QUAND LES YEUX DI­RIGENT L’AC­TION…

Du vi­seur tête haute aux pro­jec­tions sur la vi­sière des casques, la pré­sen­ta­tion des in­for­ma­tions aux pi­lotes est en évo­lu­tion per­ma­nente.

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Fré­dé­ric Lert

Le HUD ou, en fran­çais, la VTH, per­met au­jourd’hui la pro­jec­tion sur une sur­face se­mi-ré­flé­chis­sante d’in­for­ma­tions es­sen­tielles de­vant les yeux du pi­lote. Ce­lui-ci n’a plus à re­gar­der son ta­bleau de bord : les in­for­ma­tions ca­pi­tales, pour le pi­lo­tage à court terme, lui sont pré­sen­tées sur une sur­face trans­pa­rente su­per­po­sée à sa vi­sion nor­male de l’en­vi­ron­ne­ment ex­té­rieur. Les in­for­ma­tions sont col­li­ma­tées à l’in­fi­ni et ne né­ces­sitent pas d’ac­com­mo­der la vue. A condi­tion de sa­voir faire le tri et de se li- mi­ter in­tel­li­gem­ment au seul af­fi­chage de don­nées utiles, le HUD est un for­mi­dable pro­grès ain­si qu’un fac­teur de sé­cu­ri­té es­sen­tiel. Et, pa­ra­doxa­le­ment, c’est une sorte de re­tour aux sources…

Re­gar­der de­dans ou de­hors ?

Les pre­miers pi­lotes ne pou­vaient que re­gar­der de­hors pour ap­pré­cier les condi­tions de vol. Ils n’étaient alors gui­dés que par la seule per­cep­tion de leur en­vi­ron­ne­ment, l’oeil jouant un

rôle es­sen­tiel. « Les yeux di­rigent l’ac­tion », dit l’adage. La so­phis­ti­ca­tion crois­sante des ap­pa­reils a en­suite ra­me­né leur re­gard dans le poste de pi­lo­tage : il s’agis­sait de sur­veiller des ins­tru­ments tou­jours plus nom­breux et com­plexes. Le vol aux ins­tru­ments per­mit de fran­chir une étape im­por­tante, ren­due pos­sible par le gy­ro­scope ca­pable de don­ner une ré­fé­rence fixe dans l’es­pace. Les pi­lotes se fiaient alors pour leur vol à des ins­tru­ments leur don­nant une re­pré­sen­ta­tion de la réa­li­té. Ça mar­chait plu­tôt bien, à condi­tion tou­te­fois de sa­voir in­ter­pré­ter et syn­thé­ti­ser les in­for­ma­tions don­nées. Mais la mé­daille avait un re­vers consi­dé­rable : le pi­lote ne re­gar­dait plus son en­vi­ron­ne­ment, fo­ca­li­sant son at­ten­tion sur ses ins­tru­ments. La charge de tra­vail, dé­jà énorme, ne fit qu’aug­men­ter au fur et à me­sure que l’on vou­lait ga­gner en pré­ci­sion. L’ar­ri­vée des écrans mul­ti­fonc­tions à cris­taux li­quides ne chan­gea rien sur le fond fi­na­le­ment : certes ils per­met­taient de fu­sion­ner l’in­for­ma­tion et de la pré­sen­ter de fa­çon syn­thé­tique, mais ils exi­geaient tou­jours que le pi­lote fo- ca­lise son at­ten­tion sur le ta­bleau de bord, en in­ter­pré­tant des chiffres et des flèches. De temps en temps, il était tout de même au­to­ri­sé à ris­quer un oeil à l’ex­té­rieur pour es­sayer de voir une piste ou bien as­su­rer la veille au­tour de son avion.... En s’af­fran­chis­sant des li­mites na­tu­relles, les in­gé­nieurs avaient d’une cer­taine ma­nière mul­ti­plié la com­plexi­té des si­tua­tions et les sources d’er­reurs po­ten­tielles.

Avec le HUD, le mou­ve­ment s’est donc in­ver­sé. Sans rien re­nier de la so­phis­ti­ca­tion des avions et de leurs ins­tru­men­ta­tions, le pi­lote re­trouve la vi­sion di­recte du monde ex­té­rieur, en­ri­chie des in­for­ma­tions né­ces­saires au pi­lo­tage. De jour comme de nuit, par tous les temps, le HUD de­vient l’ins­tru­ment de vol prin­ci­pal per­met­tant de gé­rer toutes les phases du vol : de­puis le dé­col­lage jus­qu’à l’at­ter­ris­sage, en pas­sant par la na­vi­ga­tion et le com­bat... Sans sur­prise, les pre­miers uti­li­sa­teurs sont les pi­lotes de chasse dont le be­soin est mul­tiple : pi­lo­ter l’avion, gé­rer le sys­tème d’arme, sur­veiller le ciel et suivre du re­gard la cible. Dis­po­ser des pa­ra­mètres de pi­lo­tage es­sen­tiels, gé­rer son sys­tème d’arme du bout des doigts sans ja­mais quit­ter la cible des yeux de­vient alors pos­sible. Avec le HUD, le pi­lote gagne en outre une re­pré­sen­ta­tion ima­gée et simple du bi­lan d’éner­gie de son avion : dans les si­tua­tions ex­trêmes d’un com­bat aé­rien, il vi­sua­lise d’un coup d’oeil le com­por­te­ment de son ap­pa­reil et ses pos­si­bi­li­tés.

