 fut ra­me­né à Me­lun-Villa­roche. Après un long chan­tier de ré­pa­ra­tions et de re­touches, il re­pre­nait ses es­sais comme banc vo­lant du ré­ac­teur “Atar” 101-E3 de 3 500 kg de pous­sée. Le 16 mai 1956, alors que l’ap­pa­reil ren­trait à Villa­roche après une sé­rie d’es­sais de ré­al­lu­mage en vol, son équi­page en­ta­ma une phase d’es­sais à basse vi­tesse. “Com­men­cée à 25 000 pieds [7 620 m], se sou­vient Re­né Bi­gand, ré­ac­teurs sur ra­len­ti, train ren­tré, vo­lets bra­qués au maxi­mum, aé­ro­freins ren­trés, la vi­tesse est de l’ordre de 500 noeuds [925 km/ h].

Al­ti­tude et vi­tesse dé­crois­sant len­te­ment, sor­tie du train vers 180 noeuds [330 km/ h] et des aé­ro­freins vers 170 noeuds. Vers 20 000 pieds [6 100 m], tou­jours en des­cente, la vi­tesse n’est plus que de 120 noeuds [220 km/ h]. Faible ca­brage de l’as­siette du 001. Je dé­cide d’ar­rê­ter l’es­sai. Ce­pen­dant la vi­tesse ne cesse de dé­croître len­te­ment jus­qu’à 100 noeuds [185 km/ h] tan­dis que l’avion s’in­cline len­te­ment en rou­lis vers la gauche. L’ai­guille de l’ané­mo­mètre ar­rive en bu­tée et, si­mul­ta­né­ment, l’avion vire ra­pi­de­ment vers la droite avec une as­siette à ca­brer. L’ap­pa­reil s’en­gage alors dans une sé­rie de vrilles. J’ar­rive à re­prendre le contrôle de la si­tua­tion mais le 001 re­part en vrille. Nous ne sommes plus qu’à 12 000 pieds [3 660 m] comme me le confirme Jean- Claude Wanner, mon in­gé­nieur des es­sais en vol en place ar­rière. Dé­ci­sion, on saute à 10 000 pieds [3 050 m]”. Éjec­tion réus­sie pour l’équi­page mais des­truc­tion du 001 qui n’at­tein­drait ja­mais le stade de l’ex­pé­ri­men­ta­tion à Mont-de-Mar­san.

La fra­gi­li­té du ra­dôme lors de tirs air-sol

Lors de son pas­sage au CEV, le n° 06 de pré­sé­rie avait connu de sé­rieux pro­blèmes de so­li­di­té du ra­dôme lors de tirs air-sol. “Les pre­miers ra­dômes étaient en struc­ture mo­no­li­thique, le stra­ti­fié usuel pour l’époque, pas trop épais afin que les ondes ra­dar puissent le pé­né­trer et as­su­rer une por­tée maxi­male, té­moigne le gé­né­ral Ro­ger Uh­rig. Lors de tirs à vi­tesse éle­vée, la forte pres­sion dy­na­mique en­gen­drait des bris de ra­dôme. Ils ont donc été ren­for­cés mais la pro­pa­ga­tion des ondes se fai­sait mal et le ra­dar per­dait beau­coup trop en por­tée. Sur une struc­ture en nid d’abeille, une peau ex­té­rieure et une peau in­té­rieure col­lées à l’époxy de­vaient pré­sen­ter toutes les qua­li­tés re­quises lors de tir au sol à la butte avec le V2N n° 330. Vé­ri­fi­ca­tion en vol par l’équi­page Le­prince-Rin­guet et Vincent à 20 000 pieds et 250/ 300 noeuds [460/555 km/h] au-dessus de l’océan. J’avais un pres­sen­ti­ment et au sol j’écou­tais le dé­rou­le­ment du vol à la ra­dio. Pré­pa­ra­tion au tir. Feu ! Sou­dai­ne­ment un cri. Plus de ra­dôme, plus de ba­din ! Le flux de l’air s’était com­plè­te­ment per­tur­bé, ren­dant le pi­tot in­uti­li­sable. Sans ba­din, im­pos­sible de se po­ser avec un ap­pa­reil de ce type, donc éjec­tion obli­ga­toire de l’équi­page. Pre­nant le mi­cro, je leur ai dit prendre un nombre de tours dont je ne me sou­viens plus exac­te­ment main­te­nant, de des­cendre à 5 000 pieds/mi­nute [25 m/s] jus­qu’à 5 000 pieds [1 525 m] et de tour­ner au- dessus du ter­rain pen­dant que je mon­tais à leur se­cours. Aver­ti, un mé­ca­ni­cien me pré­pa­ra d’ur­gence le “Mys­tère” IVA n° 7 qui était en piste. Dé­col­lage express vers le ni­veau pres­crit au “Vau­tour” en dé­tresse. En pa­trouille ser­rée j’ai fait po­ser Le­prince-Rin­guet sans au­cun pro­blème. Com­men­taire de ce der­nier : “Je n’avais ja­mais fait un aus­si bon at­ter­ris­sage sur “Vau­tour”.” Je lui ai ré­pon­du : “Évi­dem­ment, c’est bien la pre­mière fois que tu étais à la bonne vi­tesse aux ba­lises !”

Le 06 en­re­gis­tra en­suite les pre­mières ex­tinc­tions de ré­ac­teurs. L’onde de choc pro­vo­quée par la for­mi­dable puis­sance des ca­nons de 30 mm en était la cause. Après bien des tâ­ton­ne­ments et es­sais, des ras­casses [dis­po­si­tif des­ti­né à bri­ser cette onde. NDLR] et bou­cliers vien­draient plus tard cor­ri­ger ce dé­faut et évi­ter le dé­vis­sage des ré­ac­teurs lors des tirs. L’avion fut en­suite uti­li­sé pour di­vers es­sais : dé­clen­che­ment au­to­ma­tique des armes de bord, re­mor­quages de pan­neaux et de bi­dons, cro­che­tage d’une cible à terre lors d’un pas­sage à quelques mètres du sol, es­sais des ca­nons De­fa 552, es­sais ra­dar. En 1959, le 06 par­ti­ci­pa à la mise au point du Ta­can [Tac­ti­cal Air Na­vi­ga­tion, sys­tème de na­vi­ga­tion uti­li­sant des ba­lises. NDLR]

“Sans ba­din, im­pos­sible de se po­ser, donc éjec­tion obli­ga­toire de l’équi­page ”

puis, en avril 1960, aux es­sais du ra­dar “Cy­ra­no” ins­tal­lé dans la pointe avant mo­di­fiée. L’ap­pa­reil ter­mi­na sa car­rière dans le parc à fer­raille de la base de Ca­zaux.

