Aux ori­gines du ré­ar­me­ment fran­çais

Qua­trième par­tie. En dé­pit des ef­forts en­tre­pris pour ac­croître sa pro­duc­tion aéronautique, la France ac­cuse en 1938 un re­tard d’au moins deux ans sur l’Al­le­magne. Pour com­bler une par­tie de ce dé­fi­cit l’achat à l’étran­ger s’im­pose.

Le Fana de l'Aviation - - Sommaire N° 589/décembre 2018 - Par Ber­nard Bom­beau

Qua­trième par­tie. L’achat de ma­té­riels amé­ri­cains pro­voque un scan­dale en 1938.

Le re­cours à l’aide étrangère n’est pas une idée neuve. On se sou­vient que le gé­né­ral De­nain, alors chef d’état-ma­jor de l’ar­mée de l’Air, l’avait sug­gé­ré dès 1935. Deux ans plus tard, Pierre Cot vou­lut la ré­ac­tua­li­ser en cher­chant outre-At­lan­tique les mo­teurs puis­sants que nos mo­to­ristes, qui avaient échap­pé aux na­tio­na­li­sa­tions, se mon­traient in­ca­pables de four­nir. L’ini­tia­tive se heur­ta à l’in­tran­si­geance de Paul-Louis Weiller, pa­tron de Gnome et Rhône, ja­loux du qua­si-mo­no­pole de son en­tre­prise (60 % du mar­ché fran­çais) sur les mo­teurs en étoile de 14 à 18 cy­lindres. L’im­plan­ta­tion en France d’une fi­liale de l’amé­ri­cain Pratt & Whit­ney échoua face à la frange la plus conser­va­trice de notre in­dus­trie aéronautique.

En butte à l’or­tho­doxie bud­gé­taire de Georges Bon­net aux Fi­nances, le mi­nistre de l’Air du Front po­pu­laire dut éga­le­ment re­non­cer à l’achat di­rect aux États-Unis de 500 mo­teurs et 200 avions. Le 14 jan­vier 1938, iso­lé dans un gou­ver­ne­ment de centre-gauche, Pierre Cot dé­mis­sion­nait. Le ra­di­cal Guy La Chambre lui suc­cé­dait dans le qua­trième ca­bi­net Chau­temps et le gé­né­ral Vuille­min rem­pla­çait l’éphé­mère gé­né­ral Fé­quant au poste de chef d’état-ma­jor de l’ar­mée de l’Air.

Des cré­dits en­fin dé­blo­qués

À la dif­fé­rence de son pré­dé­ces­seur, La Chambre bé­né­fi­cie d’un large sou­tien dans le nou­vel exé­cu­tif. Proche d’Édouard Da­la­dier, mi­nistre de la Dé­fense na­tio­nale et bien­tôt pré­sident du Conseil, il ob­tient d’em­blée ce que Cot s’était vu re­fu­ser : la pro­messe de cré­dits consé­quents pour pour­suivre la mon­tée en puis­sance in­dus­trielle et en­ga­ger un nou­veau plan d’équi­pe­ment. Lui qui di­ra plus tard au pro­cès de Riom “n’avoir trou­vé que 5 MF de cré­dits de paie­ment et 152 MF de cré­dits d’en­ga­ge­ment” à son ar­ri­vée au mi­nis­tère, en­grange alors la plus grosse part (42 %) du bud­get des trois ar­mées. C’est une pre­mière en France ! Mais à quoi bon lan­cer un énième plan si notre in­dus­trie est en­core in­ca­pable de l’as­su­mer ? L’équa­tion ne peut se ré­soudre qu’en fai­sant ap­pel à l’aide étrangère “afin de com­pen­ser les in­suf­fi­sances tem­po­raires de notre pro­duc­tion”. Cet apho-

