C’EST GON­FLÉ ! PNEUS ET AVIONS, LE GÉANT MI­CHE­LIN

En 2018, la moi­tié des avions com­mer­ciaux chaussent des pneus Mi­che­lin. Pré­sen­ta­tion d’une réus­site au­tour d’un équi­pe­ment peu con­nu et néan­moins in­dis­pen­sable pour les avions : le pneu.

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Alexis Ro­cher

Cette his­toire pour­rait com­men­cer ain­si : et l’avia­tion dé­couvre la roue. Avant de par­tir dans les airs, il fal­lait dé­pla­cer l’avion au sol puis ac­cé­lé­rer avant de pou­voir dé­col­ler. Roues et skis se dis­pu­tèrent comme moyens de dé­pla­ce­ment. Clé­ment Ader ins­tal­la des pe­tites roues sur

Eole. Le 9 oc­tobre 1890, le grand jeu des té­moins de la pre­mière ten­ta­tive de vol d’Ader consis­ta à cher­cher la dis­pa­ri­tion des tra­ces de roues sur le ter­rain pour prou­ver que l’ap­pa­reil avait dé­col­lé. Les frères Wright optèrent de leur cô­té en 1903, avec leF­lyer

I, pour des skis fa­bri­qués en bois, comme pour la cel­lule. Fa­ciles à fa- bri­quer, mais as­sez peu pra­tiques au sol. La roue se gé­né­ra­li­sa de fait ra­pi­de­ment. Bou­din et tubes de ca­ou­tchouc cé­dèrent la place au pneu­ma­tique gon­flé à l’air. Le pneu s’im­po­sa dans l’avia­tion après avoir ac­com­pa­gné l’es­sor de l’au­to­mo­bile. Ce fut dans ces temps an­ciens qu’en­tra en scène An­dré Mi­che­lin, qui ne tar­da pas à prendre une place im­por­tante dans le pe­tit monde des per­son­na­li­tés de l’in­dus­trie qui mi­li­tèrent ac­ti­ve­ment pour que l’avia­tion joue un rôle de pre­mier plan (voir l’en­ca­dré « Mi­che­lin et l’avia­tion »).

Pa­ra­doxa­le­ment, si les frères Mi­che­lin avaient pris une grande im­por­tance dans la four­ni­ture de pneus

pour l’au­to­mo­bile, ce n’était pas le cas dans l’aé­ro­nau­tique. Leur prin­ci­pal concur­rent ac­tuel, l’Amé­ri­cain Goo­dyear, four­nis­sait de­puis 1909 construc­teurs et ar­mées. Les Ja­po­nais de Brid­ges­tone as­sem­blaient des pneus pour l’avia­tion de­puis 1936. En France, Klé­ber se fit un nom, en com­men­çant par équi­per les Po­tez. En 1969, Con­corde par­tait dans le monde du su­per­so­nique, do­té des Klé­ber-Co­lombes et des Dun­lop bri­tan­niques.

Ra­dial et avion

Mi­che­lin se fit connaître à par­tir d’une in­no­va­tion, le pneu ra­dial as­so­ciant gomme et acier. Par­tant de l’au­to­mo­bile, la tech­no­lo­gie ra­diale pas­sa aux poids lourds, aux en­gins agri­coles et à l’aé­ro­nau­tique au dé­but des an­nées 1970. Il fal­lut peau­fi­ner les études et les es­sais tant les contraintes sont ici nom­breuses, par­fois même contra­dic­toires. L’avia­tion sup­pose du ma­té­riel ré­sis­tant et lé­ger, ma­riage sou­vent dif­fi­cile. Il faut pou­voir ré­sis­ter aux hautes tem­pé­ra­tures lorsque le pneu touche la piste, mais aus­si af­fron­ter le froid po­laire à haute al­ti­tude, le tout en étant le moins lourd pos­sible, en as­su­rant le plus grand nombre de dé­col­lages et d’at­ter­ris­sages. L’équa­tion est par­ti­cu­liè­re­ment dif­fi­cile. Pour la pe­tite his­toire, sur Mi­rage III, l’usure était cal­cu­lée de la fa­çon sui­vante : chaque pneu dis­po­sait d’un cré­dit de 80 points. Chaque dé­col­lage et at­ter­ris­sage, en fonc­tion de la masse de l’avion, coû­tait un lot de points. Ar­ri­vé à zé­ro, rem­pla­ce­ment obli­ga­toire ! Le re­cha­page est pos­sible, par­fois jus­qu’à 15 opé­ra­tions de ce type sur les pneus ac­tuels.