Le n° 09, équi­pé de ré­ac­teurs Rolls-Royce “Avon”, re­joi­gnit le CEV dé­but 1957 pour des es­sais sur des ter­rains non pré­pa­rés avant d’être en­ga­gé dans un pro­gramme d’em­port de bal­lon­nets, de bombes sous voi­lure, d’aé­ro­freins à haute vi­tesse, et d’en­gins air-air.

En mai 1958, le n° 09 exé­cu­ta les pre­miers tirs du mis­sile air-air Ma­tra R.511. Sui­virent des es­sais du ra­dar “Drac” 32A à des al­ti­tudes de 48 000 pieds (14 630 m) et des vi­tesses al­lant jus­qu’à Mach 0,95. Dé­but 1959, le 09 se trou­vait à Co­lomb-Bé­char pour de nou­veaux tirs de R.511 ain­si que de mis­siles air-sol Nord 5103. En avril 1960, l’ap­pa­reil prit part à di­vers es­sais de bar­rières d’ar­rêt et, en 1963, équi­pé d’une crosse d’ar­rêt, il était en ex­pé­ri­men­ta­tion sur la base aé­ro­nau­tique na­vale de SaintRa­phaël. En 1965 à Istres, ce fut la der­nière cam­pagne face à des bar­rières d’ar­rêt et la fin de car­rière du der­nier “Vau­tour” de la pré­sé­rie.

Le V2N n° 08 de pré­sé­rie, do­té des nou­veaux ré­ac­teurs “Atar” E.3 à vo­lets, avait été le pre­mier ap­pa­reil du type af­fec­té à la sec­tion chasse tout temps du GME (Grou­pe­ment des moyens d’ex­pé­ri­men­ta­tion) 331 du CEAM. Prin­ci­pa­le­ment en­ga­gé au dé­but dans les es­sais aé­ro­dy­na­miques, il fut en­suite char­gé de l’ex­pé­ri­men­ta­tion en vol du ra­dar “Drac” 25A.

Le do­maine d’uti­li­sa­tion tac­tique

“À la veille de la sor­tie d’usine des pre­miers V2N de sé­rie, re­mar­qua le co­lo­nel Vou­zel­laud, com­man­dant le CEAM, il sem­blait urgent d’ex­plo­rer ra­pi­de­ment le do­maine d’uti­li­sa­tion tac­tique de cet ap­pa­reil tout en s’as­su­rant du bon fonc­tion­ne­ment du “Drac” 25A en tant que

ra­dar de re­cherche et de poursuite. Entre le 26 juin et le 2 août 1957, le 08 a ef­fec­tué 40 vols en 28 h 35 min par­mi les­quels 30 vols d’in­ter­cep­tion dont deux de nuit, quatre vols SNCASO pour es­sais d’ar­me­ment dont trois avec ra­dar en fonc­tion­ne­ment. Tou­jours sous le contrôle des ra­dars du sol, les in­ter­cep­tions ont été exé­cu­tées à 40 000 pieds [12 190 m] sur “Mys­tère” IVA, entre 20 000 et 30 000 pieds [6 100 et 9 150 m] sur “Ou­ra­gan”, puis 10 000 pieds [3 050 m] et au-dessous sur “Ou­ra­gan” re­mor­quant un pan­neau. À plu­sieurs re­prises des in­ter­cep­tions ont été conclues avec un écart ini­tial d’al­ti­tude al­lant jus­qu’à 10 000 pieds, ce­ci grâce à la grande vi­tesse as­cen­sion­nelle de l’avion. Trois in­ter­cep­tions ont été réa­li­sées en­tiè­re­ment dans les nuages cu­mu­li­formes sans pré­sen­ter de dif­fi­cul­tés par­ti­cu­lières. Par contre, au- dessus de 40 000 pieds, les marges de ma­noeuvre ren­draient la conduite des in­ter­cep­tions dif­fi­ciles dès que l’hos­tile dé­pas­se­rait Mach 0,85 et se met­trait à évo­luer.”

Ce pre­mier V2N fut re­joint au CEAM par les ap­pa­reils de sé­rie n° 302, 304, 331, 346 et 347. Sur ces pre­miers ap­pa­reils, dits avions spé­ciaux, la mo­to­ri­sa­tion était va­riée avec la mise en place d’“Atar” 101 dans ses ver­sions D. 3, E. 3 et E. 5. “La va­leur opé­ra­tion­nelle du n° 302 équi­pé de ré­ac­teurs D. 3 est très in­fé­rieure à celle d’un avion équi­pé d’E. 3 comme le n° 08, le concède un pi­lote de l’équipe de marque, car son temps de mon­tée est pro­hi­bi­tif avec 9 mi­nutes pour at­teindre 30 000 pieds”.

Pre­miers es­sais d’ar­me­ment ca­nons

Avec les V2N 302 et 304, la sec­tion chasse tout temps met­tait en place les pre­miers es­sais d’ar­me­ment ca­nons lors de tirs au sol puis en vol sur les champs de tir de Ca­zaux. Un an­cien ar­mu­rier à Ca­zaux se sou­vient : “Au CEV, seule la Ca­ra­velle était ca­pable de re­mor­quer le “bi­don à oreilles” au- dessus des zones de tir ma­ri­times qui, par dé­tec­tion des ondes choc, in­di­quait à l’équipe au sol le qua­drant où étaient pas­sés les obus. Après, le V2N n° 08 a re­pris cette mis­sion de re­mor­quage pour des tirs air-air sur bi­dons C.11 sans en­re­gis­treur de coups.”

En juillet 1957, il fut pro­cé­dé à une sé­rie de tirs au­to­ma­tiques dé­clen­chés par le ra­dar de bord sur un ba­teau échoué à Mon­ta­li­vet, une cible don­nant un fort écho. Les es­sais dé­bu­tèrent avec le n° 302 et un pre­mier tir de fonc­tion­ne­ment de 16 mu­ni­tions à 20 000 pieds (6 100 m) et 350 noeuds (650 km/h) avec le lance-ro­quettes avant de soute Ma­tra M.104A.

