EN­TRE­TIEN Puis­sance ma­ri­time amé­ri­caine : la maî­trise des mers est-elle tou­jours pos­sible ?

Les Grands Dossiers de Diplomatie - - Sommaire - Avec Paul Tour­ret, di­rec­teur de l’Ins­ti­tut su­pé­rieur d’éco­no­mie ma­ri­time (ISEMAR).

Les États-Unis pos­sèdent le pre­mier es­pace ma­ri­time mon­dial avec une su­per­fi­cie to­tale de 11,35 mil­lions de ki­lo­mètres car­rés. De quoi se com­pose cet es­pace ma­ri­time ?

P. Tour­ret : La spé­ci­fi­ci­té de ce pays est qu’il bé­né­fi­cie de trois très longs traits de côte, à sa­voir la côte pa­ci­fique, la côte at­lan­tique et celle du golfe du Mexique. Les États-Unis bé­né­fi­cient éga­le­ment d’un outre-mer im­por­tant, avec pour com­men­cer l’Alas­ka et les îles Aléou­tiennes, ache­tées à la Rus­sie en 1867, qui leur offre une très large ou­ver­ture sur l’océan Pa­ci­fique et l’océan Arc­tique. En 1898, Wa­shing­ton a éga­le­ment ac­quis l’île de Guam et Por­to-Ri­co à l’is­sue de la guerre contre l’Es­pagne (1). La même an­née, les États-Unis ont an­nexé les îles d’Ha­waii puis, l’an­née sui­vante, les Sa­moa amé­ri­caines. Dans le Pa­ci­fique, ils pos­sèdent éga­le­ment les îles Ma­riannes du Nord de­puis la Se­conde Guerre mon­diale, ain­si qu’un cer­tain nombre de pe­tites îles – les îles mi­neures éloi­gnées des États-Unis – qu’ils avaient oc­cu­pées entre 1859 et 1899 puis an­nexées avec le Gua­no Is­lands Act dans le but d’y ex­ploi­ter le gua­no. En­fin, dans les Ca­raïbes, outre Por­to Ri­co, il faut aus­si ajou­ter l’achat des îles vierges au Da­ne­mark en 1917. Il faut no­ter qu’il y a une par­ti­cu­la­ri­té de sta­tut dans l’outre-mer amé­ri­cain qui compte deux états amé­ri­cains (Ha­waii et l’Alas­ka), quatre ter­ri­toires non in­cor­po­rés et or­ga­ni­sés (Guam, Por­to-Ri­co, les îles Ma­riannes, les îles Vierges), le reste étant des ter­ri­toires non in­cor­po­rés et non or­ga­ni­sés.

Com­ment les États-Unis as­surent-ils leur sou­ve­rai­ne­té sur un tel es­pace ma­ri­time ?

Le contrôle de la sou­ve­rai­ne­té est as­sez fa­cile du fait de la spé­ci­fi­ci­té des ter­ri­toires contrô­lés par les États-Unis : Ha­waii est iso­lé au coeur du Pa­ci­fique, l’Alas­ka peu hu­ma­ni­sé au sud et pas du tout au nord, etc. Les États-Unis sont un peu comme la France, avec de nom­breux ter­ri­toires dont la va­leur éco­no­mique tient es­sen­tiel­le­ment à l’in­té­rêt des zones de pêche – bien qu’il ne s’agisse pas là des zones de pêche les plus in­té­res­santes – et des gi­se­ments en hy­dro­car­bures, en Alas­ka no­tam­ment.

La ré­gle­men­ta­tion ma­ri­time amé­ri­caine (no­tam­ment le Jones Act) se­rait mise au seul ser­vice des États-Unis, dans le but de sou­te­nir son in­dus­trie ma­ri­time. Com­ment ce­la se ma­ni­feste-t-il et com­ment ex­pli­quer ce­la ?

