Au coeur de l’Al­le­magne sur B-17

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Grégory Pons

Dé­but 1945, les équi­pages de B- 17 partent le ventre noué lors des opé­ra­tions contre l’Al­le­magne. Ré­cit d’un pi­lote.

Pre­mière par­tie. Ro­bert Ben­sing fut pi­lote de B-17 dans la 8th Air Force en An­gle­terre et ef­fec­tua 35 mis­sions entre no­vembre 1944 et avril 1945. Il ra­conte dans un jour­nal celles me­nées au coeur de l’Al­le­magne à par­tir de fé­vrier 1945. Même à cette pé­riode, par­tir en mis­sion sur le IIIe Reich de­meu­rait ris­qué…

Apeine âgé de 20 ans, le lieu­te­nant Ro­bert G. Ben­sing, ve­nu des États-Unis, fut af­fec­té en 1944 au 385th Bomb Group du 548th Bomb Squa­dron équi­pé de B-17 “Flying For­tress”. À par­tir de la base de Great Ash­field, il ef­fec­tua sa pre­mière mis­sion de com­bat le 16 no­vembre 194 4 comme co­pi­lote avec l’équi­page du lt Ha­mil­ton. Pour la mis­sion sui­vante, il oc­cu­pait le poste de com­man­dant de bord et vo­la avec son propre équi­page avec le­quel il avait ter­mi­né son en­traî­ne­ment aux États-Unis (lire en­ca­dré page 32).

À par­tir du mois de fé­vrier 1945, le lt Ben­sing com­men­ça à prendre des notes. À plu­sieurs re­prises, il pi­lo­ta un B-17 PFF (éclai­reur) équi­pé d’un ra­dar H2X à la place de la tou­relle ven­trale, des­ti­né à gui­der les for­ma­tions et à ef­fec­tuer un bom­bar- de­ment à tra­vers la couche nua­geuse (lire les en­ca­drés page 33 et 34).

Lun­di 19 fé­vrier 1945

Brie­fing tar­dif (08 h 00) pour une mis­sion sur la gare de triage de Rheine. C’était la pre­mière fois que nous avons dû pa­tien­ter en plein so­leil as­sis au pied de l’ap­pa­reil après avoir ef fec­tué tous les pré­pa­ra­tifs. D’ha­bi­tude, il y a de la pluie ou du brouillard et il fait froid. Dé­col­lage à 11 h 50 et nous avons pris notre place en n° 3 dans la par­tie basse de la for­ma­tion de tête, dans la sec­tion “Clam­bake”. Cette sec­tion est com­po­sée d’ap­pa­reils du 93rd Wing et nous ne vo­lons pas avec le 4th Wing comme à notre ha­bi­tude. Nous trans­por­tons la plus forte charge de bombes que nous avons ja­mais trans­por­tée : 7 000 livres (3 175 kg) au lieu de la charge ha­bi­tuelle de 5 ou 6 000

(2 270 ou 2 720 kg). Le plein de car­bu­rant a dû être ré­duit à 83 000 l.

Nous avons eu une cou­ver­ture nua­geuse de 10/10 au-des­sus de la

(1) La pré­sence de nuages était éva­luée par le per­son­nel na­vi­gant sur une échelle de 1 à 10 en fonc­tion de la vi­si­bi­li­té : 5/10, moi­tié ; 10/10, cou­ver­ture totale. cible (1), ain­si qu’une Flak faible et im­pré­cise au cours de la phase de bom­bar­de­ment. Une bombe ne s’est pas dé­cro­chée en rai­son d’un dys­fonc­tion­ne­ment et nous avons dû ren­trer avec. Les bat­te­ries an­ti­aé­riennes nous ont pris dans leur ligne de mire avant le lar­gage et nous ont sui­vis jus­qu’à notre de­mi-tour, mais leurs obus ont tou­jours ex­plo­sé à plu­sieurs cen­taines de mètres de nous. Le re­tour s’est ef­fec­tué sans en­combre et nous nous sommes po­sés à 17 h 10, pour un temps de vol to­tal de 5 h 20 min. Nous avons vo­lé sur l’ap­pa­reil ma­tri­cule 43-39056.

