ANA­LYSE Le tran­sport ma­ri­time à l’échelle du monde glo­bal

Les Grands Dossiers de Diplomatie - - Sommaire - Paul Tour­ret

Le tran­sport ma­ri­time est une constante de l’his­toire hu­maine et chaque pé­riode a ses ca­rac­tères propres. Notre époque est celle de la glo­ba­li­sa­tion, une in­ter­na­tio­na­li­sa­tion où l’in­té­gra­tion des éco­no­mies est de plus en plus forte. Comme ou­til de la mo­bi­li­té des mar­chan­dises, le tran­sport ma­ri­time connaît une crois­sance ex­cep­tion­nelle qui ne se fait pas sans ques­tions et par­mi elles, comme ailleurs, celle de la Chine.

Il va sans dire que l’ère de la glo­ba­li­sa­tion éco­no­mique est un âge d’or pour le tran­sport ma­ri­time. Na­tu­rel­le­ment, de­puis le XVIe siècle, la pla­nète a tou­jours été un vaste monde d’échanges. Cette échelle des échanges n’a ja­mais été telle qu’au­jourd’hui, non plus que son co­rol­laire qu’est le vec­teur ma­ri­time. La crois­sance des échanges vo­lu­mé­triques et géo­gra­phiques pro­duit une aug­men­ta­tion sans pré­cé­dent du tran­sport ma­ri­time : plus de mar­chan­dises, plus de na­vires, plus de quais.

L’âge d’or du tran­sport ma­ri­time

L’ori­gine de tout ce­la est l’éta­le­ment pla­né­taire des pro­duc­tions ma­nu­fac­tu­rières. Les dé­lo­ca­li­sa­tions ont nour­ri des flux de ra­pa­trie­ment ma­ri­times vers les consom­ma­teurs oc­ci­den­taux. Cette in­dus­tria­li­sa­tion im­pul­sée par les com­pa­gnies amé­ri­caines, eu­ro­péennes et ja­po­naises est à l’ori­gine des émer­gences éco­no­miques. De la crois­sance de ces éco­no­mies, mais aus­si de celles des pro­duc­teurs de ma­tières pre­mières, sont nés de nou­veaux échanges, la four­ni­ture d’éner­gies comme de biens d’équi­pe­ment et de consom­ma­tion. Là en­core, le tran­sport ma­ri­time a trou­vé des res­sources de crois­sance. Ain­si, l’ère de la glo­ba­li­sa­tion éco­no­mique est celle d’un tran­sport ma­ri­time qui concerne tous les es­paces mon­diaux avec des flux en tous sens. Certes, l’Amé­rique du Nord, l’Eu­rope et l’Asie du Nord-Est do­minent les des­ti­na­tions, mais le reste du monde est en­tré dans le maillage ma­ri­time de la pla­nète. Les Suds ne sont plus seule­ment des ex­trac­teurs de ma­tières pre­mières et des mar­chés mi­neurs, ils ont leur propre va­leur et mé­ritent des

in­ves­tis­se­ments de mo­der­ni­sa­tion por­tuaire im­por­tants.

Dans ce contexte, on com­prend mieux l’échelle ac­tuelle du tran­sport ma­ri­time. En ef­fet, en 2017, le vo­lume in­ter­na­tio­nal de mar­chan­dises échan­gées par voie de mer a at­teint 11,5 mil­liards de tonnes (Mdt), soit le double d’il y a 20 ans, et 200 mil­lions de conte­neurs, le qua­druple. Se­lon les sta­tis­tiques of­fi­cielles chi­noises, les en­trants et sor­tants in­ter­na­tio­naux par les ports se­raient de 4 Mdt, fai­sant de la Chine la res­pon­sable d’un tiers de l’ac­ti­vi­té mon­diale.

Dès lors, les sta­tis­tiques chi­noises sont ébou­rif­fantes : 1 Mdt de fer, 600 mil­lions de tonnes (Mt) de pé­trole, 200 Mt de char­bon pour les grands im­ports et 500 Mt de conte­neurs échan­gés dans les deux sens. Ces chiffres sont le pro­duit d’un mou­ve­ment

Se­lon les sta­tis­tiques of­fi­cielles chi­noises, les en­trants et sor­tants in­ter­na­tio­naux par les ports se­raient de 4 mil­liards de tonnes, fai­sant de la Chine la res­pon­sable d’un tiers de l’ac­ti­vi­té mon­diale.

his­to­rique dont l’ori­gine pro­vient de l’en­trée chi­noise dans l’Or­ga­ni­sa­tion mon­diale du com­merce (OMC) et de la trans­for­ma­tion du pays en usines du monde. Ce don du monde à la Chine a pro­duit la plus ra­pide trans­for­ma­tion éco­no­mique d’un pays. Ces for­mi­dables be­soins ont été du pain bé­nit pour le tran­sport ma­ri­time.