Le Jones Act fait par­tie de la loi de 1920 sur la ma­rine mar­chande. Il est as­sez ty­pique d’une époque où il était d’usage d’ap­pli­quer

un pro­tec­tion­nisme pour le tran­sport ma­ri­time in­terne et la mise à dis­po­si­tion de ca­pa­ci­tés pour la ma­rine de guerre. Il s’ins­crit éga­le­ment à une époque où les États-Unis ont ré­glé leurs pro­blèmes fron­ta­liers, conquis un cer­tain nombre de ter­ri­toires et où ils ont com­men­cé à avoir une po­li­tique in­ter­na­tio­nale. Or les moyens ma­ri­times font par­tie de cette po­li­tique in­ter­na­tio­nale, car il faut consi­dé­rer les États-Unis comme un sys­tème in­su­laire. Les re­la­tions in­ter­na­tio­nales passent évi­dem­ment par la mer, et les guerres aus­si.

Dans le com­merce ma­ri­time, il y a en ef­fet cette par­ti­cu­la­ri­té du Jones Act qui est to­ta­le­ment pro­tec­tion­niste. Il im­pose que, pour tout ce qui concerne le com­merce ma­ri­time in­té­rieur, soient uti­li­sés des na­vires amé­ri­cains, construits aux États-Unis, avec des ma­rins amé­ri­cains et contrô­lés par des in­té­rêts amé­ri­cains. À l’échelle in­té­rieure, ce­la ne pose pas tant de pro­blèmes puisque ce­la ne concerne que les re­la­tions avec Por­to-Ri­co, Ha­waii, l’Alas­ka et, dans une moindre me­sure, avec Guam et les Sa­moa. Ce­la ne re­pré­sente pas grand-chose à l’échelle du com­merce ma­ri­time in­ter­na­tio­nal. Ce Jones Act est cri­ti­qué aux États-Unis en rai­son de son es­prit contraire à la lo­gique d’une cer­taine forme de li­bé­ra­lisme. Mais il est pro­té­gé et il per­met de main­te­nir une pe­tite flotte stra­té­gique qui peut avoir de l’im­por­tance en temps de guerre, no­tam­ment pour trans­por­ter des vé­hi­cules de com­bat ou pour ap­pro­vi­sion­ner en pé­trole des bases amé­ri­caines ailleurs sur la pla­nète.

Le Jones Act est éga­le­ment contes­té parce qu’il ren­ché­rit le coût du tra­vail, ce­lui du tran­sport ma­ri­time, et aus­si ce­lui des pro­duits ven­dus dans l’outre-mer amé­ri­cain, trans­por­tés dans le cadre du com­merce in­tra-amé­ri­cain.

Qu’en est-il de l’état de l’in­dus­trie ma­ri­time amé­ri­caine ?

La si­tua­tion est as­sez par­ti­cu­lière. En ef­fet, des an­nées 1920 aux an­nées 1960, il y a eu une im­por­tante in­dus­trie ma­ri­time amé­ri­caine. Ce­pen­dant, pour faire face aux coûts qui étaient énormes, les ma­jors amé­ri­caines du pé­trole ont or­ga­ni­sé, à la fin de la Se­conde Guerre mon­diale, et avec un qua­si-ac­cord du gou­ver­ne­ment amé­ri­cain, la créa­tion des pa­villons de com­plai­sance. Ces der­niers sont d’abord ap­pa­rus au Be­lize, à Pa­na­ma et au Libéria ; les deux der­niers étant des États dans la mou­vance amé­ri­caine. Les grandes ma­jors amé­ri­caines du pé­trole ont éga­le­ment pous­sé les ar­ma­teurs grecs à les uti­li­ser. La consé­quence de ce­la fut une qua­si-dis­pa­ri­tion de la fi­lière du tran­sport pé­tro­lier amé­ri­cain, au pro­fit des Grecs qui ont mis le nou­veau sys­tème en place.

Les États-Unis, qui dis­posent de la plus im­por­tante flotte ma­ri­time mi­li­taire au monde, n’ont au­cun in­té­rêt dans le monde géoé­co­no­mique ma­ri­time du fait de la to­tale dis­pa­ri­tion de la ma­ri­ti­mi­té amé­ri­caine du point du vue du com­merce in­ter­na­tio­nal.

