ANA­LYSE Rus­sie : l’océan, un ho­ri­zon loin­tain

Les Grands Dossiers de Diplomatie - - Sommaire - Par Igor De­la­noë, doc­teur en his­toire et di­rec­teur ad­joint de l’Ob­ser­va­toire fran­co-russe.

Pour­voyeuse d’un sta­tut de puis­sance, la mer doit, dans la vi­sion russe, contri­buer à la pros­pé­ri­té éco­no­mique des ré­gions au­tant qu’à la sé­cu­ri­té du pays. Alors que la Rus­sie re­ven­dique au­jourd’hui le rang de puis­sance ma­ri­time, l’ac­cès à la na­vi­ga­bi­li­té des eaux arc­tiques de­vrait no­tam­ment ou­vrir de nou­velles op­por­tu­ni­tés à Mos­cou.

Avec un pa­tri­moine flu­vial im­mense, près de 40 000 ki­lo­mètres de fron­tières ma­ri­times, 7,5 mil­lions de ki­lo­mètres car­rés d’es­paces ma­ri­times pla­cés sous sa ju­ri­dic­tion et la qua­trième zone ex­clu­sive éco­no­mique (ZEE) au monde, la Rus­sie se po­si­tionne comme un pays a prio­ri ou­vert sur les mers du globe. Pour­tant, un cer­tain nombre de fac­teurs han­di­capent son ac­cès aux es­paces océa­niques. En­châs­sée dans la masse conti­nen­tale eur­asia­tique, la Rus­sie voit nombre de ses ports pris par les glaces une par­tie de l’an­née. Les fa­çades ma­ri­times russes sont in­éga­le­ment dé­ve­lop­pées, cer­taines zones cô­tières sont sous-peu­plées, tan­dis que les ports sont im­par­fai­te­ment connec­tés aux grands ré­seaux mon­diaux d’échanges ma­ri­times et trans­océa­niques. L’État russe, fi­dèle à une cer­taine tra­di­tion cen­tra­li­sa­trice, reste à l’ini­tia­tive des grandes po­li­tiques ain­si que des prin­ci­paux pro­jets vi­sant à mettre en va­leur les ré­gions cô­tières. À cet égard, le sec­teur pé­tro-ga­zier ain­si que les forces ar­mées russes ap­pa­raissent comme les deux prin­ci­paux vec­teurs de dé­ve­lop­pe­ment de ré­gions par­fois for­te­ment iso­lées.

La mer dans la géo­po­li­tique russe : un élé­ment struc­tu­rant

À l’in­verse des tha­las­so­cra­ties an­glo-saxonnes (la Grande-Bre­tagne, puis les États-Unis), la Rus­sie ne dis­pose ni d’un ca­rac­tère d’in­su­la­ri­té, ni de ter­ri­toires ul­tra­ma­rins, tous deux gé­né­ra­teurs de puis­sance ma­ri­time. En outre, le pro­ces­sus d’ex­pan­sion de son ter­ri­toire l’a éga­le­ment dis­pen­sée de se pro­je­ter outre-mer puis­qu’il s’est prin­ci­pa­le­ment dé­rou­lé se­lon une

conti­nui­té ter­ri­to­riale, en di­rec­tion de l’Eu­rope, de l’Ex­trê­meO­rient si­bé­rien et de l’Asie cen­trale. La conquête de la fa­çade pa­ci­fique, qui se fait lar­ge­ment au dé­tri­ment de la Chine, n’im­pose tou­jours pas de dis­po­ser d’une flotte, même si les Russes fondent Vla­di­vos­tok en 1860.

La Rouss’ kié­vienne – le pro­to-État russe – est née au IXe siècle sur les rives du Dnie­pr et s’est dé­ve­lop­pée grâce aux ri­chesses que lui pro­cu­rait l’uti­li­sa­tion de ce puis­sant fleuve, no­tam­ment en maî­tri­sant la route dite « des Va­règues aux Grecs », cet axe mar­chand qui re­liait la mer Bal­tique à la mer Noire via l’Eu­rope orien­tale. La Rus­sie a en­suite en­ta­mé son ex­pan­sion vers le sud en sui­vant l’axe dé­fi­ni par la Vol­ga jus­qu’à la mer Cas­pienne, puis en sui­vant le Don jus­qu’à la mer d’Azov. L’élé­ment li­quide s’est par consé­quent éri­gé his­to­ri­que­ment en un fil conduc­teur vers le désen­cla­ve­ment, en gui­dant l’ex­pan­sion russe. Plus tard, ce sont les na­tions ma­ri­times bri­tan­nique et hol­lan­daise qui sont ve­nues à la Rus­sie, et non l’in­verse, dès le dé­but de l’époque mo­derne, en em­prun­tant la route de la Bal­tique ou celle d’Ar­khan­gelsk. L’his­to­rien so­vié­tique Ev­gue­ni Tarle rap­pe­lait pour sa part que la fas­ci­na­tion des élites russes pour l’élé­ment ma­rin n’était pas le propre du ré­gime im­pé­rial, et que Karl Marx et Frie­drich En­gels avaient éga­le­ment émis un avis très clair sur la ques­tion : le dé­ve­lop­pe­ment de la Rus­sie passe par l’ob­ten­tion d’un ac­cès libre à la mer (1).