Ce fut en­suite l’ex­pé­ri­men­ta­tion du mis­sile air-air Ma­tra R.511. Après quelques tirs CEV et CEAM ef­fec­tués avec des en­gins de pré­sé­rie, les pre­miers R.511 de sé­rie furent mis à dis­po­si­tion du CEAM en juillet 1960. Trois ap­pa­reils, le V2N n° 331 équi­pé du ra­dar “Drac” 25A et les nos 346 et 347 do­tés du “Drac” 32A, par­ti­ci­pèrent à l’ex­pé­ri­men­ta­tion tac­tique avec le concours de “Su­per Mys­tère” B.2 et “Mys­tère” IVA ser­vant de plas­tron. Jus­qu’en oc­tobre, un peu plus de 500 pré­sen­ta­tions en­gins à basse, moyenne et haute al­ti­tudes furent réa­li­sées, dont 10 % de nuit et 20 % en nuage, l’en­semble pré­sen­tant 92 % de réussite. Les dis­tances d’ac­cro­chage sur les dif­fé­rents plas­trons, y com­pris par­fois un autre “Vau­tour”, se si­tuèrent entre 5 000 et 7 000 m pour les deux types de ra­dars. L’un des na­vi­ga­teurs du GME rap­por­ta : “Comme pour le tir ca­nons ou ro­quettes, la pré­sen­ta­tion est du type 90° croi­se­ment avant et, quelles que soient la vi­tesse du but et l’al­ti­tude, elle doit être com­prise entre 5 et 7 milles nau­tiques [9,2 et 13 km]. D’autre part, le dé­ga­ge­ment est im­por­tant car le ti­reur doit évi­ter la gerbe pro­duite par la re­tom­bée des billes de la charge mi­li­taire de l’en­gin. Nous dé­ga­geons dans le plan ho­ri-

zon­tal en vi­rage à 30° d’in­cli­nai­son 2 se­condes après le tir et aug­men­tons à 60° 25 se­condes après le dé­part de l’en­gin.” Au terme de cette ex­pé­ri­men­ta­tion, il s’avé­rait que le V2N ar­mé de R.511 pou­vait in­ter­cep­ter en tout temps de 6 500 pieds (1 980 m) au- dessus du sol et 25 000 pieds (7 600 m) au-dessus de la mer, à plus de 45 000 pieds (13 715 m), des hos­tiles al­lant jus­qu’à Mach 1.

Une cam­pagne de tir d’en­gins à charge ac­tive sur cibles CT 20 se dé­rou­la à Ca­zaux en fé­vrier 1961. Le mois de mai fut mar­qué par une ex­pé­ri­men­ta­tion dra­ma­tique à Co­lomb-Bé­char, où le CEAM pro­cé­dait à des tirs ca­nons et ro­quettes sur “Vam­pire” té­lé­com­man­dés. Le ser­gent- chef na­vi­ga­teur Serge Bon­na­my qui de­vait faire cette mis­sion se sou­vient : “De re­tour d’un vol, nous ap­pre­nons que nous de­vons ren­trer à Mont- de-Mar­san après trois vols d’ex­pé­ri­men­ta­tion dans la jour­née. Un autre équi­page a été ins­crit sur le ca­hier d’ordres pour cette mis­sion de tir avec ro­quettes de soute sur le V2N n° 346. Après une pre­mière passe à 22 000 pieds [6 700 m] sur cible CT 20 pi­lo­tée par un “Mis­tral” d’ac­com­pa­gne­ment, il semble que lors de la se­conde passe, à la suite de la mau­vaise mise à feu d’une ro­quette, la sui­vante a per­cu­té dans la soute. Le “Vau­tour” en feu a ex­plo­sé en se dis­lo­quant, en­traî­nant l’équi­page dans sa chute.”

Les ex­pé­ri­men­ta­tions se pour­sui­virent au CEAM, le V2N n° 347 par­ti­ci­pant à des at­taques de bâ­ti­ments à la mer et des es­sais de brouilleurs “Agace”. Cet ap­pa­reil ef­fec­tua des vols de por­tée scien­ti­fique en 1962. Un rat, Hec­tor, bien ins­tal­lé en soute avant dans un contai­ner étanche avec oxy­gène et cli­ma­ti­sa­tion, ser­vait de co­baye aux mé­de­cins du CEAM pour connaître les ef­fets de l’ape­san­teur. “Pour faire de jo­lies pa­ra­boles il fal­lait être as­sez lé­ger, se re­mé­more le na­vi­ga­teur Jean Pan­gon. Dé­part à moyenne al­ti­tude avec un ba­din sé­rieux (480 noeuds, Mach 0,82) et som­met en al­ti­tude. Les deux tiers de la mon­tée et la moi­tié de la des­cente étaient ef­fec­tués à 0 g pour une

du­rée va­riant de 45 à 55 se­condes. À chaque vol nous par­ve­nions à ef­fec­tuer cinq ou six pa­ra­boles. Le pas­sage au som­met était ce­pen­dant par­fois ha­sar­deux… Une ou deux fois nous avons dû pas­ser sur le dos pour évi­ter la ga­melle ! Je pense qu’Hec­tor a bien te­nu le coup.”

De­puis le mois de mai 1953, les Glos­ter “Me­teor” NF-11 de la 30e ECN (es­cadre de chasse de nuit) à Tours s’ef­for­çaient de main­te­nir une pré­sence noc­turne dans le Nord de la France. Pa­ral­lè­le­ment, le Centre d’ins­truc­tion pour le per­son­nel na­vi­gant n° 346, qui avait eu la charge de for­mer les pi­lotes et na­vi­ga­teurs-ra­da­ristes sur NF-11, se trans­for­mait en Centre d’ins­truc­tion tout temps n° 346 pour for­mer ces mêmes équi­pages sur le nou­veau bi­réac­teur SO.4050 “Vau­tour” 2N. Après la 13e ECTT (es­cadre de chasse tout temps) de Col­mar dont les pre­miers F- 86K “Sabre” avaient été mis en ligne en oc­tobre 1956, une se­conde es­cadre de chasse tout temps al­lait pou­voir être consti­tuée avec la sor­tie des pre­miers V2N. Com­man­dé à 70 exem­plaires, ce chas­seur bi­place ar­ri­vait à point nom­mé pour rem­pla­cer les “Me­teor” de chasse de nuit et ren­for­cer les moyens de la dé­fense aé­rienne du ter­ri­toire sur la ré­gion pa­ri­sienne et l’Ouest du pays.

Le Lor­raine en pre­mier sur V2N

De no­vembre 1956 à mars 1957, le CEAM prit en charge la trans­for­ma­tion des pre­miers équi­pages avec, pour les pi­lotes, des lâ­chés sur les mo­no­places V2A n° 2 et 6 et, pour les na­vi­ga­teurs-ra­da­ristes, des vols d’ini­tia­tion au ra­dar DRAC 25A sur les V2N n° 08 puis 302. Tou­te­fois, pour le lieu­te­nant Pin­tor, tout pre­mier pi­lote de l’es­cadre à être lâ­ché, la trans­for­ma­tion “Vau­tour” avait été quelque peu dif­fé­rente : “J’ai été le seul chas­seur à être lâ­ché sur la ver­sion bom­bar­dier, l’avion de pré­sé­rie n° 04 en l’oc­cur­rence, le pre­mier “Vau­tour” li­vré à l’ar­mée de l’Air. Les ap­pa­reils nor­ma­le­ment pré­vus à cet ef­fet de­vaient être in­dis­po­nibles ce jour-là ! Les PN [per­son­nels na­vi­gants] res­tés sur “Me­teor” dans l’at­tente de leur propre prise en main du V2N étaient ad­mi­ra­tifs ; les plus an­ciens, qui étaient par­tis se faire lâ­cher les pre­miers, re­ve­naient à Tours l’air grave et ré­flé­chi. Ils par­laient avec res­pect du fu­tur avion et de ses per­for­mances. Tout le monde en rê­vait.” En avril 1957, trois V2A étaient af­fec­tés au 3/30 afin de pour­suivre la trans­for­ma­tion des pi­lotes.

