Aux ori­gines du réar­me­ment fran­çais

1935-1937

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire N° 587/octobre 2018 - Par Ber­nard Bom­beau

Deuxième par­tie. Beau­coup d’am­bi­tions se confrontent à beau­coup de confu­sion dans la po­li­tique aé­ro­nau­tique de la France.

Au prin­temps 1935, le gé­né­ral De­nain, in­quiet des ren­sei­gne­ments four­nis par le très efficace 2e Bu­reau Air sur les pro­grès du réar­me­ment al­le­mand, pro­po­sa d’avan­cer au 31 oc­tobre 1936 la réa­li­sa­tion de la to­ta­li­té du plan I et de por­ter à 1 500 avions les com­mandes de pre­mière ligne. Ju­gé trop coû­teuse en un dé­lai aus­si court, la sug­ges­tion fut re­je­tée et le plan I re­mo­de­lé. De 1010, il pas­sa à 1 023 avions de pre­mière ligne et à 342 en vo­lant de fonc­tion­ne­ment, soit 1 365 ain­si ré­par­tis : chasse, 474 (355 de pre­mière ligne) ; bom­bar­de­ment, 480 (360) ; ren­sei­gne­ment, 411 (308). La pro­po­si­tion du mi­nistre de l’Air tra­dui­sait une im­pres­sion­nante mé­con­nais­sance de nos ca­pa­ci­tés de pro­duc­tion. Au 1er jan­vier 1936, date théo­rique d’achè­ve­ment de la pre­mière tranche du plan I, sur les 580 ap­pa­reils at­ten­dus, 500 seule­ment avaient été ré­cep­tion­nés

aux­quels s’ajou­taient, hors plan, 70 avions de guerre to­ta­le­ment pé­ri­més (Nieu­port 622/629, Lio­ré et Oli­vier 206, Blé­riot 127) et 200 avions d’ins­truc­tion (Han­riot 433/436 et Mo­rane-Saul­nier 315/230), re­li­quats des bud­gets cou­rants.

Ca­rences in­dus­trielles

L’in­dus­trie s’avé­rait in­ca­pable de pro­duire en temps vou­lu les avions in­dis­pen­sables au rem­pla­ce­ment des ap­pa­reils les plus an­ciens. Ce­la te­nait tout au­tant à la vé­tus­té de l’ou­til de pro­duc­tion qu’à sa pa­thé­tique or­ga­ni­sa­tion. Les re­grou­pe­ments, de­man­dés par les dif­fé­rents mi­nis­tères de­puis 1928, s’étaient sol­dés par la créa­tion de deux consor­tiums in­dus­triels proches des mi­lieux fi­nan­ciers : la So­cié­té gé­né­rale aé­ro­nau­tique (SGA) et le Grou­pe­ment aé­ro­nau­tique in­dus­triel (GAI). Ces deux puis­sants car­tels réunis­saient l’en­semble des “avion­neurs his­to­riques” et les sur­vi­vants de la po­li­tique des pro­to­types. À en croire le dé­pu­té Jacques Gré­sa, di­rec­teur de ca­bi­net en 1945 du mi­nistre Charles Tillon, “leurs adhé­rents fonc­tion­naient en ré­gie, se ré­par­tis­sant les mar­chés, ce qui avait pour ef­fets per­vers d’aug­men­ter les dé­lais et les dé­penses, ren­dant plus opaques en­core les prix de re­vient sur les­quels le mi­nis­tère n’avait au­cun contrôle”. Or, se­lon la mé­thode qui pré­si­dait à l’éta­blis­se­ment des mar­chés, c’est sur ces prix de re­vient, ma­jo­rés de 10 %, qu’avion­neurs et mo­to­ristes ti­raient leurs bé­né­fices.