Mon équi­page ha­bi­tuel a vo­lé avec moi au­jourd’hui, à l’ex­cep­tion du na­vi­ga­teur, le lt Gar­ri­ty, qui était

avec l’équi­page du lt Ha­mil­ton, le­quel a vo­lé avec nous pour sa 34e mis­sion. Le ser­geant Gib­son n’a plus que deux mis­sions à ef­fec­tuer à comp­ter d’au­jourd’hui. D’après les images ra­dar, les ré­sul­tats de la mis­sion sont ex­cel­lents. Le lt Par­ker vient de ter­mi­ner son tour d’opé­ra­tions et nous avons fê­té ça au club ce soir. Mer­cre­di 21 fé­vrier 1945 Brie­fing à 04 h 15 pour une mis­sion sur Big B [Ber­lin], mais il s’agis­sait de l’ob­jec­tif pri­maire et l’ob­jec­tif se­con­daire a été fi­na­le­ment choi­si avant le dé­col­lage. Il s’agis­sait de la gare de triage de Nu­rem­berg. Notre groupe condui­sait toute l’es­cadre et nous nous sommes re­trou­vés le troi­sième groupe de toute la vague d’as­saut sur la cible.

Dé­col­lage à 07 h 05, re­grou­pe­ment en for­ma­tion sans in­ci­dent et, via Bruxelles, pas­sage à tra­vers les cou­loirs de Flak au nord de Franc­fort avant de re­des­cendre vers le point ini­tial que nous avons at­teint à 11 h 05 avec 15 mi­nutes de re­tard. Nous avons ren­con­tré une cou­ver­ture nua­geuse de 5/10 au cours de la phase de lar­gage avec un bon pa­quet de Flak. À peu près 3 mi­nutes avant le lar­gage, les ca­nons se sont dé­chaî­nés en étant par­fai­te­ment ré­glés à notre al­ti­tude. Tout le monde a ef­fec­tué un bon lar­gage et nous avons dû bien cou­vrir la cible. Nos bombes sont cen­sées être tom­bées là où elles le de­vaient. Nous avons ef­fec­tué un vi­rage ser­ré mais la Flak s’est res­ser­rée dan­ge­reu­se­ment au­tour de nous. Par chance, Crim­mins [un autre pi­lote de B-17], a trou­vé le che­min et nous lui avons col­lé au train du mieux pos­sible. Nous sommes res­tés dans le champ de la Flak pen­dant

Quelques pe­tits trous dans les ailes ; un peu plus à gauche ça au­rait été une autre his­toire

bien 5 mi­nutes et nous sommes sor­tis avec quelques dé­gâts mi­neurs : juste quelques pe­tits trous dans les ailes – 70 ou 35 m plus à gauche et ça au­rait été pro­ba­ble­ment une tout autre his­toire.

Nous avons bom­bar­dé de­puis 15 000 pieds [4 570 m] et nous sommes des­cen­dus à 5 000 pieds [1 525 m] après avoir pas­sé Stras­bourg. Le tra­jet re­tour nous a pa­ru très long et, une fois dans le sec­teur de Stutt­gart, on nous a aver­tis de la pré­sence de chas­seurs en­ne­mis, mais c’était une fausse alerte. La for­ma­tion était ex­cel­lente au­jourd’hui, la meilleure que j’ai ja­mais vue. Tout le monde s’est mis en quatre, pro­ba­ble­ment parce que le co­lo­nel était là pour conduire la for­ma­tion. Même équi­page que la der­nière fois. Le lt Gar­ri­ty (na­vi­ga­teur) a ter­mi­né son tour d’opé­ra­tions au­jourd’hui avec nous. Nous avons été le pre­mier ap­pa­reil à rompre la for­ma­tion et à nous poser. Nous avons tout plié ra­pi­de­ment afin d’ou­vrir ra­pi­de­ment la bou­teille de scotch de Gar­ri­ty, que son équi­page avait mis de cô­té en at­ten­dant notre re­tour. At­ter­ris­sage à 14 h 55 – temps de vol 07 h 45 min.