Dans les an­nées 2000, l’émer­gence chi­noise, mais aus­si celle de nom­breux pays, a créé une très forte de­mande de tran­sport ma­ri­time. Or les flottes des dif­fé­rents mar­chés étaient le pro­duit de 20 ans de crois­sance mo­dé­rée des ac­ti­vi­tés. La poussée de la de­mande a alors pro­duit une telle pres­sion que les mar­chés ma­ri­times se sont en­vo­lés, créant une manne in­es­pé­rée pour les ar­ma­teurs. Il n’en fal­lait pas plus pour que naisse une sorte de bulle spé­cu­la­tive ma­ri­time. Les pro­messes de len­de­mains pro­met­teurs et l’ap­pât de gains fa­ciles ont gé­né­ré des com­mandes mas­sives qui au­raient pu avoir du sens sans la crise de 2008 et l’ef­fon­dre­ment de l’éco­no­mie mon­diale.

Du point de vue ma­ri­time, le choc a été ra­pi­de­ment ef­fa­cé en 2010, mais l’éco­no­mie mon­diale a bri­sé tout de même l’idée d’an­nées de consom­ma­tion ef­fré­née à l’échelle de la pla­nète. En­suite, la crise eu­ro­péenne à par­tir de 2011 a mon­tré de nou­velles dif­fi­cul­tés, avec la ré­ces­sion des pays mé­di­ter­ra­néens et l’ato­nie du reste du conti­nent. Les in­dus­tries ma­ri­times n’avaient pas be­soin des dif­fi­cul­tés eu­ro­péennes.

Le plus iro­nique fut que la fin de la pé­riode de crise eut lieu dans un contexte peu fa­vo­rable au sec­teur ma­ri­time. En ef­fet, la pé­riode de re­lance à par­tir de 2015 se fit avec un ajus­te­ment eu­ro/dol­lar dé­fa­vo­rable aux im­por­ta­tions eu­ro­péennes. Il ne fal­lait plus qu’ajou­ter le ra­len­tis­se­ment de la crois­sance chi­noise et l’ef­fon­dre­ment du prix du pé­trole af­fai­blis­sant les pays pro­duc­teurs. Gros­siè­re­ment, au­cun des in­di­ca­teurs éco­no­miques ne fa­vo­ri­sait le tran­sport ma­ri­time, mis à part des phé­no­mènes spé­cu­la­tifs pour le tran­sport pé­tro­lier.

Pour la fi­lière ma­ri­time du conte­neur, les an­nées 2015 et 2016 se sont ré­vé­lées comme des an­nées de dif­fi­cul­tés éco­no­miques. La crois­sance des flux mon­diaux ne fut alors que de 2,5 %. Entre l’Ex­trême-Orient et l’Eu­rope, les tra­fics connurent même une ré­gres­sion. Dans un même temps, la flotte conte­neu­ri­sée conti­nuait son élan. En 2015, elle bon­dit en­core de 9 %. Les grands ar­ma­teurs étaient alors lan­cés dans une course à la ca­pa­ci­té sous le signe des géants des mers li­vrés par les chan­tiers co­réens.

D’an­née en an­née, les porte-conte­neurs ont ga­gné en taille, pour at­teindre en 2017 la taille de 20000 EVP (équi­va­lents vingt pieds). Des­ti­nés aux ser­vices entre l’Asie et l’Eu­rope, ces maxi­porte-conte­neurs sont le gage d’éco­no­mies d’échelle (maxi­mi­sa­tion de l’em­port pour des coûts lé­gè­re­ment su­pé­rieurs à ce­lui de na­vires deux fois moins grands). Ils sont aus­si le té­moi­gnage d’une lutte concur­ren­tielle que mènent les plus grands ar­ma­teurs face aux ac­teurs plus pe­tits et moins ca­pables d’en­ga­ger ce type de com­mandes. Le gi­gan­tisme est un ou­til de la com­pé­ti­tion du conte­neur.