À la dé­charge des in­dus­triels, il est vrai que le cli­mat po­li­tique, la conjonc­ture éco­no­mique et le rythme er­ra­tique des mar­chés n’en­cou­ra­geaient pas des in­ves­tis­se­ments qui ris­quaient de ne pas être amor­tis si tous les en­ga­ge­ments – lettres de com­mandes et ave­nants – n’étaient pas ré­gu­la­ri­sés. Pour­tant, les ser­vices du mi­nis­tère, plus sou­cieux d’af­fec­ter les bud­gets que d’en contrô­ler l’usage, ne re­chi­gnaient pas à la dé­pense. De 7 % en 1931, le taux an­nuel des cré­dits non consom­més avait chu­té, à par­tir de 1934, à moins de 2 % sans que le rythme des li­vrai­sons s’en trouve amé­lio­ré. Ain­si, alors que les puis­sances voi­sines comme l’An­gle­terre, l’Al­le­magne ou l’Ita­lie sor­taient men­suel­le­ment 200 à 300 cel­lules et 600 à 700 mo­teurs, la France ne fa­bri­quait guère qu’une moyenne de 40 à 50 cel­lules et en­vi­ron 200 mo­teurs. Le re­tard tech­nique res­tait, en amont, le pro­blème es­sen­tiel à ré­soudre. En marge du plan I, l’étude et le dé­ve­lop­pe­ment de nou­veaux avions furent lan­cés par le biais de grands p r o g r amme s (chas­seurs, bom­bar­diers et mul­ti­places de dé­fense) émis entre 1934 et 1935. Mais, à la dif­fé­rence de leurs pré­dé­ces­seurs, au­cun ne bé­né­fi­cie­rait à pré­sent des sub­sides de l’État. Ayant re­non­cé à la “po­li­tique des pro­to­types”, ju­gée trop dis­pen­dieuse, le mi­nis­tère avait sup­pri­mé les avances ga­ran­ties et ins­tau­ré un sys­tème de primes in­ci­ta­tives quand les per­for- mances de l’avion ex­cé­daient celles de­man­dées par sa fiche-programme. Le nombre de pro­to­types dans chaque ca­té­go­rie étant illi­mi­té et la somme des primes stric­te­ment dé­ter­mi­née, la part de chaque construc­teur était d’au­tant plus ré­duite que le nombre des concur­rents était éle­vé. Les primes convoi­tées pou­vant ne pas cou­vrir les frais de dé­ve­lop­pe­ment, les avion­neurs trou­vèrent la pa­rade. Plu­tôt que de fi­nan­cer sur fonds propres de nou­velles études, beau­coup pré­le­vèrent leurs pro­to­types sur des mo­dèles de sé­rie mo­di­fiés pour ré­pondre aux exi­gences de l’État client. Si le pro­to­type n’était pas re­te­nu, le manque à ga­gner pou­vait être fa­ci­le­ment com­pen­sé par une aug­men­ta­tion des prix de re­vient sur la pro­duc­tion. Ain­si, consta­tait le sé­na­teur An­dré Ma­ro­sel­li, “l’in­dus­trie aé­ro­nau­tique fonc­tion­nait avec des frais gé­né­raux hors de pro­por­tion avec ses dé­penses de sa­laires et de ma­tières pre­mières”. L’éco­no­mie re­cher­chée par l’État était nulle, les pro­grès in­suf­fi­sants ou illu­soires.

Un plan quin­quen­nal de tran­si­tion

24 jan­vier 1936, la chute du gou­ver­ne­ment de Pierre La­val por­ta aux af­faires un ca­bi­net de tran­si­tion pré­si­dé par Al­bert Sar­rault. Un nou­veau et très pro­vi­soire mi­nistre de l’Air, Mar­cel Déat, suc­cé­da au gén. De­nain dans les lo­caux flam­bant neufs du bou­le­vard Vic­tor. La si­tua­tion in­ter­na­tio­nale s’était en­core dé­gra­dée avec la ré­oc­cu­pa­tion de la Rhé­na­nie par l’Alle-