Le 1er mai 1957, à Tours, la 30e ECN fut trans­for­mée en 30e ECTT forte des es­ca­drons 3/30 Lor­raine et 1/30 Loire et ce fut au pres­ti­gieux Lor­raine que re­vint l’hon­neur de consti­tuer la pre­mière uni­té de chasse tout temps sur “Vau­tour” 2N avec l’ar­ri­vée du n° 306 le 18 juin, puis des nos 305 et 307 en fin de mois. Tout en conti­nuant à vo­ler sur le vieux NF-11 dont les com­mandes agis­saient par l’in­ter­mé­diaire de câbles, ren­dant ant le pi­lo­tage beau­coup plus phy­sique, un peu dur à 150 noeuds (280 km/h), même très dur à 300 noeuds, les pi­lotes s’ha­bi­tuaient aux ser­vo­com­mandes du “Vau­tour”, plus agréables, mais qui trans­met­taient des sen­sa­tions tou­jours iden­tiques.

La sor­tie ré­gu­lière des ap­pa­reils de l’usine de Saint-Na­zaire per­mit d’af­fec­ter à l’ECTT 1/30 Loire les pre­miers V2N dès septembre-oc­tobre, des ap­pa­reils qui res­taient néan­moins in­dis­po­nibles en at­tente de leur vi­site d’ar­ri­vée. Au mois de no­vembre, 12 équi­pages du Loire dé­bu­tèrent leur trans­for­ma­tion sur “Vau­tour” au sein de l’Es­ca­dron Lor­raine, avec un lâ­cher et une pro­gres­sion sur mo­no­place V2A, puis des vols en équi­page sur V2N. Les équi­pages non en­core lâ­chés conti­nuaient à s’en­tre­te­nir sur “Me­teor”.

La dis­po­ni­bi­li­té ini­ti tiale des V2N n’étant p pas très bonne du fait du mau­vais ra­vi­taille­ment en re­changes, l’opé­ra­tion “Vau­lor” ne dé­bu­ta que le e 1er jan­vier 1958 avec le les dix ap­pa­reils li­vrés au 3/ 30… alors qu’il se mur­mu­rait que des équi­pa pages is­raé­liens étaient en form for­ma­tion sur la base. Cette opé­ra­tion ac­cé­lé­rée vi­sait à par­faire la mise au point des avions et de leurs équi­pe­ments, étu­dier leur vieillis­se­ment et dé­ter­mi­ner les lots de re­change et, sur­tout, com­plé­ter la do­cu­men­ta­tion tech­nique et tac­tique, du­rant la­quelle trois ap­pa­reils furent conduits le plus ra­pi­de­ment pos­sible à 600 heures de fonc­tion­ne­ment. Trois autres V2N par­ti­ci­pèrent à une pré­cam­pagne de tir à Ca­zaux qui se sol­da par un échec com­plet de l’uti­li­sa­tion des ca­nons de 30 mm qui en­traî­naient non seu­le­ment des bris de ra­dôme, mais aus­si des dé­cro­chages ré­ac-

teurs lors des tirs. Vic­time de l’écla­te­ment de son ra­dôme lors d’un tir air-sol, le ca­pi­taine Pierre De­noyel se sou­vient : “C’est à la suite de ces tirs et ceux ef­fec­tués par le CEV que des ras­casses ont été po­sées en sé­rie sur les bouches à feu des ca­nons des V2N nous fai­sant perdre un point de Mach en al­ti­tude, les V2A par ailleurs n’étant pas concer­nés par cette me­sure.”

En­traî­ne­ment à la chasse tout temps

Du­rant le mois de juin, le Lor­raine ef­fec­tua un pre­mier dé­ploie­ment. Mis en place à Reims pen­dant une se­maine, six V2N, 14 équi­pages et 64 mé­ca­ni­ciens par­ti­ci­pèrent à l’exer­cice de dé­fense aé- rienne Good Play à l’is­sue du­quel 13 sor­ties chasse tout temps furent en­re­gis­trées, se sol­dant par 16 pré­sen­ta­tions et sept vic­toires.

Le Lor­raine bé­né­fi­cia en­suite d’une meilleure dis­po­ni­bi­li­té avion et ra­dar pour s’en­traî­ner à la chasse tout temps en in­ter­cep­tion di­ri­gée avec l’aide d’un contrô­leur d’opé­ra­tions aé­riennes, le rôle res­pec­tif de ce der­nier et de l’équi­page ne pou­vant être dis­so­ciés. Les mé­thodes et pro­cé­dures d’in­ter­cep­tion em­ployées sur “Me­teor” n’étaient plus va­lables pour le V2N de par sa plus grande vi­tesse et de l’ou­ver­ture plus ré­duite du ra­dar de bord – 60° de part et d’autre de l’axe de l’avion –, dont les équi­pages dé­cou­vraient pro­gres­si­ve­ment les qua­li­tés, mais aus­si une main­te­nance plus que dé­li­cate. En re­cherche au­to­ma­tique, l’hos­tile de­vait se trou­ver entre les 10 heures et 2 heures du “Vau­tour” pour être dé­tec­té, la pré­sen­ta­tion pré­co­ni­sée étant du type 90° croi­se­ment avant.

Ber­nard Faure, ser­gent pi­lote qui fai­sait équipe avec Jean-Pierre Ber­nard, se re­mé­more le dé­rou­le­ment des in­ter­cep­tions : “Le contrô­leur nous in­di­quait le cap, l’al­ti­tude re­la­tive et la vi­tesse Mach de l’hos­tile. La dé­tec­tion et le dé­but de la ma­noeuvre étaient à la charge de mon na­vi­ga­teur qui, dès le con­tact ob­te­nu, me pas­sait les ordres condui­sant à un croi­se­ment avant à une dis­tance conve­nable. En cas de croi­se­ment trop près, nous de­vions vi­rer vers la cible ; trop loin, vi­rer dans le sens de son dé­pla­ce­ment. Si la poursuite au-