La conquête de l’Amé­rique

Pour Mi­che­lin, la per­cée se fit d’abord dans le sec­teur mi­li­taire. Le 28 avril 1981, un Mi­rage III fit pour la pre­mière fois un vol d’es­sais à Bré­ti­gny avec des pneus à car­casse ra­diale. L’ar­mée de l’Air pas­sa en­suite com­mande pour le « Mi­rage » 2000. Puis l’Us Air Force sui­vit pour équi­per d’abord les Mc Don­nell Dou­glas F-15E, puis les F-4 « Phan­tom » II, avant de gé­né­ra­li­ser cet équi­pe­ment à pra­ti­que­ment l’in­té­gra­li­té de sa flotte. Ce fut aus­si le cas de l’Us Na­vy pour ses avions.

Dans le sec­teur ci­vil, Air­bus s’in­té­res­sa à la tech­no­lo­gie ra­diale au dé­but des an­nées 1980. En dé­cembre 1983, la cer­ti­fi­ca­tion com­mer­ciale fut ob­te­nue pour l’Air­bus A300. Air France équi­pa sa flotte en Mi­che­lin.

Dès lors Bi­ben­dum va faire le tour du monde sur les avions. Cette as­cen­sion vers les som­mets pas­sa par la re­prise de BF Goo­drich en 1988/1989. La gamme s’étof­fa des pe­tits avions de tou­risme jus­qu’à la na­vette spa­tiale. Pré­ci­sons en pas­sant que, compte te­nu de sa vi­tesse d’at­ter­ris­sage de 400 km/h après un pas­sage dans l’es­pace, ses pneus ser­vaient une seule et unique fois. Autre avion très contrai­gnant pour ses pneu­ma­tiques, le Con­corde. L’ac­ci­dent du F- BTSC le 25 juillet 2000, suite à l’écla­te­ment d’un pneu après avoir heur­té une la­melle mé­tal­lique tom­bée sur la piste, sou­ligne l’im­por­tance du pneu­ma­tique. Pour re­vo­ler l’avion a bé­né­fi­cié d’une amé­lio­ra­tion du pneu ra­dial sous la forme du sys­tème NZG (Near Ze­ro Groth - gran­dis­se­ment presque nul), qui in­cor­pore un com­po­site fait de ny­lon et de fibres d’ara­mide. Ces fils ren­for­cés ré­duisent l’ex­ten­sion de la car­casse (struc­ture) du pneu­ma­tique (due aux ef­fets de la pres­sion et de la force cen­tri­fuge au dé­col­lage) à moins de 3 %, à com­pa­rer aux 8 % ob­ser­vés dans un pneu­ma­tique ra­dial ny­lon et à 12 % pour un pneu­ma­tique dia­go­nal conven­tion­nel.

Autre suc­cès au dé­but des an­nées 2000 avec l’Air­bus A380. Le NZG équipe au­jourd'hui le Das­sault Fal­con 8X et l’Air­bus A350. Son fa­bri­cant an­nonce jus­qu’à 20 000 dol­lars de gain par rap­port à un pneu ra­dial clas­sique, de quoi ra­vir les fi­nances des com­pa­gnies aé­riennes. Autre atout et non des moindres : 10% de masse ga­gnée, de quoi faire rê­ver les

in­gé­nieurs aé­ro­nau­tiques qui traquent sans re­lâche le moindre ki­lo­gramme.