Les puis­sances voi­sines sor­taient 300 cel­lules par mois, la France 50

magne et l’in­ter­ven­tion ita­lienne en Éthio­pie. L’état-ma­jor fran­çais prit conscience de l’ob­so­les­cence de ses avions de pre­mière ligne et du re­tard tech­nique dont ne tar­de­raient pas à souf­frir les ap­pa­reils du plan I. L’in­quié­tude jus­ti­fiée des avia­teurs pous­sa Mar­cel Déat à pré­sen­ter un nou­veau plan quin­quen­nal qui s’ajou­tait au plan I. Adop­té le 25 août 1936 par le Par­le­ment, il vi­sait à re­nou­ve­ler, d’ici à 1941, l’équi­pe­ment de la qua­si-to­ta­li­té des for­ma­tions de mé­tro­pole. La prio­ri­té était don­née aux mo­no­mo­teurs de chasse et aux bom­bar­diers moyens por­teurs avec une nou­velle gé­né­ra­tion d’ap­pa­reils plus per­for­mants, puis­sam­ment ar­més et do­tés d’équi­pe­ments mo­dernes (trains ren­trants et ca­bines fer­mées). Ces avions pro­ve­naient en ma­jo­ri­té des mo­dèles sé­lec­tion­nés dans les dif­fé­rents pro­grammes lan­cés par De­nain en 1934. Y fi­gu­raient ain­si le MS 405, dont le pro­to­type avait vo­lé le 8 août 1935, et les bom­bar­diers MB.210 et l’Amiot 144, ver­sion sans ave­nir du 143. Avec une pre­mière en­ve­loppe de 550 mil­lions de francs, il était pré­vu le lan­ce­ment en sé­rie dès 1937 de 96 chas­seurs mo­no­mo­teurs (C1) et de 52 bi­mo­teurs mo­dernes “à tout faire” Po­tez 63 à ré­par­tir au pro­fit de la chasse de jour (C2), de nuit (Cn2) et d’un fu­meux concept d’avions de com­man­de­ment (C3).

Le plan I n’était pas pour au­tant aban­don­né. Après le ra­jout tar­dif de 44 Bloch MB.131, de 10 Po­tez 650 de trans­port et de six Far­man 222 de bom­bar­de­ment, son to­tal at­tei­gnait main­te­nant 1 423 ap­pa­reils. Bien que le solde des lettres de com­mandes eût été ré­gu­la­ri­sé, il res­tait en­core 600 avions du plan I à li­vrer avant l’échéance fixée à la mi-1937 (voir ta­bleau ci- des­sous). L’in­dus­trie se re­trou­vait donc au prin­temps 1936 avec deux plans sur les bras : un pre­mier mo­ri­bond sau­pou­dré de quelques ap­pa­reils plus ré­cents ; un se­cond, plus consé­quent mais dont les avions étaient en­core en es­sais.

Les choses en étaient là lorsque le 6 juin 1936 le Front po­pu­laire ga­gna les élec­tions lé­gis­la­tives, por­tant Léon Blum au pou­voir, Édouard Da­la­dier au por­te­feuille d’un nou­veau mi­nis­tère de la

Dé­fense na­tio­nale et Pierre Cot au mi­nis­tère de l’Air qu’il avait quit­té deux ans plus tôt.