Un pa­no­ra­ma du conte­neur cham­bou­lé

Une forte concur­rence, des in­ves­tis­se­ments de plus en plus lourds et une faible crois­sance des flux ont pro­vo­qué en 2016 une vraie crise du sec­teur du conte­neur. Les ac­teurs les plus faibles étaient certes fra­gi­li­sés, mais les me­naces di­rectes pa­rais­saient éloi­gnées. Il sem­blait que les grandes com­pa­gnies de la conte­neu­ri­sa­tion étaient des ou­tils éco­no­miques et re­pré­sen­taient une va­leur éco­no­mique, mais aus­si sym­bo­lique, un peu comme l’avia­tion ci­vile de la plu­part des pays. En 2012, le land de Ham­bourg avait sau­vé Ha­pag Lloyd, comme l’État fran­çais était en­tré au ca­pi­tal de CMA–CGM.

Pour­tant, en 2016, les choses ont chan­gé. Tout d’abord, le gou­ver­ne­ment de Sin­ga­pour a an­non­cé la vente d’APL NOL, la com­pa­gnie na­tio­nale (agran­die d’une ac­qui­si­tion amé­ri­caine), qui per­dait beau­coup d’ar­gent de­puis plu­sieurs an­nées. Cette com­pa­gnie d’es­sence pu­blique a donc été ven­due à CMACGM, qui ga­gna alors un atout maître dans la concur­rence. Dans cette concur­rence, le nu­mé­ro un chi­nois Cos­co af­fi­chait alors des dif­fi­cul­tés ma­jeures et Pé­kin n’a pas hé­si­té à son tour

à sa­cri­fier l’autre grand opé­ra­teur na­tio­nal, CSCL. Ain­si s’est consti­tué un géant na­tio­nal, mais la Chine per­dait aus­si une cer­taine di­ver­si­fi­ca­tion. Ren­for­cé, Cos­co Ship­ping pour­suit son élan avec le ra­chat en cours de l’ar­ma­teur fa­mi­lial de Hong Kong, OOCL, avec l’ac­cord et les prêts du pou­voir chi­nois (1).

À l’autre bout du conti­nent, les in­té­rêts éta­tiques du golfe Per­sique ont ac­cep­té la fu­sion de UASC avec Ha­pag Lloyd, créant ain­si le cin­quième opé­ra­teur mon­dial. Pa­ra­doxa­le­ment, ce ren­for­ce­ment se fit en même temps que la perte d’au­to­no­mie de l’autre ar­ma­teur de Ham­bourg, Ham­burg Süd, ven­du par ses pro­prié­taires pri­vés au nu­mé­ro un mon­dial, le géant da­nois Maersk. Du cô­té ja­po­nais, trois des kei­ret­su (2) sont im­pli­qués dans le tran­sport ma­ri­time. La puis­sante et in­su­laire éco­no­mie ja­po­naise s’est construit un puis­sant sec­teur aux ser­vices des énormes be­soins d’im­por­ta­tion et d’ex­por­ta­tions du pays. Là en­core, la crise a obli­gé à des chan­ge­ments. Pour le monde ma­ri­time ja­po­nais c’est une pe­tite ré­vo­lu­tion avec un nou­vel opé­ra­teur dans le conte­neur, ONE, une joint-ven­ture entre NYK, MOL et K Line.

Dé­sor­mais, les re­gards se tournent vers Taï­wan, où se trouvent en­core deux ar­ma­teurs ma­jeurs, Ever­green et Yang Ming. Si le pre­mier est d’es­sence pri­vée, le se­cond a une ori­gine pu­blique et 30 % de son ca­pi­tal le sont en­core. L’ar­me­ment y est lui aus­si en dif­fi­cul­té et le gou­ver­ne­ment de Tai­pei de­vra sans doute faire des choix.

Au ta­bleau ne manque que la faillite du prin­ci­pal ar­ma­teur co­réen, Han­jin Ship­ping. In­té­grée dans le chae­bol (3) du même nom, la com­pa­gnie a été sa­cri­fiée, no­tam­ment pour ne pas conta­mi­ner fi­nan­ciè­re­ment l’autre joyau du groupe, la com­pa­gnie aé­rienne Ko­rean Air. En au­cun cas, le gou­ver­ne­ment de Séoul n’a es­sayé de sau­ver l’ar­me­ment et, dé­sor­mais, c’est Hyun­dai Mer­chant Ma­rine qui il­lustre la conte­neu­ri­sa­tion co­réenne dans le cadre d’un chae­bol bien plus so­lide que ne l’était ce­lui de Han­jin.

