LE TRAIN D'AT­TER­RIS­SAGE DU RA­FALE

Quelles sont les dif­fé­rences entre le Ra­fale Air et le Ra­fale Ma­rine ? Le train d'at­ter­ris­sage et les co­cardes. Tour d’ho­ri­zon.

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Mi­chel Bé­ni­chou

Le Ra­fale Air et le Ra­fale Ma­rine sont les mêmes avions à une dif­fé­rence prin­ci­pale près : leur train d'at­ter­ris­sage. Ce­lui du Ra­fale Ma­rine est plus lourd puis­qu'il doit pou­voir ab­sor­ber, à l'ap­pon­tage et au ca­ta­pul­tage, des ef­forts beau­coup plus im­por­tants, et, puis­qu’il ap­porte aus­si une as­sis­tance à l'ac­tion des gou­vernes au dé­col­lage. Cet ex­cé­dent de masse a été ju­gé su­per­flu sur le Ra­fale Air.

Les Ra­fale se posent comme tous les avions, se­lon la même tech­nique, en ar­ron­dis­sant la tra­jec­toire de leur ap­proche à proxi­mi­té du sol pour prendre contact en dou­ceur avec ce­lui­ci. Mais, sur un porte-avions, ils ap­pontent sans ar­ron­di – une tech­nique propre à tous les avions em­bar­qués don­nant plus de pré­ci­sion au tou­cher des roues afin d'ac­cro­cher les brins d'ar­rêts avec la crosse. C'est pour­quoi le train d'at­ter­ris­sage des avions em­bar­qués est di­men­sion­né pour ab­sor­ber beau­coup plus d'éner­gie.

Les Ra­fale Air dis­posent eux aus­si d'une crosse d'ar­rêt en se­cours, pour être im­mo­bi­li­sé sur les pistes où la bar­rière d'ar­rêt, qui est le­vée pour stop­per un avion ar­ri­vant trop vite, a été rem­pla­cée par des câbles dis­po­sés près du sol comme les brins d'ar­rêt sur un pont de porte-avions. Ce­pen­dant, la crosse du Ra­fale Ma­rine est plus ro­buste parce qu'elle est conçue pour ab­sor­ber, une fois de plus, une éner­gie sen­si­ble­ment su­pé­rieure.

Un at­ter­ris­seur mul­ti­fonc­tion

L'at­ter­ris­seur avant du Ra­fale Ma­rine est fa­cile à re­con­naître. Il est plus long, ce qui donne au sol une as­siette plus ca­brée à l'avion, fa­vo­rable à l'en­vol sur courte dis­tance, et, pour la pre­mière fois sur un avion fran­çais, il porte, de­vant les roues, la barre de lan­ce­ment qui s'ac­croche au sa­bot de la ca­ta­pulte. Et, comme cette der­nière peut ti­rer jus­qu'à 80 tonnes comme le rap­pelle Yves Ke­rher­vé, un des pi­lotes d'es­sais du Ra­fale chez Das­sault, l'at­ter­ris­seur doit être ren­for­cé par une grosse barre de contre­ven­te­ment qui ap­pa­raît der­rière lui. En­fin, une in­no­va­tion de Das­sault : le « train sau­teur », ce que la NA­SA a ap­pe­lé « Jump Strut » en ex­pé­ri­men­tant son uti­li­té sur un avion à dé­col­lage et at­ter­ris­sages courts (STOL) au dé­but des an­nées 1990. Au ca­ta­pul­tage, l'at­ter­ris­seur avant du Ra­fale Ma­rine avant tend à s'écra­ser, mais lorsque la barre de lan­ce­ment se dé­croche du sa­bot, il se dé­tend comme un res­sort en ai­dant la ro­ta­tion ( l’ins­tant où l'avion cabre pour s'en­vo­ler). Sur le Ra­fale, celle-ci peut at­teindre 19° par se­conde. Un tel dis­po­si­tif per­met, à masse égale, de dé­col­ler à une vi­tesse plus basse, ou, à vi­tesse égale, d'em­por­ter plus de charge, la dis­tance du ca­ta­pul­tage (75 m) res­tant constante. L'at­ter­ris­seur avant braque aus­si beau­coup plus sur le Ra­fale Ma­rine, pour fa­ci­li­ter le rou­lage sur le pont ; une fois l'avion po­sé, il peut en­core être dé­ver­rouillé pour pi­vo­ter de 70° par rap­port à l'axe de l'avion quand ce­lui-ci est trac­té ou pous­sé. En­fin, les trois at­ter­ris­seurs et la crosse du Ra­fale Ma­rine sont liés par une barre, ab­sente du Ra­fale Air.

Voi­ci donc pour­quoi la masse du train d'at­ter­ris­sage du Ra­fale Ma­rine est en­vi­ron quatre fois su­pé­rieure à celle du Ra­fale Air. Mais ce­la ne consti­tue, en vol, au­cun han­di­cap, car, comme le dit Yves Ke­rher­vé : «En­vol,on­ne­peut­pas­dis­tin­guerle Ra­fa­leAir­duRa­fa­leMa­rine,si­non

par­les­co­cardes.» Ain­si les pi­lotes des deux ver­sions du Ra­fale peu­ven­tils suivre la même for­ma­tion. ■

Pour le jeu des Sept dif­fé­rences ! L'at­ter­ris­seur avant du Ra­fale Air, ci-des­sus (Das­sault Avia­tion/A. Bon­fort), et du Ra­fale Ma­rine, ci-des­sous (Das­sault Avia­tion/S. Ran­dé), une fois la barre de trac­tion abais­sée sur la ca­ta­pulte (le hold-back n'ap­par­tient pas à l'avion). La barre de contre­ven­te­ment est bien vi­sible.

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