Nous avons vo­lé sur l’ap­pa­reil 43-39056, le der­nier ar­ri­vé au sein de l’es­ca­dron. Il nous a don­né en­tière sa­tis­fac­tion. Il est équi­pé d’un nou­veau sys­tème de chauf­fage et dans le cock­pit nous n’avons pas for­cé­ment be­soin de por­ter des gants, même quand la tem­pé­ra­ture ex­té­rieure est de -55 °C. Les autres com­par­ti­ments à l’avant de l’ap­pa­reil re­çoivent as­sez de cha­leur pour le rendre dre suf­fi­sam­ment confor­table.

Jeu­di 22 fé­vrier 1945 5 Nous avons eu un nou­veau brie­fing pour ma mis­sion n° 20. La cible était Zwi­ckau, mais à cause de la mé­téo nous avons bom­bar­dé la a gare de triage de Neus­tadt adt à cô­té de Nu­rem­berg. Nous avons vo­lé au sein du 93rd 3rd Wing (2) où nous nous sommes re­trou­vés é en tête de la troi­sième for­ma­tion, avec notre ha­bi­tuel ap­pa­reil 056, dans la sec­tion haute de la for­ma­tion. Dé­col­lage à 07 h 15 et at­ter­ris- (2) Les uni­tés de bom­bar­diers lourds de la 8th Air Force étaient or­ga­ni­sées de la ma­nière sui­vante au sein de la 8th Air Force : Di­vi­sion, Wing, Group, Squa­dron que l’on peut tra­duire par : di­vi­sion, es­cadre, groupe puis es­ca­dron. sage 09 h 20 plus tard à 16 h 35. C’est un des plus longs vols que j’ai ja­mais ef­fec­tués. On s’est po­sé avec juste 150 gal­lons (570 l) d’es­sence dans les ré­ser­voirs. Le plan de vol était très in­ha­bi­tuel en com­pa­rai­son des ha­bi­tudes de la 8th Air Force car le bom­bar­de­ment bom­ba de­vait s’ef­fec­tuer s’ef­fec à une al­ti­tude de 12 000 pieds (3 6 660 m). Nous avons su sur­vo­lé la Bel­gique et la France à basse al­ti­tu tude, puis nous av avons gr im­pé à 20 000 pieds [6 100 m] pour pas­ser au-des­sus des nuages où nous avons eu un peu de Flak peu pré­cise, avant d’en­ta­mer notre phase de bom­bar­de­ment et sta­bi­li­ser notre al­ti­tude. On voyait par­fai­te­ment les Alpes suisses au sud lorsque nous avons fran­chi la ligne de front, mais juste après nous sommes ren­trés dans une zone de mau­vais temps et la for­ma­tion s’est un peu épar­pillée en rai­son de la faible vi­si­bi­li­té. Plu­sieurs ap­pa­reils se sont éga­rés même en s’ef­for­çant de gar­der une

for­ma­tion ser­rée. Après être sor­tis de la pu­rée de pois au bout d’une heure de vol aux ins­tru­ments et mal­gré le givre, nous avons pu re­grim­per à 20 000 pieds. La dé­ci­sion fut prise d’at­ta­quer l’ob­jec­tif se­con­daire et de bom­bar­der au ra­dar sans pou­voir ob­ser­ver les ré­sul­tats. Pas s de Flak sur tout le reste de la mis­sion. Le but de cette e mis­sion était de frap­per plu­sieurs pe­tites gares de triage afin de pro­vo­quer une ré­ac­tion en chaîne pour blo­quer le trans­port fer­ro­viaire. Le tech­ni­cal l ser­geant Gib­son, mon opéé­ra­teur bom­bar­dier et mi­trai­lailleur de tou­relle de nez, a bou­clé son tour de 35 mis­sions (lire re en­ca­dré page 37). Il to­ta­lise 83 mis­sions de com­bat avec celles qu’il a ef­fec­tuées dans le Pa­ci­fique. Ça nous a per­mis de des­cendre une autre bou­teille de scotch après s’être po­sé.