risme pru­dent de Pierre Cot – que La Chambre re­prend à son compte – cache la convic­tion que la France ne pour­ra me­ner seule la mo­der­ni­sa­tion de ses forces aé­riennes et rat­tra­per en quelques mois ses deux ans de re­tard sur sa ri­vale al­le­mande. Avant même que ne soit ap­prou­vé le plan V (lire Le Fa­na de l’Avia­tion pré­cé­dent), le ba­ron Amau­ry de la Grange, rap­por­teur de la com­mis­sion sé­na­to­riale de l’Aéronautique, est char­gé en fé­vrier 1938 de re­prendre contact avec les au­to­ri­tés amé­ri­caines. Fort de ses re­la­tions avec le pré­sident Roo­se­velt, il né­go­cie l’en­voi d’une nou­velle mis­sion avec, à sa tête, Ro­ger Hop­pe­not, di­rec­teur de ca­bi­net et conseiller tech­nique du mi­nistre, et le co­lo­nel Gas­pard Champ­saur, at­ta­ché de l’Air à Wa­shing­ton.

D’abord des chas­seurs

pros­pec­tions en­tre­prises en 1937 avaient per­mis d’iden­ti­fier plu­sieurs ap­pa­reils sus­cep­tibles de ré­pondre aux be­soins fran­çais et, no­tam­ment, le Mo­del H-75A, ver­sion ex­port du chas­seur Cur­tiss P-36A com­man­dé à 210 exem­plaires par l’US Ar­my Air Corps (USAAC). Exa­mi­né en se­cret par le cé­lèbre pi­lote d’es­sais Mi­chel Dé­troyat, l’avion et ses 1 000 ch ont fait forte im­pres­sion. Il ré­pond plei­ne­ment aux spé­ci­fi­ca­tions fran­çaises : une vi­tesse maxi­male d’au moins 470 km/ h et un arme- ment de quatre mi­trailleuses ou de deux mi­trailleuses et un ca­non. Les né­go­cia­teurs fran­çais es­pèrent en ac­qué­rir 300 exem­plaires dans le cou­rant de l’an­née. Mais il leur faut dé­chan­ter. Cur­tiss n’est pas di­men­sion­né pour four­nir en un dé­lai aus­si court un si grand nombre d’ap­pa­reils. L’avion­neur amé­ri­cain pro­pose à la France de fi­nan­cer aux États-Unis l’im­plan­ta­tion d’une nou­velle chaîne de pro­duc­tion. Le co­mi­té du Ma­té­riel, ins­tance de la Di­rec­tion tech­nique qui donne avis de fa­bri­ca­tion, s’y op­pose. Moins d’une se­maine après que les troupes al­le­mandes ont en­va­hi l’Au­triche (An­schluss), le plan V est adop­té le 17 mars 1938 sous le très éphé­mère se­cond gou­ver­ne­ment Blum. Le 2 mai, un dé­cret-loi du nou­veau ca­bi­net Da­la­dier for­mé en avril at­tri­bue au mi­nis­tère de l’Air un cré­dit d’en­ga­ge­ment de 5 MdF dont 3,5 MdF au titre des sé­ries. Les choses s’ac­cé­lèrent. Le 13 mai, un pro­to­cole d’ac­cord fran­co-amé­ri­cain est si­gné à Pa­ris avec les re­pré­sen­tants de la so­cié­té Cur­tiss pour l’achat de 100 H-75A-1 (plus 100 op­tions) li­vrables entre le

Les achats à l’étran­ger ôte­ront le pain de la bouche des tra­vailleurs fran­çais

25 no­vembre 1938 et le 10 avril 1939. Il est sui­vi en août par un pre­mier lot de 173 mo­teurs Pratt & Whit­ney “Twin Wasp” R-1830-SC3G des­ti­nés à les équi­per.

L’af­faire dé­clenche un tol­lé !