Au­jourd’hui, la Rus­sie re­ven­dique un sta­tut de puis­sance ma­ri­time, un rang sou­li­gné par la Doc­trine ma­ri­time de 2001, puis en­core rap­pe­lé par celle de 2015. La lec­ture de ce do­cu­ment per­met de mieux ap­pré­hen­der les prio­ri­tés ré­gio­nales et sec­to­rielles ac­cor­dées par la Rus­sie aux es­paces ma­ri­times mon­diaux. Ain­si, Mos­cou consi­dère sa pré­sence et ses ac­ti­vi­tés comme prio­ri­taires dans l’At­lan­tique, en Arc­tique, dans l’océan Pa­ci­fique, en mer Cas­pienne, dans l’océan In­dien, et en An­tarc­tique. À cha­cune de ces ré­gions – énu­mé­rées par ordre hié­rar­chique – cor­res­pondent des orien­ta­tions éco­no­miques, po­li­tiques et sé­cu­ri­taires. Par exemple, l’es­pace at­lan­tique – et les sous-es­paces for­més par les mers Bal­tique, Mé­di­ter­ra­née, Noire et d’Azov, qui y sont or­ga­ni­que­ment as­so­ciées – est étroi­te­ment lié à la re­la­tion que Mos­cou en­tre­tient avec la com­mu­nau­té eu­ro-at­lan­tique. Outre cet en­jeu sé­cu­ri­taire, il s’agit là des mers où l’on trouve les fa­çades ma­ri­times russes les plus dé­ve­lop­pées et les plus dy­na­miques. Vient en­suite l’Arc­tique et son im­mense po­ten­tiel éner­gé­tique, le texte rap­pe­lant par ailleurs que cet es­pace com­mande l’ac­cès russe à l’At­lan­tique et au Pa­ci­fique. À ce titre, vu de Mos­cou, les théâtres arc­tique et pa­ci­fique ont ten­dance à fu­sion­ner de­puis plu­sieurs an­nées, compte te­nu de la na­vi­ga­bi­li­té ac­crue de la Route du Nord. En mer Cas­pienne, c’est la di­men­sion éner­gé­tique qui est sou­li­gnée, tan­dis que la pré­sence de la Rus­sie dans l’océan In­dien reste étroi­te­ment as­so­ciée à la re­la­tion entre Mos­cou et New Del­hi. En­fin, l’An­tarc­tique fait fi­gure de « fe­nêtre russe » sur l’hé­mi­sphère sud, la Rus­sie y dis­po­sant de bases scien­ti­fiques.

La mer, fac­teur de dé­ve­lop­pe­ment éco­no­mique

La Rus­sie, comme d’autres États, dresse le constat de la ma­ri­ti­mi­sa­tion de l’éco­no­mie mon­diale et des échanges. Afin de ne pas res­ter en marge d’un pro­ces­sus glo­bal, elle a donc éla­bo­ré dès la fin des an­nées 1990 (2) des po­li­tiques pu­bliques qui, sur le pa­pier, pa­raissent com­plètes et am­bi­tieuses dans la me­sure où elles couvrent un large spectre d’ac­ti­vi­tés en lien di­rect avec les es­paces ma­ri­times : dé­ve­lop­pe­ments de cons­truc­tions na­vales, ex­plo­ra­tion et ex­ploi­ta­tion res­pon­sable des res­sources éner­gé­tiques, pro­grammes de re­cherches océa­no­gra­phiques, tou­risme cô­tier, sé­cu­ri­té en­vi­ron­ne­men­tale… Cet épais cor­pus de textes stra­té­giques est re­nou­ve­lé dès la fin des an­nées 2000 – cer­taines po­li­tiques ar­ri­vant alors à leur échéance – et s’élar­git à d’autres zones du globe, re­flé­tant l’ac­crois­se­ment des am­bi­tions russes en ma­tière ma­ri­time : la « Stra­té­gie de dé­ve­lop­pe­ment de la zone arc­tique de la Fé­dé­ra­tion de

Mos­cou consi­dère sa pré­sence et ses ac­ti­vi­tés comme prio­ri­taires – par ordre hié­rar­chique – dans l’At­lan­tique, en Arc­tique, dans l’océan Pa­ci­fique, en mer Cas­pienne, dans l’océan In­dien, et en An­tarc­tique.