Ven­dre­di 23 fé­vrier 1945

Au­jourd’hui, le plan d’at­taque était si­mi­laire à ce­lui d’hier. Plu­sieurs pe­tites for­ma­tions de­vaient bom­bar­der des pe­tites gares et des centres de com­mu­ni­ca­tion, à basse al­ti­tude. Notre cible était For­cheim. Notre vol nous a conduits au-des­sus du nord des Pays-Bas, puis au sud de Kas­sel avant la cible. En rai­son de la cou­ver­ture nua­geuse sur l’Est de l’Al­le­magne, nous ne sommes pas des­cen­dus e en des­sous de 20 000 0 pieds, com comme c’était pré pré­vu. À l’ap­pr proche de l’ l’ob­jec­tif, il a été dé­ci­dé d de chan­ger de cible et d’a d’at ta­quer un ob­jec­tif d’opp d’op­por­tu­ni­té qui se trou­vait tro être Ans­bach, da dans le sec­teur de Nu­rem­berg. Le bom­bar­de­ment s’est fait en vi­suel avec d’ex­cel­lents ré­sul­tats. Au mo­ment du lar­gage, nous étions à 14 000 pieds [4 270 m] et nous avons pu ob­ser­ver par­fai­te­ment les ré­sul­tats des autres for­ma­tions au­tour de nous : phé­no­mène plu­tôt rare en hi­ver. Nous avons eu un peu de Flak au pas­sage de la ligne de front, mais nous nous sommes écar­tés et notre ap­pa­reil n’a su­bi au­cun dé­gât. J’ai ef­fec­tué ma 21e mis­sion et nous avons vo­lé sur notre ap­pa­reil ha­bi­tuel, à la po­si­tion que nous oc­cu­pons ha­bi­tuel­le­ment. Nous avons été l’avant-der­nière for­ma­tion de toute la di­vi­sion à nous pré­sen­ter au-des­sus de la cible.

Au re­tour, alors que nous sur­vo­lions la France, nous avons consta­té qu’on per­dait un peu de car­bu­rant, mais ce­la n’avait rien à voir avec la veille ; nous avons ré­duit les tours pour l’éco­no­mi­ser. La mé­téo a été notre prin­ci­pal pro­blème, que ce soit au mo­ment de l’at­ter­ris­sage où lorsque nous avons rom­pu la for­ma­tion au mi­lieu de la Manche. Cha­cun s’est dé­brouillé comme il a pu pour trou­ver le ter­rain. Alors qu’on de­vait se trou­ver à en­vi­ron 8 km, il nous a fal­lu près de 20 mi­nutes pour le trou­ver. Même avec les phares d’at­ter­ris­sage et en ti­rant des fu­sées éclai­rantes, c’était ex­trê­me­ment dif­fi­cile d’aper­ce­voir les autres ap­pa­reils sur­gis­sant à la der­nière se­conde. On a fi­ni par se re­trou­ver au-des­sus de nos ba­ra­que­ments à en­vi­ron 35-70 m. On en a conclu qu’on était suf­fi­sam­ment proche du ter­rain pour réus­sir à se poser. Du­rée totale de la mis­sion 8 heures. Le sgt Skip­pers vo­lait avec nous en tant qu’opé­ra­teur bom­bar­dier et Da­cey en tant que mi­trailleur

de queue. Le flying of­fi­cer Phil­lips a ef­fec­tué sa deuxième mis­sion avec nous en tant que na­vi­ga­teur.