La fa­mille des Boeing 737 Max est li­vrée avec du NZG, de même que le 777 du même construc­teur. En 2018, Mi­che­lin an­nonce dé­te­nir la moi­tié du mar­ché de l’équi­pe­ment en pneus des avions de ligne. Le ca­ta­logue va des Dai­mond et Cess­na de tou­risme jus­qu’au Ra­fale, en pas­sant par l’avion ex­pé­ri­men­tal so­laire So­larIm­pulse et le Co­mac 919 chi­nois, concur­rent de l’Air­bus A320. Pré­ci­sons que, sur le mar­ché mon­dial des pneus d’avions, émergent des concur­rents chi­nois.

Le pneu qui parle

Dans un monde de l’aé­ro­nau­tique hy­per­con­nec­té, le pneu est dé­sor­mais bran­ché en di­rect avec les équipes de main­te­nance. Se­lon ses pro­mo­teurs

Mi­che­lin et Sa­fran, grâce à des cap­teurs em­bar­qués, le sys­tème PreSense per­met de connaître en di­rect la pres­sion du pneu­ma­tique, ce qui évite au sol le contrôle clas­sique avec in­ter­ven­tion ma­nuelle sur la valve et la roue ou bien au moyen d’un ma­no­mètre.

Tou­jours dans le do­maine de l’in­no­va­tion plane est lan­cée l’idée de mettre en ro­ta­tion les roues des avions avant qu'elles ne touchent le sol, pour évi­ter que les pneus et la piste ne soient abî­més au mo­ment de l'im­pact.

« Des études scien­ti­fiques ont mon­tré que l' usure pour­rait être ré­duite de 99% en met­tant en ro­ta­tion les pneus avant que l' avion ne touche

le­sol» , ex­plique Clau­dio Bon­vi­no, étu­diant d’un pro­gramme de re­cherches de l'Ecole po­ly­tech­nique dans le cadre du concours Fly Your Ideas or­ga­ni­sé par Air­bus. Pneu et avia­tion vont conti­nuer à évo­luer de concert. ■

Train d’at­ter­ris­sage de l’Air­bus A350-900 équi­pé de pneus NZG. Mi­che­lin s’est im­po­sé de­puis plus de 30 ans sur le mar­ché des pneus d’avions. (Adrien Daste/Sa­fran)

Mi­che­lin équi­pa le Con­corde après son ac­ci­dent avec le Air X. (Mi­che­lin)

Avec l’avion, le pneu­ma­tique ren­contre des condi­tions ex­trêmes, tant dans le do­maine des tem­pé­ra­tures que de la ré­sis­tance des ma­té­riaux. (Jean-Ch­ris­tophe Mo­reau/Crea­tive Cen­ter/Sa­fran)

Les pneus sont une com­po­sante es­sen­tielle du train d’at­ter­ris­sage. Les moyeux contiennent les freins car­bone. (Cy­ril Abad/CA­PA Pic­tures/Sa­fran)

L’un des plus grands pneus dans l’avia­tion. Il équi­pait le bom­bar­dier géant B-36. (Con­vair)

Le pneu est pous­sé au maxi­mum de sa ré­sis­tance lors de l’ap­pon­tage. Ici un Ra­fale Ma­rine. (Das­sault Avia­tion/Alex Pa­rin­gaux)

22 pneus pour le train d’at­ter­ris­sage de l’Air­bus A380. Un re­cord dans l’avia­tion ci­vile.

Les pneus né­ces­sitent une sur­veillance toute par­ti­cu­lière, ici ceux de l’Air­bus A350-1000. (Cy­ril Abad/CA­PA Pic­tures/Sa­fran)

Avec PresSense, le pneu en­voie di­rec­te­ment les in­for­ma­tions tech­niques le concer­nant, pour fa­ci­li­ter sa main­te­nance. (Mi­che­lin)

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