Pour ce qui concerne le tran­sport de conte­neurs, il faut d’abord rap­pe­ler que ce sont les Amé­ri­cains qui ont dé­ve­lop­pé la conte­neu­ri­sa­tion dans les an­nées 1960, sous l’im­pul­sion de l’en­tre­pre­neur Mal­com McLean, fon­da­teur de SeaLand, qui fut de 1965 à la fin des an­nées 80 le pre­mier ar­ma­teur au monde. Le pays comp­tait d’ailleurs d’autres grandes com­pa­gnies de tran­sport ma­ri­time telles que Mat­son, US Line, APL…, à une époque où le sec­teur était très dy­na­mique. Le pro­blème est que Mal­com McLean fut plus ou moins contraint de vendre son en­tre­prise en 1969 au groupe amé­ri­cain Rey­nolds To­bac­co Com­pa­ny. Ce­la a plus ou moins bien fonc­tion­né jus­qu’à la fin des an­nées 1990, lorsque l’éco­no­mie fi­nan­cière amé­ri­caine a com­men­cé à s’in­ter­ro­ger sur la ren­ta­bi­li­té même du tran­sport ma­ri­time. On a alors pe­tit à pe­tit as­sis­té à une vé­ri­table dé­ban­dade des in­té­rêts ca­pi­ta­lis­tiques en­vers le monde ma­ri­time, à une to­tale dé­ma­ri­ti­mi­sa­tion. Toutes les en­tre­prises amé­ri­caines ont alors été ra­che­tées par la concur­rence étran­gère, telles que SeaLand, ra­che­tée par Maersk en 1999. Deux ans plus tôt, APL était de­ve­nu sin­ga­pou­rien.

Au­jourd’hui, il existe en­core quelques in­té­rêts pri­vés, ain­si que quelques im­pli­ca­tions des Grecs dans le sys­tème du ship­ping amé­ri­cain. Mais le fait est qu’à pré­sent les États-Unis, qui dis­posent de la plus im­por­tante flotte ma­ri­time mi­li­taire au monde, n’ont au­cun in­té­rêt dans le monde géoé­co­no­mique ma­ri­time du fait de la to­tale dis­pa­ri­tion de la ma­ri­ti­mi­té amé­ri­caine du point du vue du com­merce in­ter­na­tio­nal.

Ce­la a-t-il des consé­quences né­ga­tives pour les États-Unis ? Ce­la est propre au sys­tème amé­ri­cain. Le tran­sport ma­ri­time fait par­tie des per­dants de ce sys­tème, car il n’entre pas dans les va­leurs stra­té­giques. Les Amé­ri­cains ar­rivent à se pas­ser de pro­duire des mar­chan­dises, et de les trans­por­ter. En re­vanche, le géant de la dis­tri­bu­tion Wal­mart se charge de faire pro­duire les mar­chan­dises et de les dis­tri­buer. Le monde ma­ri­time a été per­du par les Amé­ri­cains sans que ce­la sus­cite la moindre ques­tion. C’est une des consé­quences du li­bé­ra­lisme éco­no­mique. Il faut ce­pen­dant no­ter que les États-Unis ont conser­vé avec

l’Asie un sys­tème de confé­rences ma­ri­times. Il existe des ta­rifs of­fi­ciels qui sont fixés par les com­pa­gnies de tran­sport ma­ri­time et tout ce­la est par­ti­cu­liè­re­ment sur­veillé par l’ad­mi­nis­tra­tion amé­ri­caine ma­ri­time qui va­lide ces ta­rifs ain­si que l’en­semble des fu­sions/ac­qui­si­tions du sec­teur. Si les Amé­ri­cains ac­ceptent de ne plus avoir le contrôle, le sys­tème de­meure néan­moins re­la­ti­ve­ment or­ga­ni­sé et sur­veillé par Wa­shing­ton. Quelle est la po­si­tion de Wa­shing­ton sur les res­sources po­ten­tielles des fonds ma­rins, de­ve­nues «bien com­mun de l’hu­ma­ni­té» lors de la conven­tion de 1982 que les États-Unis ont re­fu­sée de si­gner ?