Dé­criées mais vi­tales : les na­tio­na­li­sa­tions

La si­tua­tion n’était guère brillante : usines en grèves et oc­cu­pées, 10 000 ou­vriers li­cen­ciés ou en cours de li­cen­cie­ment et seule­ment 75 mil­lions de francs en caisse pour le res­tant de l’an­née. En consé­quence de quoi, le Par­le­ment vo­ta à une large ma­jo­ri­té la loi du 11 août 1936 au­to- ri­sant l’ex­pro­pria­tion to­tale ou par­tielle et la na­tio­na­li­sa­tion de tout éta­blis­se­ment pro­dui­sant du ma­té­riel de guerre. Dé­sor­mais ges­tion­naire et don­neur d’ordres, l’État en­ten­dait re­struc­tu­rer l’ap­pa­reil pro­duc­tif, le ré­no­ver et ac­qué­rir en­fin la maî­trise des coûts qui lui avait tou­jours échap­pé. Sans en­trer dans le dé­tail des ex­pro­pria­tions, ré­cem­ment étu­diées dans ces pages (voir Le Fa­na de l’Avia­tion n° 571), rap­pe­lons que les na­tio­na­li­sa­tions abou­tirent à la créa­tion de six so­cié­tés na­tio­nales de construc­tions aé­ro­nau­tiques (SN­CA) et d’une So­cié­té na­tio­nale de construc­tion de mo­teurs (SNCM) re­grou­pant 80 % de l’en­semble des usines de cel­lules (23 éta­blis­se­ments) et 10 % de celles des mo­teurs (usine Lor­raine d’Ar­gen­teuil). Une en­ve­loppe de 270 mil­lions de francs fut consa­crée au ra­chat des usines dont la va­leur des ou­tillages n’était tou­te­fois es­ti­mée qu’à 70 mil­lions de francs. Dans cette opé­ra­tion, les in­dus­triels les plus pré­voyants, au­tre­ment dit ceux qui avaient au préa­lable ac­quis à peu de frais des so­cié­tés ban­cales, firent de gros bé­né­fices en in­cluant leurs ac­tifs dans le pa­nier des na­tio­na­li­sés. À elle seule, l’“as­so­cia­tion” Po­tez-Bloch en­cais­sa 61 % du to­tal des in­dem­ni­tés d’ex­pro­pria­tion ! Les na­tio­nales étren­nèrent quant à elles leur nou­veau sta­tut avec un mo­deste ca­pi­tal de 100 000 francs. L’État in­jec­ta 170 mil­lions de francs dans la mo­der­ni­sa­tion de leurs ou­tillages. De nou­velles usines furent construites à Nantes-Bou­gue­nais (SN­CAO) et à Châ­teau­roux-Déols (SN­CA­SO) dont les ren­de­ments, en dé­pit d’une pé­nu­rie de main-d’oeuvre spé­cia­li­sée, se­raient sans com­mune me­sure avec la plu­part des éta­blis­se­ments pri­vés. Ce re­dé­ploie­ment in­dus­triel, cou­plé à une po­li­tique d’em­bauche et de for­ma­tion, per­mit d’ac­croître de

20 % les sur­faces de pro­duc­tion et, à la mi-1938, d’aug­men­ter de 35 000 à 88 000 le per­son­nel ou­vrier qui n’avait ces­sé de di­mi­nuer.

Le choix d’une éco­no­mie mixte

Mais il res­tait en­core des avion­neurs pri­vés : Bre­guet à Villa­cou­blay, SECM Amiot à Co­lombes, Si­lat ( La­té­coère) à Tou­louse-Mon­tau­dran, Cau­dron- Re­nault à Bou­logne-Billan­court, Gour­dou-Le­seurre à Saint-Maur, Mo­rane- Saul­nier à Pu­teaux et Le­vas­seur à Pa­ris. Faute de temps et de moyens fi­nan­ciers, les prin­ci­paux mo­to­ristes (His­pa­no-Sui­za et Gnome et Rhône) et l’en­semble du sec­teur des équi­pe­men­tiers étaient ex­clus des na­tio­na­li­sa­tions. L’État ne pre­nait que 66 % des actions des na­tio­na­li­sés. Non seule­ment les an­ciens di­ri­geants conser­vaient leurs bu­reaux d’études et une cer­taine ca­pa­ci­té de pro­duc­tion, mais éga­le­ment la pro­prié­té de leurs contrats com­mer­ciaux et des re­de­vances sur les fa­bri­ca­tions. Par conven­tion, le mi­nis­tère leur ac­cor­dait un pour­cen­tage de 8 % sur chaque exem­plaire de sé­rie de leurs pro­to­types. Plu­tôt que d’éloi­gner du pou­voir ces puis­sants in­dus­triels, Pierre Cot ju­gea pré­fé­rable de leur confier, en qua­li­té d’ad­mi­nis­tra­teurs, les rênes des dif­fé­rentes so­cié­tés na­tio­nales avec, ce­rise sur le gâ­teau, trai­te­ments af­fai-

