Com­pa­gnies low-cost et tra­di­tion­nelles : des mo­dèles en conver­gence?

Le Quotidien du Tourisme - - La Une -

Au 10e APG World Con­nect, Marc Ro­chet a rap­pe­lé ce qui rap­proche et éloigne les deux types de trans­por­teurs.

Marc Ro­chet est un fi­dèle du World Con­nect, la confé­rence an­nuelle or­ga­ni­sée par APG. Pour la 10e édi­tion, qui s’est dé­rou­lée du 31 oc­tobre au 2 no­vembre à Mo­na­co, le PDG de French Bee a plan­ché sur le low-cost. Un su­jet qu’il connaît par coeur, puis­qu’il a créé la com­pa­gnie aé­rienne qu’il di­rige éga­le­ment: French Bee, la seule low-cost long-cour­rier fran­çaise. & Ma­thieu Gar­cia

« Ça ne mar­che­ra

ja­mais !» Pour beau­coup, la pun­chline de la cé­lèbre pub de Re­nault sym­bo­lise l’at­ti­tude peu vi­sion­naire qu’ont eue les com­pa­gnies tra­di­tion­nelles lors de l’émer­gence du phé­no­mène low-cost, il y a main­te­nant des an­nées de ce­la. De­puis, les Ryanair, Ea­sy­jet et autres trans­por­teurs à bas coûts ont bel et bien bou­le­ver­sé le pay­sage de l’in­dus­trie et for­cé les com­pa­gnies tra­di­tion­nelles à faire évo­luer leurs mo­dèles éco­no­miques. Au­jourd’hui c’est la mon­tée en puis­sance du low-cost en long-cour­rier qui est scru­tée par l’in­dus­trie. Une ten­dance que per­sonne ne pren­drait le risque de sous-es­ti­mer. D’au­tant que l’ac­tua­li­té de ces der­niers mois a été riche avec no­tam­ment les faillites de l’al­le­mande Air Ber­lin, de la bri­tan­nique Mo­narch, de la scan­di­nave Pri­me­ra et de la chy­priote Co­balt. Le tout sur fond conjonc­tu­rel de hausse du prix du car­bu­rant, de pé­nu­rie de per­son­nels na­vi­gants ex­pé­ri­men­tés et de pres­sion tou­jours plus forte sur les prix. Ce à quoi il faut ajou­ter des be­soins plus struc­tu­rels de ré­duc­tion de coûts et des in­ves­tis­se­ments tou­jours très im­por­tants.

Au fi­nal, les pas­sa­gers se moquent du mo­dèle éco­no­mique.

Le pre­mier constat que fait Marc Ro­chet, pré­sident de French Bee, lors de son in­ter­ven­tion au der­nier APG World Con­nect, c’est qu’il n’existe pas un unique mo­dèle low- cost, mais bien quatre grands en­sembles : • Les ul­tra low-cost comme Ryanair ou Spi­rit (mo­no­classe, haute den­si­té, ta­ri­fi­ca­tion agres­sive, coeur de cible loi­sir, uti­li­sa­tion d’aé­ro­ports se­con­daires). • Les low- cost tra­di­tion­nelles telles qu’Ea­sy­jet et Sou­th­west ( point- àpoint avec beau­coup de fré­quences, clien­tèle loi­sir et af­faires sen­sible aux prix, uti­li­sa­tion d’aé­ro­ports pri­maires et se­con­daires). • Les low- cost mo­dernes comme Jet­blue et Vue­ling ( point- à- point et ré­seau, clien­tèle loi­sir et af­faires sen­sible aux prix, une ca­bine pre­mium fai­sant bais­ser la den­si­fi­ca­tion des ap­pa­reils, uti­li­sa­tion fré­quente d’aé­ro­ports prin­ci­paux). • Les low-cost long-cour­rier comme French Bee, Le­vel ou Eu­ro­wings ( point- à- point et ré­seau, clien­tèle loi­sir et af­faires sen­sible aux prix, une ca­bine pre­mium fai­sant bais­ser la den­si­fi ca­tion des ap­pa­reils, uti­li­sa­tion fré­quente d’aé­ro­ports prin­ci­paux). En long- cour­rier, le mo­dèle est plus « lo­wer- cost » que vrai­ment low-cost et il a be­soin pour se dé­ve­lop­per de prendre grand soin du choix des routes sur les­quelles il s’ins­talle. En choi­sis­sant de pré­fé­rence des routes à fort tra­fic avec forte pro­por­tion de pas­sa­gers VFR (vi­sit, re­la­tives and friends).

Des em­prunts de part et d’autre

L’autre phé­no­mène au­quel on as­siste, c’est une forme de conver­gence des mo­dèles en par­ti­cu­lier en court et moyen- cour­rier. De fait, comme les low- cost, les com­pa­gnies tra­di­tion­nelles peuvent uti­li­ser des avions den­si­fiés, pous­ser la vente de leurs re­ve­nus ad­di­tion­nels et adap­ter leurs ho­raires aux pé­riodes de pointe. In­ver­se­ment, les low-cost peuvent uti­li­ser des ou­tils de com­pa­gnies « full ser­vice » comme des pro­grammes de fi­dé­li­té, des sys­tèmes de cor­res­pon­dances, des GDS pour vendre des billets aux pas­sa­gers pre­mium.

La dif­fé­rence par les coûts

Reste que, même si une conver­gence peut abou­tir à un mo­dèle hy­bride, pour Marc Ro­chet, c’est en­core une fois la base de coûts qui fe­ra la dif­fé­rence entre les ac­teurs. Et de ce point de vue – se­lon l’adage bien con­nu « on naît low-cost, on ne le de­vient pas » –, les ac­teurs low- cost ont un avan­tage : ce­lui de par­tir d’une feuille blanche pour construire quelque chose d’ef­fi­cace. Ils le font en trou­vant des sources de re­ve­nus ad­di­tion­nels in­no­vants, en ayant une struc­ture de coûts la plus faible pos­sible, en ci­blant des pas­sa­gers les plus sen­sibles aux prix mais éga­le­ment en fai­sant en sorte de gar­der les em­ployés sa­tis­faits. Un des se­crets ? « Faire en sorte que la per­cep­tion des pas­sa­gers soit meilleure que ce à quoi ils s’at­ten­daient » dé­clare Marc Ro­chet. Mais aus­si prendre conscience qu’en dé­fi­ni­tive le mo­dèle éco­no­mique de la com­pa­gnie aé­rienne, les pas­sa­gers en ques­tion n’en ont rien à faire. Ce qui leur im­porte, ce sont les prix et le rap­port qua­li­té prix. ■

Marc Ro­chet, pré­sident de French Bee, lors de la 10e édi­tion de l’APG World Con­nect

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