Les États-Unis ont une dé­fiance an­cienne vis-à-vis de tous les prin­cipes « uni­ver­sa­listes ». Wa­shing­ton s’est donc op­po­sé à la par­tie XI de la conven­tion de Mon­te­go Bay – que les États-Unis sont un des rares pays à ne pas avoir ra­ti­fiée [voir l’ar­ticle de F. Las­serre p. 80] – parce que ce­la pou­vait être dé­fa­vo­rable aux in­té­rêts amé­ri­cains. Les États-Unis ne vou­laient pas d’une au­to­ri­té pu­blique in­ter­na­tio­nale gé­rant ce type de choses. Il y a ce­pen­dant des dé­bats ré­gu­liers sur la ques­tion au Sé­nat ou au Con­grès afin de sa­voir si cette conven­tion doit être ra­ti­fiée ou non. Le risque pour les États-Unis, c’est de lais­ser faire les autres en pas­sant peut-être à cô­té de quelque chose. Les autres États, no­tam­ment en Eu­rope, et l’Inde, la Chine, le Ja­pon ou la Rus­sie sont par­ti­cu­liè­re­ment ac­tifs sur ce su­jet et n’ont vi­si­ble­ment pas be­soin des États-Unis pour s’or­ga­ni­ser. Cette po­si­tion est as­sez propre aux États-Unis, une puis­sance qua­si in­su­laire coin­cée entre l’At­lan­tique et le Pa­ci­fique, que l’on voit de­puis cin­quante ans comme la grande puis­sance, mais qui n’agit pas comme telle.

Pa­ra­doxa­le­ment, cet uni­la­té­ra­lisme amé­ri­cain a fait pro­gres­ser la lutte contre la pol­lu­tion pé­tro­lière après la ca­tas­trophe de l’Exxon Val­dez en 1989 et pour la sû­re­té por­tuaire après le 11-Sep­tembre. Tout ce­la face à l’iner­tie de l’Or­ga­ni­sa­tion ma­ri­time in­ter­na­tio­nale. La flotte amé­ri­caine de­meure de loin la pre­mière puis­sance na­vale mon­diale, que se soit par la quan­ti­té et par la qua­li­té. L’US Na­vy est elle réel­le­ment le maître des océans, le « gen­darme » des mers ?

De­puis la fin de la Se­conde Guerre mon­diale, les États-Unis ont en ef­fet joué le rôle de puis­sance d’équi­libre, par rap­port à l’Union so­vié­tique en par­ti­cu­lier. Après la chute de l’URSS, il a pu sem­bler que le monde amor­çait une phase de dé­tente. Au­jourd’hui, le monde est à nou­veau com­pli­qué, mais sans l’as­pect bi­po­laire. Les États-Unis se re­trouvent donc, en rai­son de leur sta­tut, à de­voir jouer un rôle sur l’en­semble des mers du monde. Mais est-ce dans le but de jouer le rôle de gen­darme des mers ou dans ce­lui d’avoir une po­si­tion vis-à-vis des uns et des autres ?

Les ques­tions de sé­cu­ri­té ma­ri­time concer­nant les États-Unis se sont au­jourd’hui com­plexi­fiées et ac­cen­tuées. Ce­la im­pose un ef­fort ma­ri­time de la part de Wa­shing­ton, dont l’ob­jec­tif est de pas­ser sa flotte de 280 à 350 na­vires.