rant au titre ! Seuls garde-fous, deux re­pré­sen­tants de l’État – dont un du puis­sant mi­nis­tère des Fi­nances – furent pla­cés au sein des conseils d’ad­mi­nis­tra­tion. Pour le reste, le gou­ver­ne­ment pre­nait à sa charge les pro­blèmes so­ciaux et le far­deau des fa­bri­ca­tions. Ain­si, comme le fit per­ti­nem­ment re­mar­quer Mar­cel Déat, “les mêmes hommes qu’il s’agis­sait d’éli­mi­ner au pro­fit de la col­lec­ti­vi­té furent donc four­nis­seurs de pro­to­types et di­ri­gèrent la fa­bri­ca­tion des sé­ries. Ils n’y per­daient guère que leurs risques”.

En­tou­ré d’une so­lide équipe avec le co­lo­nel Hen­ri Jau­neaud au ca­bi­net des af­faires mi­li­taires et Jean Mou­lin aux af­faires ci­viles, Pierre Cot s’at­ta­qua à l’en­semble des pré­ro­ga­tives de son mi­nis­tère. Avec Jean Zay, mi­nistre de l’Édu­ca­tion na­tio­nale, il créa une Avia­tion po­pu­laire ou “Pré­li­mi­naire” cen­sée for­mer en aé­ro-clubs de jeunes pi­lotes bour­siers pour consti­tuer une ré­serve de na­vi­gants mi­li­taires. L’ef­fort en­tre­pris de­puis 1934 en fa­veur de l’avia­tion com­mer­ciale fut pour­sui­vi et am­pli­fié. Mal­gré les be­soins mi­li­taires, 34 % des li­vrai­sons furent ré­ser­vées à l’avia­tion ci­vile. Les sec­tions d’Avia­tion po­pu­laire (SAP) en­gran­gèrent en deux ans la com­mande de 260 avions lé­gers. La flotte d’Air France fut ré­no­vée pour contrer l’ar­ri­vée en Eu­rope des plus ré­centes pro­duc­tions amé­ri­caines. L’op­po­si­tion eut beau jeu de dé­non­cer une po­li­tique qui fai­sait la part trop belle à l’avia­tion ci­vile, vi­dait les caisses et dis­per­sait les éner­gies. Pour la pre­mière fois en 1937, les cré­dits de ma­té­riels neufs du mi­nis­tère de l’Air (2,7 mil­liards de francs) dé­pas­saient ain­si ceux de la Ma­rine (2,4 mil­liards) tout en res­tant bien in­fé­rieurs à ceux de la Guerre (3,5 mil­liards). Mais ces chiffres cachent une autre réa­li­té : bien qu’il ait dou­blé en l’es­pace de deux ans, le bud­get Air fran­çais dans sa glo­ba­li­té (4,2 mil­liards de francs) res­tait dan­ge­reu­se­ment in­suf­fi­sant et bien en re­trait de ce­lui com­pa­rable du Royaume-Uni (11,5 mil­liards de francs).

