EJEC­TION... ÉJEC­TION !

L’éjec­tion est un exer­cice « vi­ril » et in­dis­pen­sable pour qui veut éva­cuer un avion de com­bat. Mais, en dé­pit des pro­grès consi­dé­rables réa­li­sés par les fa­bri­cants de sièges, ce n’est pas tou­jours une science exacte. Car le pi­lote, avec ses forces et ses

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire - Par Fré­dé­ric Lert

Deu xi ème ten­ta­tive der al­lu­mage du mo­teur… Rien… La vi­tesse chute dou­ce­ment, je­perds de l’al­ti­tude. Je­vais en­trer dans­la­couche nua­geuse.Des­sous, c’ est la mon­tagne. Mon ai lier crie dans la ra­dio“éjec­tion éjec­tion !” Plus le temps de ré­flé­chir, de ten­ter quoique ce soir. Je tire la poi­gnée. Tout ex­plose au­tour de moi et je suis ins­tan­ta­né­ment pro­je­té vers le haut et vers l’ avant. Pen­dant une fr ac­tion de se­conde, je perds

tous mes re­pères. Ni haut ni­bas,ni gauche ni droite. Et puis aus­si sou­dai­ne­ment qu’ elle est ar­ri­vée, la tem­pête se calme. Je n’ ai pas eu le temps de réa­li­ser ce qui m’ ar­ri­vait, je suis dé­jà sous le pa­ra­chute, en­ve­lop­pé par

le­si­lence…» Tous les té­moi­gnages ré­cents de pi­lotes éjec­tés concordent sur un point : le plus dur est de prendre la dé­ci­sion de ti­rer la poi­gnée. Après, l’es­pace d’une frac­tion de se­conde, c’est une af­faire de vio­lence ab­so­lue et d’en­chaî­ne­ment de di­vers au­to- ma­tismes. Tout al­lant trop vite pour l’es­prit hu­main, il faut sim­ple­ment lais­ser faire la ma­chine en ayant une confiance aveugle dans ses ré­glages.

L’idée de sau­ver le pi­lote d’un avion en per­di­tion n’al­lait pas de soi dans les pre­mières an­nées de l’avia­tion mi­li­taire. En don­nant une bouée de sau­ve­tage aé­rienne à l’in­tré­pide pi­lote, n’al­lait-on pas l’in­ci­ter à ré­vé­ler sa na­ture pro­fonde : un être hu­main plus pré­oc­cu­pé par le sau­ve­tage de sa pauvre vie plu­tôt que par la sau- ve­garde de son avion ? Pen­dant la Pre­mière Guerre mon­diale, quand les morts se comptent chaque jour en mil­liers, qui pour­rait s’émou­voir de la perte d’un pi­lote ? Il faut at­tendre 1924 pour que l’ar­mée amé­ri­caine rende le port du pa­ra­chute obli­ga­toire. Les autres pays em­boîtent le pas. A charge pour le pi­lote de se dé­brouiller tout seul pour quit­ter son avion. Mais bien­tôt, la vi­tesse aug­men­tant, la force des bras et de la vo­lon­té ne suf­fisent plus. Les in­gé­nieurs se mettent alors en chasse d’un mé­ca­nisme per­met­tant l’éva­cua­tion ra­pide d’un avion en per­di­tion.