C’est un pro­grès es­sen­tiel par rap­port au col­li­ma­teur qui équi­pait au­pa­ra­vant les ap­pa­reils. Certes l’ou­til pou­vait être très so­phis­ti­qué, avec l’ap­pa­ri­tion, au cours de la Se­conde Guerre mon­diale, de ré­ti­cules ados­sés à un cal­cu­la­teur mé­ca­nique pre­nant en compte la vi­tesse de l’avion et la dis­tance es­ti­mée de la cible. Mais le col­li­ma­teur ne ser­vait qu’à vi­ser et ti­rer.

Ac­croître la sé­cu­ri­té à proxi­mi­té du sol

Une fois n’est pas cou­tume, les choses ont été moins claires dans le do­maine com­mer­cial. L’ur­gence d’abattre son pro­chain ne fai­sant pas par­tie des pré­oc­cu­pa­tions de l’équi­page, le dé­bat a été plus pas­sion­né sur l’em­ploi du HUD. Bien évi­dem­ment, l’idée de base n’était plus de vi­ser une cible mais bien d’ac­croître la sé­cu­ri­té, par­ti­cu­liè­re­ment à proxi­mi­té du sol, et même de ré­duire les mi­ni­ma à l’at­ter­ris­sage. Mais en af­fi­chant quelles in­for­ma­tions ? Fal­lait-il faire du HUD

un simple ré­pé­ti­teur de la planche de bord, sans va­leur ajou­tée sur la ges­tion de la tra­jec­toire et du ni­veau d’éner­gie ? Ou bien pro­fi­ter de l’af­fi­chage syn­thé­tique pour of­frir aux pi­lotes un vé­ri­table col­li­ma­teur de pi­lo­tage pour en quelque sorte re­pro­duire les condi­tions du vol à vue et lais­ser libre l’es­prit du pi­lote dans sa prise de dé­ci­sion ? Les li­mi­ta­tions ini­tiales de la tech­no­lo­gie firent de la pre­mière so­lu­tion la plus simple à mettre en oeuvre.

Le dé­ve­lop­pe­ment des ap­proches aux ins­tru­ments au­to­ma­ti­sées por­ta éga­le­ment de rudes coups à l’idée d’un col­li­ma­teur de pi­lo­tage. Le pi­lote n’ayant plus à voir la piste, pour­quoi

au­rait-il fal­lu lui four­nir un équi­pe­ment lui per­met­tant de le faire ? Le grand An­dré Tur­cat avait beau ex­pli

quer que «pour­voir­de­hors,il­faut com­men­cer­par­bien­net­toyer­le­pare

brise», l’ave­nir pas­sait se­lon lui par l’at­ter­ris­sage au­to­ma­tique. Et, dans cette lo­gique, l’ins­tal­la­tion d’un af­fi­chage de­vant le pi­lote n’au­rait eu d’autre ef­fet que de gê­ner sa vi­sion ex­té­rieure… Sauf qu’en pro­je­tant les in­for­ma­tions en sur­im­pres­sion du pay­sage ex­té­rieur, le HUD évite les mou­ve­ments de tête entre la planche de bord et le pare- brise. C’est un confort dou­blé de plus de sé­cu­ri­té.

Le temps a pas­sé et le HUD s’est pro­gres­si­ve­ment in­vi­té dans la plu­part des cock­pits.Air France re­çut ses pre­miers équi­pe­ments lors de la fu­sion avec Air In­ter en 1997, lorsque les A320 de la com­pa­gnie in­té­rieure équi­pés de HUD Sex­tant furent in­té­grés à sa flotte. Les A380 de la com­pa­gnie na­tio­nale sont au­jourd’hui équi­pés de deux HUD, sys­té­ma­ti­que­ment uti­li­sés au dé­col­lage et à l’at­ter­ris­sage. Les Boeing 787 et les Air­bus A350 re­çoivent éga­le­ment l’af­fi­chage tête haute. Les avions sont pré­câ­blés mais l’équi­pe­ment reste op­tion­nel : cer­taines com­pa­gnies ne

Une pi­lote de F-35 en­file son casque à 600 000 dol­lars. Un casque en­dom­ma­gé est sy­no­nyme de pi­lote cloué au sol… (US Air Force)

Le HUD des chas­seurs mo­dernes est de plus en plus large. Le chant du cygne avant le rem­pla­ce­ment to­tal par les af­fi­chages sur les vi­sières ? (Das­sault Avia­tion - S. Ran­dé)

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