La conclu­sion de ce grand mou­ve­ment est la con­so­li­da­tion du sec­teur conte­neu­ri­sé entre neuf ac­teurs ma­jeurs, contre dix­huit au­pa­ra­vant. Il est nor­mal qu’une ac­ti­vi­té éco­no­mi­que­ment en dif­fi­cul­té nour­risse une forme d’écré­mage des plus faibles. La con­so­li­da­tion, ré­dui­sant l’offre concur­ren­tielle, est le pro­duit na­tu­rel des temps dif­fi­ciles. Ce phé­no­mène de 2016-2017 avait été pré­cé­dé d’une forme de ra­tio­na­li­sa­tion plus ré­duite avec des re­grou­pe­ments tech­niques entre opé­ra­teurs pour concen­trer les lignes (sans ac­cord ta­ri­faire néan­moins).

Les al­liances entre ar­ma­teurs or­ga­ni­sées en 2015 se sont vu com­plè­te­ment re­mises en cause par le mou­ve­ment des fu­sions et ac­qui­si­tions. Le nou­veau pa­no­ra­ma se com­pose de trois al­liances. La pre­mière as­so­cie les deux pre­miers opé­ra­teurs, le da­nois Maersk et l’ita­lo-suisse MSC, soit deux tra­di­tions ma­ri­times eu­ro­péennes, scan­di­naves et la­tines, mais de la même trempe fa­mi­liale. La se­conde al­liance re­groupe le fran­çais CMACGM avec Cos­co de Chine po­pu­laire, Ever­green de Taï­wan et OOCL de Hong Kong. La troi­sième al­liance re­groupe l’al­le­mand Ha­pag Lloyd, le ja­po­nais One et le taï­wa­nais Yang Ming.

Le monde de la conte­neu­ri­sa­tion est une af­faire d’ar­ma­teurs eu­ro­péens et asia­tiques. Le champ du ma­ri­time a été aban­don­né par les États-Unis et au­cun pays émergent ne pèse dans ce do­maine.

Le monde de la conte­neu­ri­sa­tion est ain­si une af­faire d’ar­ma­teurs eu­ro­péens et asia­tiques. Le champ du ma­ri­time a été aban­don­né par les États-Unis et au­cun pays émergent ne pèse dans ce do­maine. Au-de­là du conte­neur, le tis­su ma­ri­time mon­dial est do­mi­né par le poids des so­cié­tés d’Eu­rope de l’Ouest et d’Ex­trême-Orient. Cha­cun des deux en­sembles contrôle éco­no­mi­que­ment en­vi­ron 40 % de la flotte mon­diale.

Le tran­sport ma­ri­time eu­ro­péen est au­jourd’hui dans une très large me­sure contrô­lé par des ar­ma­teurs fa­mi­liaux en Scan­di­na­vie, en Al­le­magne comme en Eu­rope du Sud (do­mi­né par la Grèce). Ce mo­dèle existe en Asie, es­sen­tiel­le­ment dans les places ma­ri­times de Sin­ga­pour et de Hong Kong. Ailleurs do­minent de grands con­glo­mé­rats pu­blics, comme en Chine et en Inde, et pri­vés, comme au Ja­pon et en Co­rée. À ce pa­no­ra­ma, il faut ajou­ter les com­pa­gnies dans la mou­vance des ex­trac­teurs d’hy­dro­car­bures (Rus­sie, Bré­sil, golfe Per­sique, Ma­lai­sie). Ain­si, un tis­su étroit de pays est im­pli­qué dans le tran­sport ma­ri­time, mais un re­tient l’at­ten­tion : la Chine [voir l’ar­ticle du même au­teur p. 48].

Notes (1) NdlR : Le 10 juillet 2017, le groupe Cos­co a an­non­cé le ra­chat de son concur­rent hong­kon­gais OOIL (Orient Over­seas In­ter­na­tio­nal) – dont OOCL est une fi­liale –, de­ve­nant ain­si le nu­mé­ro trois mon­dial des ar­ma­teurs, de­vant le fran­çais CMA-CGM. (2) NdlR : grou­pe­ment d’en­tre­prises de do­maines variés, en­tre­te­nant entre elles des par­ti­ci­pa­tions croi­sées. (3) NdlR : équi­valent co­réen du kei­ret­su ja­po­nais.

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