Sa­me­di 24 fé­vrier 1945 Le­ver ce ma­tin pour une nou­velle mis­sion. Cette fois, c’était Brême en Al­le­magne. L’ob­jec­tif en vi­suel était un pont fer­ro­viaire, et l’ob­jec­tif se­con­daire, au ra­dar H2X, la gare de triage, en pleine ag­glo­mé­ra­tion. Ce fut une mis­sion re­la­ti­ve­ment courte et nous avons dé­col­lé à 09 h 10 avec un re­tard de 2 heures. 30 se­condes avant le lar­gage, nous avons dû ef­fec­tuer une im­por­tante cor­rec­tion vers la droite au mo­ment même où une for­ma­tion qui vo­lait pa­ral­lè­le­ment à nous a ef­fec­tué une cor­rec­tion vers la gauche. Ce­la a créé une si­tua­tion par­ti­cu­liè­re­ment dan­ge­reuse au cours de la­quelle les deux for­ma­tions se sont confon­dues pour se tra­ver­ser, alors que les ap­pa­reils étaient en train de lar­guer leurs bombes, avec la Flak au­tour pour cou­ron­ner le tout ! Nous n’avons pu lar­guer nos bombes en rai­son des ap­pa­reils qui se trou­vaient en des­sous de nous ; notre for­ma­tion a alors choi­si une cible d’op­por­tu­ni­té à Os­na­bruck : un pont fer­ro­viaire et la gare de triage. Il y a eu un peu de Flak sur la cible, mais rien de bien in­quié­tant. La phase de lar­gage s’est bien dé­rou­lée, les ré­sul­tats ont été bons. On est ren­tré à la base à 15 h 00 avec une très mau­vaise vi­si­bi­li­té pour l’at­ter­ris­sage. C’était ma 22e mis­sion.

Di­manche 25 fé­vrier 1945 On ne pou­vait pas ra­ter la tra­di­tion­nelle mis­sion du di­manche ; donc le­ver tôt ce ma­tin pour le brie­fing. Ce­la s’est de nou­veau ré­vé­lé chaud, comme pour la mis­sion sur Mann­heim le di­manche 21 jan­vier. Notre cible était Mu­nich. L’ob­jec­tif pri­maire était la gare de triage si le temps per­met­tait un bom­bar­de­ment en vi­suel, ou le centre-ville en cas de cou­ver­ture nua­geuse à l’aide du ra­dar. Nous avons vo­lé avec le 93rd Wing. On était le qua­trième groupe au-des­sus de la cible et on se trou­vait dans la for­ma­tion lea­der conduite par le col. Ken­ny. Notre na­vi­gaa­teur était le lt Mc Cul­lough gh qui avait dé­jà eu l’oc­ca­sion n de vo­ler avec nous.

Après le dé­col­lage à 07 7 h 40, nous nous sommes re­grou­pés pés en for­ma­tion à 6 000 pieds [1 830m] 830 m] et nous avons conti­nué de grim­per. On a eu un peu de Flak lé­gère en fran­chis­sant la ligne de front, puis nous avons trou­vé le point ini­tial avec un ciel par­fai­te­ment clair au sud de l’ob­jec­tif. L’ins­tant cru­cial du lar­gage a été par­ti­cu­liè­re­ment bref et nous n’avons su­bi au­cun tir de la part de la tren­taine de ca­nons an­ti­aé­riens sup­po­sés se trou­ver dans le sec­teur d’ap­proche. À peu près 30 se­condes après le lar­gage, notre opé­ra­teur ra­dio qui de­vait vé­ri­fier que toutes les bombes étaient bien par­ties nous a an­non­cé qu’il av avait été tou­ché par u un éclat de Flak. J’ai en en­voyé Ri­chards, le m mi­trailleur de sa­bord, lu lui fi­ler un coup de m main et le mi­trailleur ven ven­tral a été vé­ri­fier la soute. s Juste après le lar­ga lar­gage, au cours d’un bref in ins­tant, j’ai pu aper­ce­voir su sur l’aile qu’il y avait deux o ou trois gros trous avec plu plu­sieurs autres plus pe­tits au­to au­tour, et que de l’huile s’échap­pait au­tour d’un mo­teur et d’un ra­dia­teur. Pour évi­ter tout risque d’in­cen­die – puisque de toute fa­çon on al­lait tout de même perdre un mo­teur à cause de la fuite d’huile – j’ai de­man­dé à Fred de mettre l’hé­lice en dra­peau. Juste à ce mo­ment, il m’a an­non­cé que le mo­teur n° 2 al­lait lui aus­si bien­tôt nous lâ­cher car la pres­sion d’huile va­cillait. Nous avions alors dé­jà re­fer­mé la soute et on ef­fec­tuait des ma­noeuvres éva­sives pour quit­ter l’ob­jec­tif. La Flak qui mon­tait