À peine connues, les né­go­cia­tions dé­clenchent un vé­ri­table tol­lé dans l’in­dus­trie fran­çaise. Re­layés par la presse – et no­tam­ment le très in­fluent heb­do­ma­daire Les Ailes – les ar­gu­ments des op­po­sants sont de na­tures très di­verses. Les plus im­pru­dents re­prochent aux H-75A une vi­tesse in­fé­rieure à celles de nos plus ré­cents chas­seurs. Pour­tant, les rap­ports d’es­sais at­tri­buent à l’avion amé­ri­cain des per­for­mances au moins égales à celles des Mo­rane-Saul­nier MS 406 du plan V et des Mes­ser­sch­mitt Bf 109B de la Luft­waffe. Feinte ou réelle, l’in­quié­tude des in­dus­triels fran­çais est in­jus­ti­fiée. Guy La Chambre pour­suit l’ef­fort de mo­der­ni­sa­tion de son pré­dé­ces­seur. Dès le pre­mier se­mestre de 1938 il a qua­dru­plé les com­mandes de ma­chines-ou­tils pour le sec­teur na­tio­na­li­sé et conclu dans le pri­vé des contrats de dé­mar­rage et d’ac­ti­vi­tés ga­ran­ties in­cluant des dé­dom­ma­ge­ments fi­nan­ciers pour leurs dé­penses d’in­ves­tis­se­ments. Les puis­santes or­ga­ni­sa­tions syn­di­cales ne sont pas en reste qui fus­tigent les achats de ma­té­riels étran­gers – qui plus est amé­ri­cain ! – qui, se­lon elles, “di­mi­nue­ront les em­bauches et ôte­ront le pain de la bouche des tra­vailleurs fran­çais”. À vrai dire, ces craintes ne sont pas in­fon­dées : de­puis plu­sieurs mois, les re­tards dans la pas­sa­tion des com­mandes ont en­traî­né une baisse des ef­fec­tifs dans cer­taines usines sous- em­ployées (Sur­esnes, Co­lombes, Le Havre, etc.). L’ar­ri­vée d’avions amé­ri­cains ne peut qu’amé­lio­rer les choses. Les H-75A-1 li­vrés en caisses au Havre et re­mon­tés à Bourges par la so­cié­té na­tio­nale du Centre (SNCAC) vont créer de nou­veaux em­plois sans pour au­tant dé­gar­nir les chaînes des chas­seurs “na­tio­naux”. D’au­tant que 1061 MS 405/406 sont ins­crits au titre de la pre­mière tranche du plan V et ré­par­tis entre les usines na­tio­na­li­sées de Billan­court (SNCAC), de Nantes-Bou­gue­nais (SNCAO), de Tou­louse (SNCAM) et l’éta­blis­se­ment pri­vé de Mo­rane-Saul­nier à Vélizy. Grand per­dant, Gnome et Rhône, qui en­tame un réel ef­fort de pro­duc­ti­vi­té, voit poindre sur son mar­ché les mo­teurs amé­ri­cains hon­nis quelques mois au­pa­ra­vant !

Des Cur­tiss à un prix exor­bi­tant

Au- de­là des considérations tech­niques et in­dus­trielles, l’en­jeu est aus­si fi­nan­cier. Cur­tiss a né­go­cié en po­si­tion de force, ras­sé­ré­né par les com­mandes de l’USAAC et conscient que le temps joue contre les Fran­çais. L’achat s’est conclu à un coût exor­bi­tant : les 100 H-75A-1 sont ac­quis au prix uni­taire de 2 365 000 francs (mo­teur et hé­lice com­pris) contre 1 314 000 francs pour un MS 406. Si on in­clut les frais de tran­sport et de re­mon­tage, le H-75A et son mo­teur re­viennent à plus de 2,4 MF l’uni­té, payables en de­vises. Ces chiffres dé­clenchent une le­vée de bou­cliers au sein des com­mis­sions par­le­men­taires. L’op­po­si­tion craint de voir di­la­pi­der à l’étran­ger les cré­dits consen­tis à l’in­dus­trie fran­çaise. D’autres cri­tiques sont plus sub­jec­tives. “Par une sorte de xé­no­pho­bie tein­tée de na­tio­na­lisme”, note avec jus­tesse l’his­to­rien Pa­trick Fa­con, les ad­ver­saires du mi­nistre de l’Air mettent en doute le sa­voir-faire de l’in­dus­trie aéronautique amé­ri­caine. An­dré Ma­ro­sel­li, membre in­fluent de la com­mis­sion sé­na­to­riale de l’Air, pour­tant fa­vo­rable à l’achat, s’in­ter­roge : “En­core faut-il sa­voir si ces avions ont ou n’ont pas des hé­lices à très mau­vais pas variable, si leur équi­pe­ment est à re­faire, s’ils sont ar­més de mi­trailleuses qui cassent les lon­ge­rons des ap­pa­reils, ont des com­mandes élec­triques trop courtes, ne sont pas au point pour le tir.” Mal­gré les ré­ti­cences du co­mi­té du Ma­té­riel mais avec le sou­tien de la com­mis­sion de l’Air du Sé­nat, le contrat est en­té­ri­né avec la Cur­tiss-Wright Cor­po­ra­tion le 9 sep­tembre 1938, à la veille des ac­cords de Mu­nich.