La ba­taille doc­tri­nale est re­lan­cée

Le 29 juillet 1936, Pierre Cot vint ex­po­ser de­vant le Co­mi­té per­ma­nent de la Dé­fense na­tio­nale (CPDN) sa con­cep­tion du rôle de l’ar­mée de l’Air. Ren­voyant dos à dos les te­nants du tout aé­rien et les par­ti­sans d’une avia­tion as­su­jet­tie à l’ar­mée de Terre, la nou­velle ligne se vou­lait doc­tri­nale. Elle fa­vo­ri­sait une force de ri­poste cen­trée sur une ar­mée de l’Air offensive, puis­sam­ment do­tée de bom­bar­diers à longs et moyens rayons d’ac­tion. Dans le cadre d’un programme glo­bal de ren­for­ce­ment du po­ten­tiel mi­li­taire fran­çais, un nou­veau plan d’équi­pe­ment fut pré­sen­té par le mi­nis­tère de l’Air. Bap­ti­sé plan II ou “plan des 1500”, il pré­voyait d’ac­croître de 50 % les ef­fec­tifs en ligne pour abou­tir, fin 1939, à 1 500 avions dont 800 bom­bar­diers pour un peu moins de 400 chas­seurs. La prio­ri­té ain­si don­née au bom­bar­de­ment eut pour ef­fet de ra­vi­ver le conflit doc­tri­nal qui cou­vait de­puis 1934 avec l’ar­mée de Terre. À l’in­verse des avia­teurs, celle- ci ré­cla­mait une avia­tion de chasse puis­sante apte à pro­té­ger “son” avia­tion de ren­sei­gne­ment et à s’op­po­ser aux raids aé­riens ad­verses. La ré­ac­tion fut d’au­tant plus vive que le fra­gile équi­libre qui ins­tau­rait une force aé­rienne ré­ser­vée et des forces aé­riennes de co­opé­ra­tion pa­rut me­na­cé par l’an­nonce en sep­tembre 1936 d’une grande re­struc­tu­ra­tion. Afin de fa­ci­li­ter le pas­sage de l’or­ga­ni­sa­tion du temps de paix à celle du temps de guerre, le mi­nis­tère de l’Air adop­ta le prin­cipe d’une sé­pa­ra­tion de ses uni­tés com­bat­tantes en deux grands corps aé­riens : un lé­ger, re­grou­pant l’es­sen­tiel de l’avia­tion de chasse près des fron­tières, et un lourd, trans­fé­rant dans l’Ouest et le Sud-Ouest les es­cadres de bom­bar­de­ment qui re­pre­naient à leur compte les mis­sions de grandes re­con­nais­sances au pro­fit du quar­tier gé­né­ral des ar­mées. En marge de ces uni­tés Air au­to­nomes, l’ar­mée de Terre se voyait

Mal­gré les be­soins mi­li­taires, 34 % des li­vrai­sons furent ré­ser­vées au ci­vil

pro­mettre la créa­tion de groupes aé­riens ré­gio­naux de co­opé­ra­tion (GAR-AT) pla­cés, pour em­ploi, sous son au­to­ri­té. “L’ar­mée de l’Air ne peut faire plus”, pro­cla­ma Pierre Cot qui pro­po­sa “la créa­tion d’une avia­tion d’ar­tille­rie dont les avions se­raient payés par la Guerre et les pi­lotes four­nis par l’Air”. L’offre fut re­je­tée. Au-de­là des an­ta­go­nismes mo­ti­vés par des consi­dé­ra­tions bud­gé­taires et de ja­louses pré­ro­ga­tives de com­man­de­ments, deux stra­té­gies s’af­fron­taient : celles offensive des avia­teurs, per­çue comme un gage d’in­dé­pen­dance ; celle des “ter­restres” tour­née vers la dé­fen­sive à l’abri d’une ligne Ma­gi­not im­pre­nable. Dans cette que­relle d’idées cha­cun por­tait sa part de res­pon­sa­bi­li­tés et en ou­bliait le prin­ci­pal en­sei­gne­ment du conflit es­pa­gnol : l’im­por­tance pri­mor­diale d’un ap­pui aé­rien di­rect et co­or­don­né.

