Le ‘free floating’ en recherche de régulation

Le succès des trottinettes électriques pose à nouveau la question de la gestion de l’espace public

C’est la troisième vague. Deux ans après les scooters et un an après l’arrivée tonitruante des vélos chinois, les trottinettes électriques représentent le dernier chapitre en date dans l’histoire parisienne des flottes en libre-service. Et comme lors de l’épisode précédent, l’ampleur du phénomène ramène à nouveau la question de l’espace public et de son occupation sur la table.

Dans sa conception, l’espace public urbain est ce lieu d’échange et de rencontre à destination des citadins. Il concerne l’ensemble des lieux accessibles à tous de manière gratuite et libre, et relève de la compétence de la collectivité locale. Ces dernières années, dans les grandes villes, et plus singulièrement à Paris, l’espace public a accueilli un nombre toujours plus grand de nouveaux modes de déplacements. Pour la plupart non carbonés, et donc en phase avec les objectifs vers lesquels les métropoles tendent – réduction de la place de la voiture, lutte contre la pollution – ils répondent également à une demande des usagers concernant les derniers kilomètres de leurs déplacements quotidiens, du fait de leur plus grande souplesse et facilité d’usage. Ces bons points ont permis à de nouveaux opérateurs, dont la grande majorité sont privés, de bénéficier d’un premier accueil plutôt bienveillant de la part des pouvoirs publics. D’autre part, la nouveauté que représentaient ces nouveaux usages leur a permis d’évoluer dans un cadre juridique flou, donc favorable. Pourtant, comme le rappelle le think-tank La Fabrique de la Cité ( fondé par le groupe Vinci), cet espace public, terrain de jeu de ces opérateurs en “free floating”, n’est que rarement extensible, “contraint qu’il est par les immeubles qui le bordent, notamment dans les villes matures au tissu urbain majoritairement consolidé. Le défi principal est donc le suivant : devant l’impossibilité d’aménager un espace propre pour chaque mode de déplacement et pour chaque usage (on en dénombre jusqu’à 150), il faut pouvoir penser l’aménagement de l’espace public comme système dynamique permettant une régulation apaisée.”

La solution pédagogique

Au cours du mois d’octobre, la ministre des Transports a confirmé, dans le cadre du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM), l’entrée des engins de déplacements personnels (EDP), dont les trottinettes font partie, dans le Code de la route, où ils formeront une nouvelle catégorie de véhicules. Ce projet de loi doit aussi être l’occasion d’encadrer les flottes en free floating, en permettant aux collectivités de définir un cahier des charges pour le développement de ces nouveaux services, sans pour autant contraindre leur développement. C’est ce que vient de mettre en place la mairie de Paris, qui sans attendre la loi définitive, a présenté début novembre sept mesures pour encadrer ces pratiques, visant principalement les trottinettes. Concrètement, la mairie prévoit d’axer son action autour de la pédagogie. Entre campagne de communication pour inciter au respect de la sécurité des piétons, élaboration d’une charte de bonne conduite destinée aux opérateurs, et mise en débat de la question de la redevance en cas d’exploitation commerciale de l’espace. Seules deux mesures parmi les sept sont véritablement pénalisantes, la verbalisation des trottinettes qui circulent sur les trottoirs, et la verbalisation également des trottinettes qui stationnement sur ces mêmes trottoirs et qui gênent “ostensiblement la libre circulation des piétons”. Enfin, la mairie entend aussi créer un maillage de places réservées aux véhicules en libre-service, en concertation avec les acteurs, pour le stationnement.

La solution législative

L’enjeu pour les collectivités – et plus encore pour Paris qui se présente comme référence en matière de nouvelles mobilités – est de réussir à ne pas brider exagérément l’innovation au profit du cadre réglementaire. L’exemple est donné avec l’entreprise Cityscoot, premier acteur en free floating qui gère plus de 2000 scooters dans la capitale. Opérateur français de scooters électriques, l’entreprise a pu atteindre une relative maturité et lorgne désormais d’autres villes françaises et étrangères, au point de devenir l’un des leaders des nouvelles mobilités électriques en libre-service. Cela a été rendu possible par une bienveillance à son égard de la part de l’exécutif local, en contrepartie de laquelle Cityscoot a signé toutes les chartes de bonne conduite. Cependant, ces chartes sont utiles à la condition que l’entreprise concernée joue le jeu. Dans une tribune récemment publiée dans le journal ‘Libération’, Ariel Weil, maire du IVe arrondissement de Paris, Emmanuel Grégoire, Premier adjoint à la maire de Paris, Jean-Louis Missika, adjoint à l’urbanisme, Christophe Najdovski, adjoint aux transports, demandent davantage de pouvoir de contrôle :“il faut que la future loi donne le pouvoir aux maires de retirer l’agrément qui leur aura été octroyé. En donnant à Paris et à la métropole du Grand Paris le statut d’autorité de contrôle, la loi donnera le moyen d’imposer aux opérateurs un cadre qui dépasse celui des simples chartes actuellement négociées.”

Vers quoi s’orienter alors ? Une redevance concernant l’occupation commerciale du domaine public? Difficile selon le cabinet de conseil en gestion des services publics Espelia, qui rappelle que “toute occupation ou utilisation du domaine public d’une personne publique donne lieu au paiement d’une redevance, hormis une brève occupation de la voie publique, qui ne peut entraîner le versement d’un droit de stationnement. De plus, si les contrats de vélos en station font l’objet d’une redevance d’occupation du domaine public, elle se fonde sur l’utilisation d’installations fixes disposées sur la voirie, ce qui n’est pas le cas des vélos en free floating”. Reste à attendre les clarifications de du projet de loi sur les orientations sur les mobilités. La proposition d’une licence à la façon des compagnies de taxi pourrait être une piste envisagée également.

“En donnant à Paris et à la métropole du Grand Paris le statut d’autorité de contrôle, la loi donnera le moyen d’imposer aux opérateurs un cadre qui dépasse celui des simples chartes actuellement négociées”