Au­jourd’hui, la ma­rine amé­ri­caine doit faire face à une mul­ti­tude de si­tua­tions com­pli­quées : en Mé­di­ter­ra­née, la si­tua­tion est pire que pen­dant la guerre froide avec la pré­sence de la Rus­sie en Sy­rie, où elle dis­pose d’une base na­vale [voir l’ar­ticle d’A. Pa­léo­logue p. 62] ; au Moyen-Orient, la si­tua­tion est on ne peut plus com­pli­quée avec le conflit au Yé­men et la si­tua­tion du Qa­tar – voi­sin du siège de la Ve flotte de l’US Na­vy à Bah­reïn –, en froid avec ses voi­sins, n’est pas ras­su­rante ; en mer de Chine mé­ri­dio­nale, où les ac­teurs ré­gio­naux se livrent à une course à l’ar­me­ment na­val, l’in­fluence chi­noise est gran­dis­sante et Pé­kin se montre de plus en plus cri­tique vis-à-vis de la pré­sence na­vale amé­ri­caine dans le sec­teur [voir l’ar­ticle d’H. Ter­trais p. 70] ; en Asie de l’Est, les agi­ta­tions de la Co­rée du Nord ont for­cé l’en­voi d’un groupe aé­ro­na­val vers la pé­nin­sule Co­réenne ; en­fin, en At­lan­tique nord, les États-Unis ont an­non­cé la ré­ac­ti­va­tion de la IIe flotte de l’US Na­vy face à la me­nace sous-ma­rine russe [voir l’ar­ticle de C. Paillard p. 73].

Les États-Unis se re­trouvent donc au­jourd’hui à la fois dans une po­si­tion de gen­darme du monde libre et dans un contexte de guerre froide avec la Rus­sie, voire éga­le­ment avec la Chine. Les ques­tions de sé­cu­ri­té ma­ri­time concer­nant les États-Unis se sont donc au­jourd’hui com­plexi­fiées et ac­cen­tuées. Ce­la im­pose un ef­fort ma­ri­time de la part de Wa­shing­ton, dont l’ob­jec­tif est de pas­ser sa flotte de 280 à 350 na­vires.

Jus­te­ment, en juillet 2017, Do­nald Trump inau­gu­rait l’USS Ge­rald Ford, le nou­veau porte-avions amé­ri­cain de nou­velle gé­né­ra­tion qui au­rait coû­té 12,9 mil­liards de dol­lars. Lors de sa cam­pagne élec­to­rale, l’ac­tuel pré­sident amé­ri­cain avait pro­mis de mus­cler l’US Na­vy avec, comme vous ve­nez de le dire, un ob­jec­tif de 350 na­vires et sous-ma­rins dans les

pro­chaines an­nées. Cet ob­jec­tif est-il at­tei­gnable ?

Les nou­velles tech­no­lo­gies et l’in­no­va­tion ma­ri­time né­ces­saire au dé­ve­lop­pe­ment de ces nou­veaux na­vires coûtent ex­trê­me­ment cher, comme l’il­lustre le cas du der­nier porte-avions amé­ri­cain. À ce su­jet, les ser­vices du Con­grès amé­ri­cain char­gés de sur­veiller les dé­pas­se­ments de bud­get ont dé­jà fait part de leurs in­quié­tudes. Or si la ma­rine amé­ri­caine se doit d’être pré­sente à de mul­tiples en­droits du globe, la fac­ture s’an­nonce ex­ces­si­ve­ment éle­vée, et il est utile de se de­man­der com­ment tout ce­la va être fi­nan­cé. À titre de com­pa­rai­son, il faut réa­li­ser que le coût du porte-avions USS Ge­rald Ford cor­res­pond à ce­lui de 13 su­per pa­que­bots (2) (1 mil­liard d’eu­ros l’uni­té). Pour trou­ver le fi­nan­ce­ment, il pour­rait y avoir la ré­ponse du trum­pisme qui, avec la lutte contre les dé­fi­cits com­mer­ciaux et la re­lance de l’éco­no­mie amé­ri­caine, pour­rait dé­ga­ger une marge de ma­noeuvre fi­nan­cière pro­pice à de telles dé­penses. Mais ce­la suf­fi­ra-t-il – si ja­mais la po­li­tique de Do­nald Trump fonc­tionne – à fi­nan­cer une flotte de 350 na­vires ?