À la re­cherche d’un im­pro­bable com­pro­mis, le mi­nis­tère de l’Air sou­mit deux nou­veaux pro­jets en com­plé­ment du plan II. Le pre­mier en­vi­sa­geait le re­grou­pe­ment sous son au­to­ri­té des moyens lourds de la Dé­fense aé­rienne du ter­ri­toire ( DAT) et leur mo­der­ni­sa­tion. Cette pro­po­si­tion consti­tuait l’es­sen­tiel d’un plan III au­quel s’ajou­ta l’avant-pro­jet d’un plan IV vi­sant à qua­si­ment dou­bler la ca­pa­ci­té du plan II avec 1 550 bom­bar­diers et 234 nou­veaux chas­seurs. Ces deux plans, concoc­tés par les ser­vices du chef d’état-ma­jor de l’ar­mée de l’Air, le gén. Phi­lippe Fé­quant, n’avaient pas convain­cu Pierre Cot qui es­ti­mait que “1 500 nou­veaux avions, s’ajou­tant à ceux en­core en pro­duc­tion, était le maxi­mum qu’on puisse de­man­der à notre in­dus­trie”. Le CPDN les re­je­ta. Non seule­ment en rai­son de leur coût (13 mil­liards de francs), mais aus­si parce que le chiffre de 1 500 avions sem­blait cor­res­pondre aux be­soins des avia­teurs dans l’idée qu’on se fai­sait en 1937 d’un conflit ad­di­tion­nant nos forces à celles du Royaume-Uni, de la Tché­co­slo­va­quie et de l’Union so­vié­tique. Consé­quence né­faste de ce re­fus, la DCA per­dait l’oc­ca­sion de se do­ter de l’ex­cellent ca­non an­ti­aé­rien de 90 mm, com­pa­rable au cé­lèbre 88 mm al­le­mand ! Ces ater­moie­ments af­fai­blis­saient un peu plus la po­si­tion de l’ar­mée de l’Air au sein de la­quelle des dis­sen­sions se des­si­naient suite à l’aban­don du plan IV et à l’at­ti­tude équi­voque du mi­nistre de l’Air. Sous la pres­sion de l’état-ma­jor de la Guerre, Pierre Cot vou­lut désa­mor­cer la crise en re­ca­drant l’ar­mée de l’Air dans l’op­tique “in­té­grale de la ba­taille gé­né­rale (…) de­vant four­nir à l’ar­mée de Terre les for­ma­tions aé­riennes dont elle au­rait be­soin”. Ce dis­cours consen­suel fut in­ter­pré­té comme un re­vi­re­ment, voire même comme une tra­hi­son.

Pre­mières com­mandes du plan II

Adop­té en oc­tobre 1936, le plan II af­fi­né fut por­té à 1 554 avions en ligne dont 564 bom­bar­diers (lourds et moyens), 120 tri­places de re­con­nais­sance et seule­ment 378 chas­seurs. Près de 420 avions et au­to­gires furent at­tri­bués à l’avia­tion de co­opé­ra­tion. À ce­la s’ajou­tait un vo­lant de ré­serve d’en­vi­ron 1 300 ap­pa­reils de toutes ca­té­go­ries. Bien qu’es­ti­mée à l’ori­gine à 8 mil­liards de francs, la réa­li­sa­tion du plan II fut ra­me­née en dé­cembre 1936 à la somme for­fai­taire de 5 mil­liards sur quatre ans avec une pre­mière an­nui­té de 1,2 milliard en 1937. Loin de sup­pri­mer les pré­cé­dents, ce nou­veau plan ne re­met­tait pas en ques-

DR/COLL. B. BOM­BEAU

Pré­sen­ta­tion de la der­nière ver­sion du bom­bar­dier lourd Far­man F-222-2 à Tous­sus-leNoble en 1936. Hen­ry Far­man est à gauche, avec un cha­peau.

DR/COLL. B. BOM­BEAU

Les pro­to­types des Loire 45 (pre­mier plan) et Mu­reaux 170 au-des­sus de Pa­ris lors de leurs es­sais com­pa­ra­tifs. L’ori­gine de ces deux chas­seurs re­mon­tait au programme C1 de 1930. Seul le pre­mier eut une maigre des­cen­dance avec le Loire 46 tou­jours en pro­duc­tion en 1937 ! Les deux ap­pa­reils étaient équi­pés de l’aile “mouette” en vogue dans les an­nées 1930.