Un com­plé­ment in­dis­pen­sable au ré­ac­teur

Les pre­mières études por­tant sur un siège éjec­table sont réa­li­sées dès 1939 par la so­cié­té Hein­kel. En 1944, des sièges équipent en sé­rie le He162. Les pre­miers sièges testent dif­fé­rentes mé­thodes : air com­pri­mé, car­touche de poudre. C’est fi­na­le­ment cette der­nière so­lu­tion, plus puis­sante, qui l’em­porte. Le Dor­nier Do 335 et le Hein­kel He219 se­ront éga­le­ment équi­pés de ces pre­miers sièges ru­di­men­taires. Une soixan­taine de pi­lotes al­le­mands en au­raient fait usage pen­dant la guerre, sans que l’on sache pré­ci­sé­ment com­bien sur­vé­curent… Avec l’ar­ri­vée des pre­miers avions à ré­ac­tion, les Bri­tan­niques s’in­té­ressent éga­le­ment à la ques­tion : Sir James Mar­tin, le « Mar­tin » de « Mar­tin Ba­ker », ex­pé­ri­mente un pre­mier siège en jan­vier 1945. Une pre­mière éjec­tion hu­maine est réa­li­sée le 24 juillet 1946 à par­tir d’un Me­teor 3 vo­lant à 2700 m et 590 km/h. Les Amé­ri­cains se rap­prochent des tra­vaux bri­tan­niques et réa­lisent une pre­mière éjec­tion aux Etats-Unis quelques se­maines plus tard. Ter­mi­nons ce tour d’ho­ri­zon ra­pide avec la France : à l’image de sa re­cherche sur les avions à ré­ac­tion, elle part de loin après la Se­conde Guerre mon­diale ! Et comme tant bien d’autres do­maines, elle com­mence par s’ap­puyer sur les équi­pe­ments cap­tu­rés à l’is­sue du conflit. La SNCASO crée un dé­par­te­ment char­gé de tra­vailler sur le su­jet, en pre­nant comme base de dé­part le siège du He162. La pre­mière éjec­tion ex­pé­ri­men­tale a lieu le 3 jan­vier 1951 : le pa­ra­chu­tiste d’es­sai s’ap­pelle An­dré Al­le­mand et il est éjec­té d’un Bloch MB175 mo­di­fié. Mais, à la fin des an­nées cin­quante, les sièges SNCASO sont aban­don­nés au pro­fit des créa­tions de la so­cié­té SEMMB, une co-en­tre­prise fon­dée en mars 1959 entre His­pa­no Sui­za et Mar­tin Ba­ker (voir en­ca­dré).

La pre­mière gé­né­ra­tion de sièges est d’un fonc­tion­ne­ment as­sez… vi­ril. Une seule car­touche est uti­li­sée pour ex­traire le siège et le pi­lote et les éloi­gner de l’avion. Sa puis­sance est énorme, l’ac­cé­lé­ra­tion de dé­part co­los­sale. Les bles­sures et trau­ma­tismes ne sont pas ex­cep­tion­nels.

«A l’ époque, la ru­meur di­sait qu’ il y avait un bles­sé grave ou un dé­cès sur trois éjec­tions, se sou­vient De­nis Tu­ri­na (voir en­ca­dré). Mal­gré­tout,on nous con­seil lait tou­jours avec les avions à aile en flèche de nous éjec­ter plu­tôt qued’ es­sayer de nous cra­sher… A part le Mys­tère IIets on siège S NCAS O qui avait une sale ré­pu­ta­tion, il n’ y avait au­cune dé­fiance en­vers l’ uti­li­sa­tion du siège. S’ il fal­lait le faire, eh bien on y al­lait, sans ar­rière-pen­sée. Si on en ve­nait à ti­rer sur le ri­deau, c’ est que de toutes fa­çons nous n’ avions plus­le­choix…»

Mettre l’avion en lé­ger ca­bré…

Les sièges de cette époque fonc­tionnent en deux temps : sur le Mys­tère IV, la poi­gnée haute dé­roule un ri­deau de­vant le vi­sage du pi­lote et dé­clenche la mise à feu des bou­lons ex­plo­sifs qui li­bèrent la ver­rière. En conti­nuant à ti­rer comme un sourd, le pi­lote fait par­tir le siège. «Ama pre­mière éjec­tion, je n’ avais pas ti­ré à fond. J’ ai vo­lé quelques ins­tants sans la ver­rière, en dé­ca­po­table, avant de me re­prendre et de ter­mi­ner la sé

quence d’ éjec­tion », ra­conte De­nis Tu­ri­na. Avec le siège du F-100, deux ma­noeuvres sont né­ces­saires : dans un pre­mier temps le pi­lote re­monte les ac­cou­doirs pour éjec­ter la ver­rière. Ce fai­sant, il dé­gage des dé­tentes qu’il doit alors ser­rer pour faire par­tir son siège. En basse al­ti­tude, la consigne est de mettre l’avion en lé­ger ca­bré pour grap­piller quelques mètres à l’ou­ver­ture du pa­ra­chute. Sur la poi­gnée du pa­ra­chute, un bou­ton pous­soir ac­tion­né par le pi­lote per­met de sé­lec­tion­ner un re­tard à l'ou­ver­ture. Pla­cé sur « 0 se­conde » au-des­sous de 2000 pieds, le pa­ra­chute s’ouvre dès la sé­pa­ra­tion avec le siège, im­mé­dia­te­ment après l’éjec­tion. Tout va plus vite mais le risque existe que le siège parte s’em­mê­ler dans les sus­pentes du pa­ra­chute. Ce bou­ton est pla­cé sur « 2 se­condes » au-des­sus de 2000 pieds, et ce re­tard au­to­ma­tique à l’ou­ver­ture per­met d’as­su­rer une sé­pa­ra­tion franche du pi­lote et de son siège.