La crise de Mu­nich, les er­re­ments bri­tan­niques et nos dif­fi­cul­tés à ho­no­rer les pre­mières com­mandes du plan V ont convain­cu les res­pon­sables po­li­tiques fran­çais de l’ur­gence de trou­ver ra­pi­de­ment

les avions qui nous font dé­faut. Avec le plein sou­tien de Da­la­dier, Guy La Chambre lance en Eu­rope une vaste pros­pec­tion “dans les pays qui ont quelque chose à of­frir”. Aux Pays-Bas, il est ac­quis (hors plan V) 50 mé­diocres chas­seurs Kool­ho­ven FK-58 des­ti­nés aux co­lo­nies in­do­chi­noises. L’avion at­teint à peine 450 km/h mais on le pré­fère au plus per­for­mant Fok­ker D-XXI ju­gé trop dé­pen­dant d’ap­pro­vi­sion­ne­ments al­le­mands. Li­vrés avec re­tard, les in­utiles mais peu oné­reux Kool­ho­ven (1,2 MF l’uni­té) res­te­ront en mé­tro­pole “af­fec­tés en ré­serve”. Pour des rai­sons plus po­li­tiques que ra­tion­nelles, la France se tourne tar­di­ve­ment vers l’Ita­lie fas­ciste et la so­cié­té Ca­pro­ni – ré­pu­tée fran­co­phile – pour l’achat d’une cen­taine de bi­plans d’éco­lage Ca.164 et vers la so­cié­té Nardi pour 300 mo­no­mo­teurs d’en­traî­ne­ment FN-305. Ces ap­pa­reils, dont la né­ces­si­té est contes­table, se­ront en par­tie li­vrés avant l’en­trée en guerre de Mus­so­li­ni le 10 juin 1940. Plus sur­pre­nant en­core, suite aux ac­cords de Mu­nich, il se­ra éga­le­ment en­vi­sa­gé l’achat en Al­le­magne de mo­teurs Daim­ler-Benz ! Fin 1938, le Su­per­ma­rine “Spit­fire” Mk I at­tire l’at­ten­tion du mi­nis­tère de l’Air. Avec le Mes­ser­sch­mitt, c’est le chas­seur eu­ro­péen le plus prometteur. Mais les chaînes bri­tan­niques sont dé­jà ac­ca­pa­rées par les com­mandes de la RAF et le prix pro­po­sé (2,5 MF) est trop éle­vé pour qu’une li­cence puisse être en­vi­sa­gée. Un seul exem­plaire est ac­quis pour éva­lua­tion (3 MF) (lire Le Fa­na de l’Avia­tion n° 556). À dé­faut de “Spit­fire”, le mi­nis­tère de l’Air tente d’ob­te­nir une li­cence pour l’ex­cellent mo­teur Rolls-Royce “Mer­lin”. Peine per­due : comme son pré­dé­ces­seur, La Chambre se heurte aux pres­sions conju­guées de Gnome et Rhône et d’His­pa­no-Sui­za, hos­tiles à tout ac­cord pou­vant amoin­drir leur mo­no­pole na­tio­nal. Beau­coup d’autres avion­neurs et mo­to­ristes eu­ro­péens sont ap­pro­chés entre 1938 et sep­tembre 1939. Mais les per­for­mances des ma­té­riels et les dé­lais de li­vrai­sons sont in­com­pa­tibles avec les exi­gences fran­çaises et les évo­lu­tions géo­po­li­tiques du conti­nent. L’Amé­rique s’im­pose comme four­nis­seur pri­vi­lé­gié…

