La gouvernance autrement ?
L’absence de décision de la part de l’État pourrait bien faire émerger un nouveau modèle de gouvernance
Il faudrait au président de la République, “relever l’étendard du Grand Paris”. Ces mots de Valérie Pécresse, présidente de la région Ilede-France, dans un entretien accordé au magazine ‘ Grand Paris Développement’, ont une signification claire : il faut supprimer la Métropole du Grand Paris (MGP).Avec constance depuis son élection à la tête de la région, Valérie Pécresse milite pour une vision régionale de ce que doit être le Grand Paris.
Depuis 2016 et sa naissance, la question de sa gouvernance revient chaque année sur la table. Le principe d’une nouvelle gouvernance métropolitaine était parti d’un constat clair et évident: la région capitale devait se donner les moyens de ses ambitions pour faire face à la montée en puissance des métropoles mondiales. En 2016, la loi Maptam (de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles) a donné naissance à la Métropole du Grand Paris (MGP), intercommunalité de 131 maires, établie sur un périmètre comprenant près de 7,5 millions d’habitants. Mais depuis, le peu de pouvoir et de ressources propres dont dispose la MGP ne lui permet plus de progresser en ce sens, affirment ses détracteurs.
Des avancées
Pourtant, tout n’est pas à jeter. Le
Forum métropolitain, syndicat mixte d’études, a publié au cours du mois d’octobre son bilan de la mise en oeuvre de la réforme territoriale dans l’espace métropolitain du Grand Paris. Actualisant un premier bilan paru en 2017, le Forum métropolitain tire les enseignements des deux lois (Maptam et NOTRe) qui devaient conduire aux objectifs de renforcement et de rationalisation de l’échelon intercommunal, et d’organisation une gouvernance à l’échelle métropolitaine. Ainsi, pour ce qui est des transferts de compétences, leur mise en oeuvre est “très avancée ou complète pour la plupart”. De plus, il y a eu prise de conscience, avec la “reconnaissance d’un besoin de mutualisation et de la nécessité de répondre à certains enjeux à une échelle supracommunale”, bien que l’échelon communal reste central. Toutefois, le Forum métropolitain souligne une insuffisance des moyens alloués par l’État pour aller au bout de la réforme. En effet, la “forte baisse des dotations est largement supérieure à la moyenne nationale, et touche en premier lieu les communes et EPCI, dans une période stratégique de structuration intercommunale et sur un territoire à forts enjeux qu’est celui du Grand Paris, nécessitant des investissements soutenus”.
Ainsi, le désengagement de l’État est financier mais aussi politique, puisque depuis son arrivée à la présidence de la République, Emmanuel
Macron a refusé de se positionner sur la question de la gouvernance du Grand Paris.
Sevrage forcé
Cette absence de grand soir pour la gouvernance du Grand Paris n’est peut-être pas si terrible qu’il n’y paraît. Déjà parce que si la question de la gouvernance est sur toutes les lèvres, depuis quelque temps “il y a un alignement de planètes extraordinaire”, selon Fouad Awada, directeur général de l’Institut Paris Région, qui s’est exprimé lors d’une table ronde organisée au mois d’octobre sur le thème de la gouvernance. La métropole francilienne n’a en effet jamais connu un pareil état de forme, “ni en termes de création d’emplois, de chantiers lancés, de fréquentation touristique ou d’attractivité”. Cet alignement de planètes permet d’aborder l’équation de la gouvernance plus sereinement. D’un côté, il y a nécessité d’asseoir le dialogue “horizontal entre les élus qui décident au plus près du terrain, et un pouvoir métropolitain qui lui doit être plus transcendant”, explique Fouad Awada. Aujourd’hui du fait des lois précédentes, c’est à l’État de trancher, or celui- ci refuse de se manifester. Actuellement, la région assure la planification et la gestion des transports tandis que le Grand Paris appartient aux maires, réunis de façon horizontale “à qui on demande de se mettre d’accord, c’est une impasse”, estime Fouad Awada.
La solution facile semblerait être celle d’un recours à la décision du président de la République. Une solution malvenue pour Patrick le Galès, politiste, sociologue, directeur de recherche au CNRS, doyen de l’école urbaine de Sciences Po. Selon lui, lorsque les États essaient d’organiser directement le fonctionnement de leurs grandes villes, cela ne marche jamais. “On est sorti de ces modèles-là et il faut essayer de trouver des modèles”, où les décisions se prennent en négociant avec les pouvoirs locaux, les acteurs privés, les réseaux associatifs, etc. En résumé, se sevrer du besoin d’une solution toute faite imaginée par l’État, “il n’est plus le même qu’il y a trente ans”.
Penser la gouvernance autrement
Et puis, la gouvernance n’est pas seulement institutionnelle. Les grandes villes sont des écosystèmes fragiles, “et il y a une tendance à l’oublier”, rappelle Patrick le Galès. “Les métropoles nécessitent beaucoup d’investissements et de capacité d’action collective” pour résoudre leurs objectifs et investir sur l’avenir. Cet aspect-là constitue une partie de la gouvernance. Or contrairement à d’autres métropoles mondiales, “la métropole parisienne est collectivement capable d’investir dans de nombreux domaines, les réseaux sont en bon état, les transports évoluent et se modernisent, ce n’est pas si mal que ça”.
En plus de ce bon état de forme, “il y a une Société du Grand Paris qui mène à bien un chantier historique, celui du nouveau métro, et des Jeux olympiques qui arrivent” et qui seront aussi la date butoir de nombreux projets d’aménagement. Si ces trois entités, avec la métropole du Grand Paris, arrivent à combiner leurs dynamiques, “cela serait l’occasion d’affirmer fortement la capacité de la région parisienne à être moteur et s’affirmer comme la grande capitale européenne”, assure Patrick Le Galès. Ainsi, à la façon dont les transports se sont organisés, du Grand Paris Express au projet Eole et aux différents tramways – et qui dans quinze ans pourraient permettre à la région d’avoir l’un des meilleurs systèmes de mobilité –, la gouvernance pourrait bien suivre le même cheminement de tâtonnement pour arriver à un résultat satisfaisant.
“Il faut essayer de trouver des modèles”, où les décisions se prennent en négociant avec les pouvoirs locaux, les acteurs privés, les réseaux associatifs, etc. En résumé, se sevrer du besoin d’une solution toute faite imaginée par l’État.
Une douzaine de villes sont déjà intéressées. Les plus avancées sont Saint-Quentin-enYvelines, notamment pour desservir les futurs sites Olympiques de Paris 2024. Les villes de Thionville dans la Moselle et la métropole Lilloise (Nord) sont également séduites par le concept. L’objectif sera de désengorger les nationales et certaines portions d’autoroute.
Le gros avantage de cet aérotrain à l’envers, c’est qu’il a besoin de très peu de surface au sol. À Lille, par exemple, on l’imagine sur le terre-plein central de l’autoroute, l’installation sera beaucoup plus simple. D’après leurs calculs, cela reviendrait 2 à 3 fois moins cher qu’un tramway et 15 fois moins qu’un métro, puisqu’il n’y a rien à creuser. De plus, compte tenu du fait qu’il ne possède pas de chauffeur, le coût d’exploitation est lui aussi très faible. Europe 1 – 02/11