Le mo­teur n° 1 per­dait de l’huile. Le n° 2 al­lait lui aus­si bien­tôt nous lâ­cher

tou­jours vers nous était de­ve­nue in­tense et pré­cise. Voyant que le mo­teur n° 2 était en train de lâ­cher, on s’est dit qu’on pour­rait uti­li­ser un peu le n° 1 et nous avons sor­ti l’hé­lice de sa po­si­tion en dra­peau, mais on a vite com­pris que ça n’al­lait pas nous ser­vir à grand-chose, et en moins d’une mi­nute on l’a re­mise en dra­peau. La pres­sion d’huile du n° 2 était basse, en­vi­ron 10 kg/cm2. Fred avait son doigt sur le bou­ton, prêt à mettre l’hé­lice en dra­peau, mais pour je ne sais quelle rai­son les à-coups ont ces­sé pour tout le reste du vol. Nous étions res­tés à proxi­mi­té de la for­ma­tion et nous avons réus­si à nous main­te­nir avec le reste des ap­pa­reils. Le mi­trailleur de tou­relle ven­trale nous a in­di­qué qu’il voyait une im­por­tante fuite de car­bu­rant et d’huile sur le mo­teur n° 2. Elle était due à un trou dans le ré­ser­voir prin­ci­pal. Au point de re­grou­pe­ment, il n’y avait plus de Flak, mais la valse a du­ré en­vi­ron 5-6 mi­nutes et nous a cau­sé pas mal de dé­gâts. Le mi­trailleur nous a ex­pli­qué que le ré­ser­voir était en train de s’au­to-ob­tu­rer et que ça pren­drait une ving­taine de mi­nutes. Par chance, il n’y a pas eu une seule étin­celle à par­tir du tur­bo­com­pres­seur. Avec un mo­teur n° 2 tou­jours boi­teux, nous nous sommes in­ter­ro­gés sur la pos­si­bi­li­té d’ef­fec­tuer un at­ter­ris­sage for­cé en Suisse ou en France ; nous en avons in­for­mé le reste de la for­ma­tion en leur de­man­dant de nous en­voyer des chas­seurs d’es­corte si nous de­vions quit­ter la vague de bom­bar­diers. Notre mi­trailleur de sa­bord nous a in­di­qué que le dos de Joe [Ko­la­sins­ky] pré­sen­tait une pro­fonde la­cé­ra­tion et qu’il n’était pas en me­sure de pou­voir es­ti­mer la gra­vi­té de ses bles­sures jus­qu’à ce qu’il réus­sisse à trou­ver l’éclat de Flak qui avait été stop­pé par le gi­let pare-éclats après avoir trans­per­cé Joe. Il fai­sait à peu près 2,5 cm2. 20 ou 30 mi­nutes après avoir quit­té la cible, Ri­chards a conclu que la bles­sure de Joe n’était pas trop grave et qu’un at­ter­ris­sage d’ur­gence en France n’était pas né­ces­saire. Joe a re­çu une in­jec­tion de mor­phine pour cal­mer sa dou­leur. Nous avons fran­chi le Rhin en gar­dant la for­ma­tion puis nous avons com­men­cé à ra­len­tir pour éco­no­mi­ser le plus pos­sible de car­bu­rant. Après avoir consul­té plu­sieurs tables de consom­ma­tion et vé­ri­fier toutes les don­nées af­fi­chées par les ins­tru­ments, au ni­veau de Bruxelles

nous avons pris la dé­ci­sion de nous lan­cer dans la tra­ver­sée de la Manche.