to­ma­tique n’avait pu être ac­cro­chée avant la dis­tance de dé­but du vi­rage re­la­tif, mon na­vi­ga­teur de­vait me faire ef­fec­tuer ce vi­rage en me pres­cri­vant une aug­men­ta­tion ou une di­mi­nu­tion de la ca­dence de vi­rage sui­vant les be­soins. Mon na­vi­ga­teur­ra­da­riste ré­glait la ca­dence du vi­rage jus­qu’au mo­ment où je pou­vais prendre la poursuite à mon compte sur mon écran à une dis­tance de 2 500 m. Je dis­po­sais alors de toutes les don­nées per­met­tant le tir : point fu­tur, dis­tance, vi­tesse de rap­pro­che­ment. Pen­dant le tir, Jean-Pierre, en har­mo­nie par­faite avec mon pi­lo­tage, conti­nuait à m’in­di­quer les dis­tances, puis me don­nait l’ordre de dé­ga­ge­ment. À haute al­ti­tude – au­des­sus de 35 000 pieds [10 670 m] – la su­pé­rio­ri­té d’al­ti­tude était im­pé­ra­tive afin de pou­voir conser­ver ou ga­gner du Mach dans les évo­lu­tions par un lé­ger pi­qué de 2000 à 5 000 pieds [610 à 1 525 m]. À moyenne al­ti­tude, nous pou­vions nous pré­sen­ter in­dif­fé­rem­ment à une al­ti­tude in­fé­rieure ou su­pé­rieure, sauf dans le cas d’un hos­tile croi­sant à Mach 0,87 où la su­pé­rio­ri­té d’al­ti­tude de­ve­nait alors vrai­ment in­dis­pen­sable. À très basse al­ti­tude, en dessous de 3 000 pieds [915 m], il était né­ces­saire d’être au­des­sus de l’hos­tile pour des rai­sons de sé­cu­ri­té.”

Fi­nis les grands nu­mé­ros de sé­rie à l’avant du fu­se­lage ; les pre­mières marques d’ap­par­te­nance à la 30e ECTT ap­pa­rais­saient pro­gres­si­ve­ment sur les “Vau­tour” du Lor­raine s’ins­cri­vant dans la tranche F-UGGA puis, pour bien les dif­fé­ren­cier des V2N à plan ho­ri­zon­tal clas­sique du dé­but, dans la tranche F-UGFA pour ceux à gou­vernes de type mo­no­bloc qui al­laient ra­pi­de­ment consti­tuer le parc ho­mo­gène du 3/30, c’est-à-dire à par­tir de l’avion n° 346.

Des V2N pour le Loire

De son cô­té, l’ECTT 1/30 Loire, dont les pre­miers équi­pages com­men­çaient leur ins­truc­tion en vol sur les trois V2A qui leur avaient été af­fec­tés puis sur des V2N du Lor­raine, per­çut ses pre­miers V2N en dé­cembre 1957, im­ma­tri­cu­lés dans la tranche F-UIOA. Tout comme pour le Lor­raine, la mise en ac­tion du Loire fut la­bo­rieuse avec une dis­po­ni­bi­li­té très faible ra­len­tis­sant la pro­gres­sion des équi­pages. L’af­fec­ta­tion de nou­veaux ap­pa­reils per­mit néan­moins au Loire de par­ti­ci­per à Good Play en juin 1958, avec sept V2N et 11 équi­pages.

L’es­cadre de Tours main­te­nant mieux ra­vi­taillée en re­changes, l’en­traî­ne­ment opé­ra­tion­nel jour et nuit de­ve­nait plus ré­gu­lier. En avril 1959, six V2N du Loi re sta­tion­nèrent sur la base an­glaise de Odi­ham, re­paire des Glos­ter “Ja­ve­lin” FAW. 2 du Squa­dron 46. Deux ap­pa­reils de chasse tout temps, de même ca­té­go­rie que le Yak-25 “Fla­sh­light” so­vié­tique, purent alors fra­ter­nel­le­ment s’af­fron­ter du­rant cet échange d’uni­té.

“Pre­mière sur­prise pour nos amis bri­tan­niques, se sou­vient un an­cien per­son­nel na­vi­gant du 1/30, le lar­gage des pa­ra­chutes freins de nos avions à l’at­ter­ris­sage, spec­tacle as­sez in­so­lite pour eux ! Lors des sor­ties en­traî­ne­ment, il est sûr que les “Ja­ve­lin” ar­ri­vaient à 40 000 pieds [12 190 m] plus vite que nous, mais lorsque nous pous­sions à 45 000 pieds [13 710 m], notre al­ti­tude nor­male de tra­vail, ils ne pou­vaient pas vrai­ment suivre. En fait, le soir au­tour d’une bière, ils ad­met­taient être un peu souf­flés par nos “per­fos”… et nous gen­ti­ment

de concé­der que leur “Ja­ve­lin” était tou­te­fois un pe­tit peu plus ma­niable, et en­core…”

En mars et avril 1960, pre­mière grande sor­tie pour les “Vau­tour” du Lor­raine avec un raid à six avions sur Ta­na­na­rive – mis­sion Sa­fa­ri – dont un mé­ca­ni­cien de piste re­late le dé­rou­le­ment : “L’ap­pa­reil mu­ni de ses deux ré­ser­voirs de soute et des bal­lon­nets sous voi­lure, ce­la re­pré­sen­tait 19,6 t au dé­col­lage dont 7,8 t de car­bu­rant et au­to­ri­sait une étape de 1 250 nau­tiques [2 315 km]. Notre seul pro­blème, p iden­tique q à ce­lui que connais­saient les SMB. 2 [“Su­per

Mys­tère” B2], était le han­di­cap hand des bou­teilles de dé­mar­rage à air. air Il en fal­lait trois pour as­su­rer as­sure la mise en route d’un avion, une p par ré­ac­teur et une par me­sure de sé­cu­ri­té. S’agis­sant des es­cales sur des bases non équi­pées de ce sys­tème de dé­mar­rage à air, un “No­rat­las” par­ti avant les chas­seurs nous at­ten­dait à la pre­mière étape avec com­pres­seurs et bou­teilles, puis il ré­cu­pé­re­rait ces ma­té­riels. Un se­cond “No­rat­las” était dé­jà pré­po­si­tion­né à l’étape sui­vante pour as­su­rer la conti­nui­té de vol des V2N. Et ain­si de suite… Dé­char­ge­ments et char­ge­ments des ma­té­riels sous les dif­fé­rents cli­mats des cinq étapes, briè­ve­té des re­pos, 80 heures de vol dans la soute non cli­ma­ti­sée des “No­rat­las” sur des ré­gions mal pa­vées : mis­sion as­sez dure mais me­née à bien avec ar­deur”.