Roo­se­velt prend le risque

Contre l’avis de Paul Rey­naud qui a suc­cé­dé à Bon­net aux Fi­nances, une se­conde mis­sion, conduite par Ro­ger Hop­pe­not, se rend aux États-Unis en dé­cembre 1938. Consti­tuée dans le plus grand se­cret, elle compte des ex­perts de haut rang comme l’in­gé­nieur gé­né­ral Paul Ma­zer et le fu­tur “père de l’Eu­rope”, Jean Mon­net, fin di­plo­mate et bon connais­seur du sys­tème ban­caire amé­ri­cain. Da­la­dier lui a fixé un ob­jec­tif : ache­ter 1 000 avions pour l’été 1939. Il ne s’agit plus d’ac­qué­rir uni­que­ment des chas­seurs mais éga­le­ment des bom­bar­diers et des avions d’en­traî­ne­ment né­gli­gés dans la pre­mière tranche du plan V. L’af­faire n’est pas simple. D’abord parce que la lé­gis­la­tion en vi­gueur aux États-Unis in­ter­dit d’ex­por­ter du ma­té­riel de guerre si ce­lui-ci n’est pas en ser­vice dans l’US Air Corps de­puis au moins un an. En­suite, parce qu’une nou­velle loi amé­ri­caine, le Neu­tra­li­ty Act, im­pose, en cas de conflit, un em­bar­go à tous les pays bel­li­gé­rants. Conscient des dan­gers qui me­nacent les démocraties eu­ro­péennes, le pré­sident Roo­se­velt

as­sure se­crè­te­ment la France et le Royaume-Uni de son sou­tien : son ad­mi­nis­tra­tion contour­ne­ra les lois en vi­gueur quitte, en cas de guerre, à faire tran­si­ter le ma­té­riel par le Ca­na­da. Cet obs­tacle fran­chi, les pros­pec­teurs fran­çais re­prennent leur tour­née des grandes firmes amé­ri­caines.

Le suc­cès de la mis­sion Hop­pe­not

La French Air Com­mis­sion (FAC) ne part pas à l’aveu­glette. L’état-ma­jor de l’ar­mée de l’Air a dres­sé une liste de ma­té­riels sus­cep­tibles de l’in­té­res­ser : Cur­tiss P-36 (H-75) et XP-37 (fu­tur P- 40), Bell XFM-1 “Ai­ra­cu­da” (bi­mo­teur) et Se­vers­ky 2PA-L (évo­lu­tion du Mo­del P-35) pour la chasse ; Chance-Vought 156 (bom­bar­dier en pi­qué), Dou­glas DB-7A/B et Glenn-Mar­tin GM-167 (bi­mo­teurs de bom­bar­de­ment) ; North-Ame­ri­can BT-7 (école), etc. Une par­tie des ap­pa­reils “pré­sé­lec­tion­nés” ne ré­pond pas aux exi­gences fran­çaises ( per­for­mances in­suf­fi­santes, pro­blèmes de mo­to­ri­sa­tion). Par contre, les mo­dernes bom­bar­diers DB-7 et GM-167 im­pres­sionnent les membres de la com­mis­sion. Mais il reste un obs­tacle à sur­mon­ter : l’ou­til in­dus­triel amé­ri­cain n’est pas di­men­sion­né pour ho­no­rer à la fois ses com­mandes na­tio­nales et de gros contrats à l’ex­port. Le gé­né­ral Ar­nold, pa­tron de l’Air Corps, en est conscient qui af­fiche ou­ver­te­ment son op­po­si­tion à la vente de DB-7 tant que ses propres avions ne sont pas li­vrés. Les choses se com­pliquent éga­le­ment chez Glenn-Mar­tin dont le prix du bom­bar­dier GM-167 s’en­vole sous pré- texte de de­voir édi­fier à Bal­ti­more une nou­velle usine pour ho­no­rer d’éven­tuelles com­mandes fran­çaises et bri­tan­niques. Comble de mal­chance, le 23 jan­vier 1939, le pro­to­type du DB-7 s’écrase en dé­mons­tra­tion à El Se­gun­do (Ca­li­for­nie) avec à son bord le ca­pi­taine Che­mid­lin de l’ar­mée de l’Air ac­com­pa­gné d’un pi­lote d’es­sais de la firme amé­ri­caine. L’af­faire fait grand bruit et les né­go­cia­tions, jus­qu’alors te­nues se­crètes, sont ré­vé­lées au grand jour met­tant l’ad­mi­nis­tra­tion Roo­se­velt dans une si­tua­tion dé­li­cate. Mal­gré tout, la mis­sion Hop­pe­not est un suc­cès. Elle re­vient en France fi n fé­vrier avec un so­lide car­net de com­mandes : 100 Dou­glas DB-7 li­vrables de juin 1939 à jan­vier 1940 ; 115 Mar­tin GM-167F, li­vrables de juillet à dé­cembre 1939 ; 20 bom­bar­diers en pi­qué Chance-Vought