Nous avons at­teint la base à 17 h 00. Après l’at­ter­ris­sage, nous avons consta­té que le mo­teur n° 2 de­vait être chan­gé, ain­si qu’un en­semble de ré­ser­voirs, un ré­ser­voir prin­ci­pal, et qu’une grosse du­rite qui avait été sec­tion­née. Nous avons re­le­vé près de 45 trous dans l’ap­pa­reil, la plu­part dans l’aile et l’ai­le­ron gauches. Le long du fu­se­lage un éclat de Flak avait tra­ver­sé le mo­teur n° 2 de part en part. Com­ment avait-il pu conti­nuer à fonc­tion­ner tout le long du re­tour ? Je ne le sau­rai ja­mais. Joe de­vrait pou­voir re­vo­ler avec nous d’ici une se­maine ou deux. C’était ma 23e mis­sion. Nous ne vo­le­rons pro­ba­ble­ment pas de­main.

Mar­di 27 fé­vrier 1945 Le capt. Wray a bou­clé sa der­nière mis­sion. On est tous al­lés à sa ren­contre quand il est ren­tré.

Mer­cre­di 28 fé­vrier 1945 Brie­fing à 08 h 00 ce ma­tin. L’ob­jec­tif était la gare de triage de Kas­sel en Al­le­magne. On a vo­lé sur l’ap­pa­reil 527. Dé­col­lage à 10 h 55. Sur l’ob­jec­tif, nous avons consta­té qu’une cen­taine de ca­nons an­ti­aé­riens nous dres­saient un bar­rage bien dense. Par chance, ce n’était pas pré­cis à cause de la cou­ver­ture nua­geuse de 10/10. Nous avons lar­gué nos bombes à 14 h 16. Le lt Sim­mons (na­vi­ga­teur) a vo­lé avec nous au­jourd’hui en com­plé­ment de mon équi­page ha­bi­tuel, le sgt Cox comme mi­trailleur de nez et le lt Fra­ser opé­ra­teur ra­dio en tant que rem­pla­çants. Le tra­jet re­tour à tra­vers la France a pa­ru in­ter­mi­nable, mais fi­na­le­ment nous sommes ren­trés à la base à 17 h 55. Mis­sion n° 24. Joe est à l’hô­pi­tal, il se re­met bien et il de­vrait sor­tir d’ici une se­maine. Nous avons ef­fec­tué 10 mis­sions en fé­vrier, dont sept en 10 jours.

DR/COLL. GRÉGORY PONS

Ces B-17 du 385th BG bom­bardent à tra­vers une épaisse couche nua­geuse, gui­dés par les ap­pa­reils éclai­reurs PFF.En mé­daillon : le lt Ben­sing en te­nue de sor­tie avant son dé­part des États-Unis pour re­joindre l’An­gle­terre.

DR/COLL. GRÉGORY PONS

VINCENT DHORNE

B-17G ma­tri­cule 43-3056 du 385th BG, 548th BS, en An­gle­terre, en fé­vrier 1945. Le lt Ben­sing ef­fec­tua 10 mis­sions à son bord.

DR

DR/COLL. GRÉGORY PONS

L’in­signe du 548th Bomb Squa­dron du 385 Bomb Group. Usines al­le­mandes en­dom­ma­gées par les bom­bar­de­ments de la 8th AF dans la ré­gion de Co­logne en 1945.

DR

DR/COLL. GRÉGORY PONS

À gauche un B-17 PFF du 385th BG. Même si cette pho­to n’est pas nette, on voit par­fai­te­ment la na­celle du ra­dar H2X. On de­vine éga­le­ment le mar­quage tar­dif en da­mier sur sa dérive, tan­dis que sur l’ap­pa­reil de droite il s’agit du mar­quage stan­dard dans un car­ré.

DR

DR/COLL. GRÉGORY PONS

À haute al­ti­tude, les traî­nées de conden­sa­tion créées par les mo­teurs des B-17 les ren­daient plus fa­ciles à re­pé­rer par les pi­lotes al­le­mands.

385TH BG AS­SO­CIA­TION

Le B-17 Sweet Cha­riot du 385th BG, ma­tri­cule 42-102684. Il sur­vé­cut au conflit et re­ga­gna les États-Unis.

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