Au­tour d’une bière, les Bri­tan­niques ad­met­taient être un peu souf­flés par nos “per­fos”

Le Neu-Neu sur “Vau­tour”

Jus­qu’alors sur SN­CASE “Mis­tral” à Oran, l’EC 2/6 Nor­man­die- Nié­men dé­bu­ta sa trans­for­ma­tion sur “Vau­tour” en juillet 1960 au sein de l’ECTT 3/30. Le 28 oc­tobre, l’EC 2/6 fut trans­for­mé en ECTT 2/6 dé­jà fort de 12 V2N. Le Neu- Neu prit alors en charge la dé­fense aé­rienne tout temps sur l’Afrique du Nord tout en as­su­rant quelques mis­sions d’as­saut ra­dar sur la fron­tière avec le Ma­roc et sur les “zones in­ter­dites”. Dans la nuit du 20 au 21 dé­cembre 1961, un “Vau­tour” du 2/6 in­ter­cep­ta un DC- 4 li­ba­nais trans­por­tant 5 t d’armes des­ti­nées au FLN à Ou­j­da. “Sur ren­sei­gne­ment des ser­vices spé­ciaux, trois ap­pa­reils de l’es­ca­dron étaient en alerte à La Sé­nia, se sou­vient le ser­gent-chef Re­né Lus­sa­gnet, pi­lote de l’alerte à 15 mi­nutes. Le contrôle nous met au cap nord- est sur la mer. Nous sommes en re­cherche à 15 000 pieds [4 570 m]. À en­vi­ron 150 nau­tiques [4,5 km] d’Oran, le contrôle nous trans­fère aux ordres de l’es­cor­teur Le Nor­mand qui a le con­tact ra­dar et di­rige l’in­ter­cep­tion. La pro­cé­dure des ma­rins est ex­cel­lente et mon na­vi­ga­teur ob­tient un con­tact ra­dar à 12 nau­tiques [22 km] mais plus bas. Je ré­duis à fond, aé­ro­freins sor­tis. J’ai la re­pro­duc­tion du si­gnal sur mon écran. À 10 000 pieds [3 050 m] nous re­mon­tons plein ar­rière, j’ob­tiens le vi­suel sur les feux de po­si­tion fixes de l’hos­tile mais la vi­tesse de rap­pro­che­ment sur cet avion lent est ex­ces­sive. Train et vo­lets sor­tis nous ap­pro­chons à 175 noeuds [325 km/h]. J’aban­donne l’écran ra­dar et pré­pare à vue, en pleine nuit noire, la mise en for­ma­tion ser­rée. Les phares du train sont in­utiles, je rentre les dia­bo­los et conserve les vo­lets. Nous voi­là à 160 noeuds [295 km/h] pour te­nir la for­ma­tion sur ce qui se ré­vèle être un DC- 4 li­ba­nais. Mon na­vi­ga­teur ne peut lire l’im­ma­tri­cu­la­tion sur la dé­rive et me de­mande de ser­rer plus près, beau­coup plus près. Je com­mence à mouiller ma che­mise. À l’aide de sa lampe poche mon “nav” iden­ti­fie l’ap­pa­reil et nous trans­met­tons le ren­sei­gne­ment. Nous dé­bu­tons la pro­cé­dure d’ar­rai son­ne­ment in­ter­na­tio­nale mais le DC- 4 nous ignore com­plè­te­ment et com­mence à évo­luer en vi­rage vers l’Es­pagne. Je de­mande l’au­to­ri­sa­tion d’ef­fec­tuer un tir de se­monce. Ma de­mande passe d’Oran à Al­ger… Nous sommes main­te­nant à 4 500 pieds [1 370 m]. En­fin, on me donne le OK. Pre­mière ra­fale, le Li­ba­nais in­cline à gauche en voyant les lueurs des dé­parts. Moi, je me fais peur en vi­sua­li­sant droit de­vant un feu d’ar­ti­fice. De nuit, je n’avais ja­mais ti­ré de mu­ni­tions bonnes de guerre dont les obus s’au­to­dé­truisent à 2 500 m. À la 11e ra­fale, le contrôle d’Oran me si­gnale que le pi­lote de l’avion- car­go n’en peut plus. Il ne sait plus où est Oran et nous pas­sons de­vant lui afin qu’il nous suive. Nous croi­sons à 160 noeuds de­puis un long mo­ment et le ni­veau car­bu­rant de­vient une pré­oc­cu­pa­tion sé­rieuse. Mon “nav” me dit ne plus voir les feux du DC- 4 der­rière nous. Il est en train de se dé­fi­ler par la droite. Nous nous re­pla­çons de­vant lui en lui of­frant un grand coup de tur­bu­lence dans le souffle des ré­ac­teurs. Je de­mande au contrôle d’Oran qu’il al­lume ses phares, le pré­ve­nant que son prochain écart en­traî­ne­ra un coup au but – sa­chant que je n’y suis pas au­to­ri­sé… Les V2N de l’alerte à 30 mi­nutes nous re­joignent et prennent le re­lais en vue de la base. Ouf ! Car je su suis vrai­ment “short p pe­trol” main­te­nant . Après 2 h 20 min de vol nous at­ter­ris­sons avec 200 kg de car­bu­rant, chiffre h à par­tir du­quel le les jau­geurs ne sont plus fia fiables.” Les mis­sions de re­con­nais­sance ar­mée sur le bar­rage al­gé­ro-ma­ro­cain se pour­sui­virent et, en juin 1961, on en­re­gis­tra des tirs de nuit sur des po­si­tions re­belles en co­opé­ra­tion avec des “Nep­tune” de l’Aé­ro­nau­tique na­vale qui lar­guèrent des lu­cioles, en­gins éclai­rants illu­mi­nant le ter­rain.

Quit tant Oran- La Sé­nia pour la base aé­rienne d’Orange, l’ECTT 2/6 chan­gea de nu­mé­ro­ta-

tion le 1er mars 1962 pour prendre celle d’ECTT 2/30 et contri­buer à la dé­fense aé­rienne du Sud de la mé­tro­pole tout en re­ve­nant as­su­rer des dé­ta­che­ments opé­ra­tion­nels à Bou­fa­rik, Al­ger et Té­lerg­ma. Ce nou­veau sta­tion­ne­ment per­mit au Neu- Neu, dé­sor­mais in­té­gré au sein de la 30e ECTT de Reims, de par­faire l’en­traî­ne­ment de ses équi­pages lors d’en­ga­ge­ments ré­gu­liers avec les chas­seurs em­bar­qués de la 6th Fleet de l’US Na­vy dont les Dou­glas EB- 66 de contre-me­sures élec­tro­niques cau­sèrent pas mal de tra­cas aux ra­da­ristes des V2N. Après la dis­so­lu­tion du Loire en mars 1965, la do­ta­tion du Neu-Neu pas­sa à 16 avions en ligne.