DR/COLL.B. BOM­BEAU

DR/COLL. AIR FRANCE

Pierre Cot (1895-1977) fut deux fois mi­nistre de l’Air. Il na­tio­na­li­sa l’in­dus­trie aé­ro­nau­tique en 1936 et ré­or­ga­ni­sa l’ar­mée de l’Air dont il contri­bua à la créa­tion en 1934.

Le Po­tez 63 en cours d’es­sais dans sa confi­gu­ra­tion chasse de nuit. Bien que mar­qué Po. 63 n° 02, cet ap­pa­reil était l’exem­plaire de dé­fi­ni­tion et de pré­sé­rie du Po­tez 631 Cn2 com­man­dé au prin­temps 1937, équi­pé de Gnome et Rhône 14 “Mars” de 660 ch.

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Pré­sen­té au Grand Pa­lais en no­vembre 1936, l’élé­gant “mul­ti­place lé­ger de dé­fense” Han­riot H-220-01 équi­pé de mo­teurs Re­nault 12R-00/01 était le concur­rent mal­heu­reux des Po­tez 630 et Bre­guet 690.

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Au 31 dé­cembre 1937, une ving­taine de LéO C-30 furent ré­cep­tion­nés par l’ar­mée de l’Air pour être mis à dis­po­si­tion des uni­tés de co­opé­ra­tion pla­cées “pour em­ploi” sous le com­man­de­ment de l’ar­mée de Terre. Ce­lui-ci, en 1939 sur le ter­rain d’Agen, ap­par­te­nait au GAO-552.

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Un des pre­miers Bloch 131 à mo­teurs Gnome et Rhône 14N de­vant la nou­velle usine SN­CA­SO de Châ­teau­rouxDéols en voie d’achè­ve­ment.

Exer­cice de culture phy­sique au Bour­get pour ces élèves-pi­lotes de l’Avia­tion po­pu­laire dont beau­coup as­pi­raient à re­joindre les rangs de l’ar­mée de l’Air. En toile de fond, on note la pré­sence du Bre­guet 270 n° 92 trans­for­mé en ber­line pour les dé­pla­ce­ments d’états-ma­jors.

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L’ins­truc­tion mi­nis­té­rielle du 20 oc­tobre 1936 por­tait créa­tion de deux groupes d’in­fan­te­rie de l’Air. Les pre­miers pa­ras sau­taient d’an­tiques LéO 20 ou, comme ici, LéO 206. Ce­lui-ci, pho­to­gra­phié en 1937, fut af­fec­té au GIA 602 ba­sé en Al­gé­rie. Ces deux uni­tés se­raient dis­soutes en 1940 sans avoir par­ti­ci­pé aux combats !

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L’ac­crois­se­ment du po­ten­tiel of­fen­sif de l’ar­mée de l’Air ac­com­pagne la mise en ser­vice en 1937 du Bloch 210, pre­mier bom­bar­dier “mo­derne” à ailes basses et trains ren­trants de l’ar­mée de l’Air. Ces MB.210 de la 21e Es­cadre sont pas­sés en re­vue à leur ar­ri­vée à Bor­deaux en jan­vier 1938 dans le cadre du re­grou­pe­ment des grandes uni­tés de bom­bar­diers dans le SudOuest de la France.

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Le De­woi­tine D.513-01, is­su du programme C1 de 1934, re­vint en es­sais en 1936 dans une ver­sion à l’aé­ro­dy­na­mique amé­lio­rée et sous l’im­ma­tri­cu­la­tion pro­vi­soire F-AKHH.

Aux Mu­reaux on s’en­tê­ta à dé­ve­lop­per une for­mule dé­jà pé­ri­mée : le pre­mier pro­to­type du Mu­reaux 114 CN2 (chasse de nuit bi­place) ver­sé à l’ECN-3/42 de Reims en 1937.

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Vain­queur du concours des chas­seurs mo­no­places (C1) de 1934, le Mo­rane-Saul­nier MS 405 comp­tait en 1936 par­mi les chas­seurs les plus mo­dernes d’Eu­rope.

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