DR/COLL. MI­CHEL BÉNICHOU

Ap­pa­rem­ment sa­tis­faits, les mé­ca­ni­ciens fran­çais, ci­vils et mi­li­taires, font connais­sance avec les pre­miers Cur­tiss H-75A-1 as­sem­blés en dé­cembre 1939 par la SNCAC de Bourges avant leur trans­fert au Cema de Villa­cou­blay.

DR/COLL. B. BOM­BEAU

Le pi­lote d’es­sais Mi­chel Dé­troyat fut le pre­mier Fran­çais à vo­ler dans le plus grand se­cret sur Cur­tiss H-75 (P-36 pour l’Ar­my Air Corps) dès mars 1938 au-des­sus de la base de Wright Field, dans l’Ohio. Le Mo­ra­neSaul­nier 406 est pré­sen­té avant-guerre à une dé­lé­ga­tion bri­tan­nique. Vincent Au­riol (lu­nettes) est mi­nistre des Fi­nances du pre­mier gou­ver­ne­ment Blum et fu­tur pré­sident de la Ré­pu­blique (1947-1954).

DR/COLL. B. BOM­BEAU

DR/ COLL. B. BOM­BEAU

Pre­mier avion de sé­rie dé­bar­qué et re­mon­té au Havre en dé­cembre 1938 puis équi­pé à la SNCAC de Bourges, le Cur­tiss H-75A-1 n° 4 est re­mis au CEAM de Villa­vou­blay en fé­vrier 1939. Construits en un temps re­cord, les 100 pre­miers H-75 sont tous li­vrés en mai 1939 et les 100 sui­vants fin sep­tembre.

DR/COLL. ARDHAN

Les pre­miers Vought 156F ar­rivent en France en août 1939. Le n° 1, af­fec­té à l’Es­ca­drille AB1, est vu ici lors de ses es­sais à bord du porte-avions Béarn en mai 1940, na­vire “dé­clas­sé” à bord du­quel ja­mais il n’opé­re­ra !

DR/COLL. B. BOM­BEAU

La France ne dis­pose en 1939 d’au­cun avion d’en­traî­ne­ment avan­cé. L’achat mas­sif de NAA-57 Ep2 doit com­bler cette la­cune, mais les li­vrai­sons ac­cusent du re­tard : sur les 220 de l’ar­mée de l’Air, seuls 28 sont li­vrés et 16 pris en compte au 1er sep­tembre 1939.

DR/COLL. B. BOM­BEAU

En op­tant pour le Gleen-Mar­tin 167 comme bom­bar­dier, la France fait un bon choix tech­nique, mais l’avion­neur amé­ri­cain est in­ca­pable de ré­pondre à l’ur­gence de la de­mande : un seul avion est li­vré au 1er sep­tembre 1939 sur les 50 pré­vus.

DR/COLL. B. BOM­BEAU

Le 12 août 1939 à l’usine Dou­glas d’El Se­gun­do (Ca­li­for­nie), le pre­mier DB-7 à mo­teurs PW 1830-SC.36 de 1 100 ch de la com­mande fran­çaise pas­sée en fé­vrier.

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