Reims et Creil

Le trans­fert pro­gram­mé de l’école de chasse de Mek­nès sur la base de Tours al­lait en­traî­ner le re­dé­ploie­ment sur Reims de la 30e ECTT. Si le 3/30 Lor­raine fut bien di­ri­gé sur la base cham­pe­noise fin fé­vrier 1961, le 1/30 Loire quant à lui était dé­jà ins­tal­lé à Creil de­puis le dé­but du mois, in­té­gré à la 10e de­mi­bri­gade. En oc­tobre, la 10e EC, opé­rant sur “Su­per-Mys­tère” B.2, fut trans­for­mée en 10e Es­cadre de chasse mixte à trois es­ca­drons com­pre­nant les EC 1/10 Va­lois et 2/10 Seine sur le chas­seur mo­no­place et l’ECTT 1/30 Loire sur le bi­place de chasse tout temps, ces trois es­ca­drons as­su­rant la cou­ver­ture aé­rienne du Nord de la France. À l’ins­tar du Lor­raine, le Loire en­tre­te­nait un dé­ta­che­ment en prin­cipe per­ma­nent de deux V2N en Al­gé­rie. Au mois d’oc­tobre 1962, le jour­nal de marche du Loire fai­sait grand cas du dé­pla­ce­ment de 12 V2N sur le ter­rain de Beau­che­vain pour un échange avec la 349e Es­ca­drille de la force aé­rienne belge équi­pée d’Avro “Ca­na­da” CF-100 Mk 5, les Belges ve­nant à leur tour se po­ser à Creil. En jan­vier 1963, lors d’une cam­pagne de tir du 1/30 à Ca­zaux, le 2/30 fut mis à contri­bu­tion pour re­mor­quer des cibles “Ja­ve­lot”. “Ces cibles re­mor­quées po­saient par­fois quelques pro­blèmes, se sou­vient l’un par­ti­ci­pant. Le “Ja­ve­lot” était uti­li­sé de jour et quelques pi­lotes étaient en­traî­nés au pick-up, le ra­mas­sage de la cible po­sée au sol. Ce­la de­man­dait pas mal de concen­tra­tion car le pas­sage se fai­sait plein vo­lets à 150 noeuds [280 km/h] et à trois ou quatre mètres du sol. Qua­si­ment au pied des po­teaux se te­nait une aide qui, par ra­dio, nous confir­mait l’ac­cro­chage du câble ten­du sous la po­tence. Il nous fal­lait alors mettre plein pot sur les deux ré­ac­teurs et ca­brer. Le câble, dé­lo­vé de­vant la po­tence, nous sui­vait très do­ci­le­ment en­traî­nant le “Ja­ve­lot”. Un fin mo­ment de pi­lo­tage !”

À Creil, les V2N du 1/30 Loire étaient les gar­diens du ciel par tout temps pou­vant in­ter­ve­nir jus­qu’à 300 nau­tiques (555 km) du ter­rain d’en­vol, à des al­ti­tudes al­lant jus­qu’à 45 000 pieds (13 715 m) et sur des hos­tiles ani­més d’une vi­tesse va­riant de 150 noeuds (280 km/h) au sol à Mach 0,85 en al­ti­tude. Des en­gins air-air Ma­tra R. 511 d’exer­cice fai­saient l’ob­jet d’une ex­pé­ri­men­ta­tion au 1/30 dont la moi­tié des 12 V2N étaient tou­jours équi­pés du ra­dar Drac (dis­po­si­tif ra­dar aé­ro­por­té de conduite de tir) 25A d’une por­tée de 10 à 15 nau­tiques (18,5 à 27,8 km), l’autre de Drac 32A qui por­taient de 18 à 20 nau­tiques (33,3 à 37 km). L’autre atout ma­jeur du V2N se si­tuait dans le do­maine de l’as­saut.

Le V2N en as­saut

De par ses pos­si­bi­li­tés en na­vi­ga­tion su­pé­rieures à celles des chas­seurs tac­tiques en ser­vice dans l’ar­mée de l’Air – of­fertes par la na­vi­ga­tion ra­dar dans les nuages –, le V2N et son ar­me­ment pou­vaient four­nir un ap­point sé­rieux lors d’at­taques aux ca­nons et/ou aux ro­quettes sur cer­tains ob­jec­tifs.

Mi­chel Sudre, pi­lote au Loire, en té­moigne : “Par exemple, au dé­part de Col­mar, l’ap­pa­reil ar­mé de ses quatre ca­nons de 30 mm à 100 coups par arme et du lance-ro­quettes de soute avant dé­li­vrant 112 mu­ni­tions Sneb [So­cié­té nou­velle des éta­blis­se­ments Ed­gar Brandt] de 68 mm, sans charges ex­té­rieures et à une al­ti­tude de 40 000 pieds [12 190 m], pou­vait in­ter­ve­nir au- de­là de la fron­tière de la Tché­co­slo­va­quie. À 20 000 pieds, c’était une mis­sion d’ap­pui vers Nu­rem­berg qui pou­vait être en­vi­sa­gée et, à 1 000 pieds, on était ca­pable d’at­teindre Franc­fort. Pro­je­té sur le théâtre d’opé­ra­tion du bas­sin mé­di­ter­ra­néen, un V2N dé­col­lant de Té­bes­sa [en Al­gé­rie] avec bal­lon­nets et na­vi­gant à 40 000 pieds était ca­pable de trai­ter un ob­jec­tif si­tué dans les pre­mières eaux du golfe de Si­dra vers Mi­su­ra­ta, à l’est de Tri­po­li. À 1 000 pieds, il frô­lait la fron­tière li­byenne, sans tou­te­fois pou­voir at­teindre la Si­cile.”

Alors que le pre­mier es­ca­dron de “Mi­rage” IVA était en voie de créa­tion à Mont- de- Mar­san au dé­but de 1964, la mise sur pied des uni­tés sui­vantes exi­geait des ré­duc­tions d’ef­fec­tifs au sein des for­ma­tions na­vi­gantes de l’ar­mée de l’Air. C’est ain­si que l’ECTT 1/30 Loire fut dis­sous le 31 mars 1965, re­nais­sant peu après sous une tout autre forme dans le Pa­ci­fique.

En juin 1966, l’ECTT 2/ 30 Nor­man­die- Nié­men quit tait Orange pour s’éta­blir à Reims où il re­joi­gnit le 3/30 Lor­raine et l’état­ma­jor de l’es­cadre. Dès juillet, les V2N et les mé­ca­ni­ciens des deux es­ca­drons furent re­grou­pés pour amé­lio­rer la dis­po­ni­bi­li­té des avions et une mise à dis­po­si­tion équi­table aux équi­pages du Neu- Neu et du Lor­raine.

En 1967, des raids furent lan­cés vers Abid­jan et Dji­bou­ti et des tirs d’en­gins R.511 sur cibles CT 20 vo­lant à 30 000 pieds (9 140 m) et Mach 0,72 furent éga­le­ment ef­fec­tués. En mars 1968, le “Vau­tour” bien ma­nié par des équi­pages aguer­ris se fit re­mar­quer du­rant l’exer­cice Fair Game (1) avec 74 chas­seurs ad­verses “ti­rés” contre la “perte” de deux ap­pa­reils du Neu-Neu.