Une deuxième gé­né­ra­tion de siège in­tro­duit un peu de pro­gres­si­vi­té et ré­duit d’au­tant le choc du dé­part : une pre­mière charge py­ro­tech­nique fait sor­tir le siège, une se­conde prend

le re­lais pour l’éloi­gner de l’avion. Avec cette deuxième gé­né­ra­tion ar­rive la ca­pa­ci­té 0-120, puis 0-90 et en­fin zé­ro- zé­ro : il de­vient pos­sible de s’éjec­ter à vi­tesse et/ou hau­teur nulle, la puis­sance du siège au­to­ri­sant un bon dé­ploie­ment du pa­ra­chute. Avec la troi­sième gé­né­ra­tion, uti­li­sée dans les avions au­jourd’hui en ser­vice, les cap­teurs fleu­rissent sur le siège tan­dis que le trai­te­ment de l’in­for­ma­tion dé­bouche sur une sé­quence rac­cour­cie pour le pi­lote et le dé­ploie­ment de son pa­ra­chute. La sor­tie de l’avion est moins vio­lente et le do­maine d’éjec­tion s’élar­git consi­dé­ra­ble­ment. Mais d’une gé­né­ra­tion à l’autre de siège, le pi­lote reste tou­jours le même, avec ses doutes et ses cer­ti­tudes. Et c’est tou­jours sur lui que re­pose la prise de dé­ci­sion. S’éjec­ter ou ne pas s’éjec­ter, là est la ques­tion…

L’éjec­tion, la seule so­lu­tion

«Le pro­blème de l’ éjec­tion se concentre sur les se­condes qui pré­cèdent l’ ac­tion sur la poi­gnée, ra­conte De­nis Tu­rin a. L’ éven­tua­li­té d’ une éjec­tion est vé­cue comme une obli­ga­tion et non comme une so­lu­tion. C’ est une ac­tion ir­ré­ver­sible qui est res­sen­tie com­meu­né­chec:je doism’éjec­ter par­ceque je n’ ai pas été ca­pable de ré­soudre le pro­blème qui m’ était po­sé… Et une fois qu’ il tire la poi­gnée, le pi­lote sait qu’il a per­du. Pour ma deuxième éjec­tion, sur F -100, j’ étais très bas. J’ avais re­le­vé les ac­cou­doirs et éjec­té la ver­rière et j’ avais gar­dé les mains cris­pées sur le siège. J’ ai dû faire un gros ef­fort de vo­lon­té pour les

Le Glos­ter Me­teor T3 im­ma­tri­cu­lé WA638, pro­prié­té de Mar­tin Ba­ker et tou­jours uti­li­sé pour les tests en vol de sièges éjec­tables. L’avion compte plus de 500 éjec­tions à son ac­tif ! (Mar­tin Ba­ker)

Quelques ins­tants avant le tir, Dod­dy Hay est san­glé sur son siège par ses col­lègues de Mar­tin Ba­ker. (Mar­tin Ba­ker)

Dod­dy Hay, un autre em­ployé de Mar­tin Ba­ker, réa­li­sa les pre­mières éjec­tions 0/0 (vi­tesse/al­ti­tude nulle) sur un siège de la com­pa­gnie. (Mar­tin Ba­ker)

Le 24 juillet 1946, Ber­nard Lynch, em­ployé de Mar­tin Ba­ker, se porte vo­lon­taire pour un es­sai en condi­tions réelles à par­tir d’un Glos­ter Me­teor 3. Il to­ta­li­se­ra à la fin de sa car­rière une tren­taine d’éjec­tions ! (Mar­tin Ba­ker)

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