De plus, Wa­shing­ton va de­voir four­nir cet ef­fort ma­ri­time co­los­sal sans pou­voir réel­le­ment comp­ter sur ses al­liés – guère nom­breux – qui font éga­le­ment face à des im­pé­ra­tifs éco­no­miques, po­li­tiques ou sé­cu­ri­taires. Les États-Unis ne se sont pas vrai­ment adap­tés à ce nou­veau monde mul­ti­po­laire du point de vue géo­po­li­tique et géoé­co­no­mique, où tout est loin d’être bi­naire, et il semble peu pro­bable qu’ils aient la ca­pa­ci­té de gé­rer cette nou­velle lec­ture du monde.

Notes (1) À la suite l’ac­cord de paix du trai­té de Pa­ris de dé­cembre 1898, l’Es­pagne a éga­le­ment cé­dé aux États-Unis les Phi­lip­pines (in­dé­pen­dantes des États-Unis de­puis le 4 juillet 1946), et re­con­nu l’in­dé­pen­dance de Cu­ba. (2) L’Har­mo­ny of the Seas, construit par le chan­tier STX France de Saint-Na­zaire en 2016 pour en­vi­ron 1 mil­liard d’eu­ros fai­sait 362 m de long, 66 m de large et 72 m de haut.

Pho­to ci-des­sus : En avril 2017, dans un contexte d’es­ca­lade des ten­sions au­tour du pro­gramme nu­cléaire nord-co­réen, le pré­sident amé­ri­cain, Do­nald Trump, dé­ci­dait d’en­voyer au large de la pé­nin­sule co­réenne une « puis­sante ar­ma­da » conduite par le porte-avions USS Carl Vin­son (ici en pho­to). Cette « ar­ma­da » se­ra par la suite ren­for­cée par le re­dé­ploie­ment du porte-avions USS Ro­nald Rea­gan éga­le­ment en­voyé vers la pé­nin­sule Co­réenne pour faire pres­sion sur Pyon­gyang à la suite du lan­ce­ment d’un mis­sile ba­lis­tique en mer du Ja­pon. (© DoD/Shan­tece Gon­za­lez)

Pho­to ci-des­sous : Vue sur le port de Los An­geles, pre­mier port à conte­neurs amé­ri­cain et18e au ni­veau mon­dial. Ce­pen­dant, le pre­mier en­semble d’in­fra­struc­tures por­tuaires du pays – et du conti­nent amé­ri­cain – estPort of South Loui­sia­na, dans le Sud de la Loui­siane, qui re­groupe les ter­mi­naux se trou­vant entre les ports de La Nou­velle-Or­léans et de Bâ­ton Rouge. (© Shut­ter­stock/Kirk Wes­ter)

Pho­to ci-des­sus : Le Sea Hun­ter dans le port de Port­land. Long de 40 mètres, ce qui en fait le plus grand na­vire au­to­nome au monde, ce der­nier de­vrait être apte à par­ti­ci­per à des opé­ra­tions de l’US Na­vy avant la fin de l’an­née. Le dé­ve­lop­pe­ment de ce nou­veau type de na­vire-drone – ici af­fec­té à la lutte an­ti-sous-ma­rine – doit per­mettre aux États-Unis de pour­suivre leur stra­té­gie de rup­ture tech­no­lo­gique et d’in­fluer ain­si sur les équi­libres géos­tra­té­giques. Pi­lo­té grâce à l’in­tel­li­gence ar­ti­fi­cielle, ce bâ­ti­ment coûte 20 mil­lions de dol­lars pour un coût de fonc­tion­ne­ment quo­ti­dien de 15 000 à20 000 dol­lars, soit un mon­tant très in­fé­rieur à ce­lui du fonc­tion­ne­ment d’un na­vire équi­valent mais do­té d’un équi­page. (© US Na­vy/ John Williams)

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