En juillet 1972, la base de Reims fut té­moin de l’at­ter­ris­sage d’un “Mi­rage” F1 ve­nant faire faire des es­sais d’ILS [Ins­tru­ment Lan­ding Sys­tem - sys­tème d’at­ter­ris­sage aux ins­tru­ments]. Il s’agis­sait d’un pre­mier signe pour les équi­pages de “Vau­tour”, en par­ti­cu­lier pour les na­vi­ga­teurs. L’ère pour la chasse tout temps du bi­nôme pi­lote na­vi­ga­teur-ra­da­riste se ter­mi­nait, la vie en équi­page éga­le­ment. Le F1C, un mo­no­place de chasse tout temps de se­conde gé­né­ra­tion al­lait bien­tôt prendre la re­lève au sein du Nor­man­die-Nié­men et du Lor­raine, es­ca­drons dé­cla­rés opé­ra­tion­nels en jan­vier et juillet 1974.

Mis en ser­vice en juin 1957 à Tours, le “Vau­tour” 2N mit un terme à sa car­rière en dé­cembre 1973 en es­cor­tant le pre­mier “Mi­rage” F1C de la “30” ve­nant se po­ser à Reims.

(1) Exer­cice qui se dé­roule entre l’Ar­mée de l’air et la Ma­rine na­tio­nale contre la 6e Flotte de l’US Na­vy na­vi­gant en Mé­di­ter­ra­née.

CEAM

Em­bar­que­ment de l’équi­page sur l’un des V2N de la sec­tion “Vau­tour” du CEAM pour une ex­pé­ri­men­ta­tion de nuit du ra­dar sur un “Ou­ra­gan” plas­tron évo­luant à 30 000 pieds (9 150 m). En mé­daillon l’in­signe de la 30e Es­cadre de chasse tout temps.

ALAIN CROS­NIER

Le parc mixte de la “30” à Reims suite à l’ex­ploi­ta­tion en équipe des V2N à gou­vernes de pro­fon­deur clas­siques, comme sur le n° 321 (deuxième), et mo­no­blocs, comme sur le n° 365, avec un po­si­tion­ne­ment plus bas de 25 cm et plus en avant sur la dé­rive.

PHI­LIPPE BEAUDOUIN

Tou­jours sous son numéro usine de­puis sa sor­tie de Saint-Na­zaire en juillet 1957, le V2N n° 311 de l’ECTT 3/30 Lor­raine vu à l’été 1958 lors d’un en­traî­ne­ment au bé­né­fice du ra­da­riste sous ca­pote, por­te­ra bien­tôt le code 30-GG.

DR/ AR­CHIVES ALAIN CROS­NIER

Par rap­port au “Drac” 25A, son pré­dé­ces­seur sur les pre­miers V2N, le ra­dar “Drac” 32A voit sa puis­sance tri­pler pour four­nir à l’au­to­di­rec­teur élec­tro­ma­gné­tique du mis­sile air-air Ma­tra R.511 la dis­tance avant tir et illu­mi­ner la cible du­rant le vol du mis­sile.

BA 112

Dé­pose d’un ré­ac­teur “Atar” 101 E.5 sur un ap­pa­reil de l’ECTT 2/30. Cette ver­sion fi­nale of­frant 3 700 kg de pous­sée est l’abou­tis­se­ment des tra­vaux de la Snec­ma sur les “Atar” 101/A/B/C/D, eux-mêmes des dé­ve­lop­pe­ments du Ju­mo 004 al­le­mand de 900 kg de pous­sée sor­ti en 1943.

JEAN-PIERRE FOLLIOT

J. MAEZELLE

Après le dé­part de l’ECTT 2/6 d’Oran pour la mé­tro­pole, l’ECTT 1/30 Loire est ame­né à dé­ployer ponc­tuel­le­ment de­puis la base de Creil des ap­pa­reils en Al­gé­rie pour as­su­rer les mis­sions de chasse tout temps.

Après une des­cente de 40 000 pieds (12 190 m) à 15 000 pieds (4 570 m), per­cée en confi­gu­ra­tion lisse, Mach 0,9 puis 350 noeuds (648 km/h), aé­ro­freins ren­trés, pour le V2N n° 323 de l’ECTT 2/6 Nor­man­dieNié­men qui re­joint la BA 141 d’Oran-La Sé­nia le 29 mars 1961.

BA 112 ECPA

Re­dou­table ar­me­ment in­terne du V2N, les quatre ca­nons mi­trailleurs De­fa 552 de 30 mm ar­més à 100 obus par arme. Au choix, le pi­lote peut en­ga­ger à la fois les quatre ca­nons ou sé­lec­tion­ner les ca­nons in­fé­rieurs ou su­pé­rieurs.

DR

En 1969 à Reims, mise en place de mu­ni­tions SNEB de 68 mm dans le lance-ro­quettes de soute avant du V2N n° 355 du Lor­raine, le Ma­tra LR 104 A conte­nant 112 ro­quettes de 68 mm.

DR/AR­CHIVES ALAIN CROS­NIER

Pré­sen­ta­tion pu­blique de l’ar­me­ment du chas­seur tout temps “Vau­tour” 2N avec châs­sis ca­nons amo­vible in­té­grant quatre ca­nons de 30 mm, en­gins air-air Ma­tra R. 511 et lan­ce­ro­quettes de soute Ma­tra M.104.

PHI­LIPPE BEAUDOUIN

V2N du 3/30 Lor­raine (en haut) en pa­trouille avec un autre chas­seur tout temps bi­place en tan­dem, un Avro CF-100 Mk 5 de la force aé­rienne belge.

MAU­RICE RABILLER

En­core por­teur des flèches et sau­mons jaunes d’ailes du 1/30 Loire, son an­cien es­ca­dron, le V2N n° 310 porte dé­sor­mais les marques de l’ECTT 2/30 Nor­man­dieNié­men.

DR

DR

ÉRIC MO­REAU

En es­cale sur la base de Tours en septembre 1972, une pa­trouille de “Vau­tour” 2N de l’ECTT 3/30 Lor­raine ar­més d’en­gins air-air Ma­tra R.511.

ALAIN CROS­NIER

Ar­me­ment en mu­ni­tions du V2N n° 334 de l’ECTT 2/30 en vue d’une sor­tie pour un tir air-sol aux ca­nons de 30 mm. En tir air-sol, la sta­bi­li­té de la pla­te­forme as­sure d’ex­cel­lents ré­sul­tats entre 350 et 450 noeuds (648 et 833 km/h).

C. PE­TIT

Der­nier “Vau­tour” 2N en état de vol, le n° 348 ser­vait comme banc vo­lant au CEV en compagnie des nos 307, 337 et 355, contri­buant à la mise au point des ra­dars RDM, RDI et “An­ti­lope”.

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