Rus­sie et la mise en oeuvre de la sé­cu­ri­té na­tio­nale jus­qu’en 2020 » (sep­tembre 2008), la « Stra­té­gie de dé­ve­lop­pe­ment de l’ac­ti­vi­té de la Fé­dé­ra­tion de Rus­sie en An­tarc­tique jus­qu’en 2030 » (oc­tobre 2010), la « Stra­té­gie de dé­ve­lop­pe­ment de l’ac­ti­vi­té ma­ri­time de la Fé­dé­ra­tion de Rus­sie jus­qu’en 2030 » (dé­cembre 2010), le pro­gramme « Mi­ro­voï okean » (« Océan mon­dial ») pu­blié en juin 2015, la nou­velle Doc­trine ma­ri­time russe de juillet 2015 et, en­fin, la der­nière ver­sion de la Doc­trine na­vale (juillet 2017). Tan­dis que cer­tains textes ont une vo­ca­tion as­sez gé­né­ra­liste (« Stra­té­gie de dé­ve­lop­pe­ment de l’ac­ti­vi­té de la Fé­dé­ra­tion de Rus­sie en An­tarc­tique jus­qu’en 2030 »), d’autres se veulent plus « pra­tiques » (« Stra­té­gie de dé­ve­lop­pe­ment de l’ac­ti­vi­té ma­ri­time de la Fé­dé­ra­tion de Rus­sie jus­qu’en 2030 », pro­gramme océa­no­gra­phique « Mi­ro­voï okean »). Le

vec­teur éco­no­mique sous-tend as­sez for­te­ment l’orien­ta­tion des dif­fé­rents pro­grammes : le mi­nis­tère du Dé­ve­lop­pe­ment éco­no­mique se re­trouve ain­si char­gé de la mise en oeuvre du pro­gramme « Mi­ro­voï okean », et la nou­velle « Stra­té­gie pour le dé­ve­lop­pe­ment de l’in­dus­trie des cons­truc­tions na­vales jus­qu’en 2035 » est en cours d’éla­bo­ra­tion sous les aus­pices du mi­nis­tère de l’In­dus­trie et du Com­merce.

Si la pro­jec­tion sur les mers né­ces­site des in­fra­struc­tures por­tuaires mo­dernes et une flotte mar­chande, elle re­quiert aus­si l’exis­tence d’un hin­ter­land dé­ve­lop­pé afin d’at­ti­rer les flux de mar­chan­dises et aug­men­ter ain­si les chances d’in­ser­tion au sein des ré­seaux d’échanges ma­ri­times mon­diaux. De nou­veaux ports ont ain­si été construits (Pri­morsk dans les an­nées 1990 et Oust-Lou­ga, au dé­but des an­nées 2000, dans le golfe de Fin­lande) afin no­tam­ment de pal­lier la perte des ports baltes (Vents­pils en Let­to­nie, et Klai­pe­da en Li­tua­nie) en 1991. Les ports russes sont ré­par­tis sur quatre fa­çades in­éga­le­ment dé­ve­lop­pées : la Bal­tique (golfe de Fin­lande, Ka­li­nin­grad), la mer Noire et la mer d’Azov, l’Ex­trême-Orient, et l’Arc­tique (de la mer de Ba­rents au dé­troit de Bé­ring). À ces fa­çades s’ajoute la mer Cas­pienne, re­liée au bas­sin pon­tique par le ca­nal Vol­ga­Don. La fa­çade la plus dy­na­mique reste celle de la mer Noire et de la mer d’Azov, avec 269 mil­lions de tonnes de mar­chan­dises trai­tées en 2017, soit un peu plus du tiers du to­tal (34,1 %). No­vo­ros­siisk est ain­si le pre­mier port de Rus­sie. Il s’y dé­ploie une im­por­tante ac­ti­vi­té mar­chande liée non seule­ment au tra­fic ma­ri­time (plus im­por­tant ter­mi­nal cé­réa­lier du pays avec 6 mil­lions de tonnes ex­por­tées en 2017), mais aus­si à la pré­sence d’un im­por­tant ter­mi­nal pé­tro­lier (55 mil­lions de tonnes de pé­trole brut char­gées en 2017) (3). No­vo­ros­siisk est aus­si la deuxième plus im­por­tante base na­vale russe en mer Noire, après Sé­bas­to­pol. Suivent les ports de la mer Bal­tique avec 247 mil­lions de tonnes (31,3 %), l’Ex­trême-Orient (191 mil­lions de tonnes, soit 24,2 %), l’Arc­tique avec 74 mil­lions de tonnes (9,4 %). Le tra­fic des ports cas­piens de­meure mo­deste avec moins de 4 mil­lions de tonnes de mar­chan­dises en 2017. Au de­meu­rant, si les ports russes semblent ré­pondre conve­na­ble­ment à la de­mande ex­pri­mée par le mar­ché do­mes­tique, leur tra­fic reste peu im­por­tant à l’échelle mon­diale : 787 mil­lions de tonnes de mar­chan­dises y ont tran­si­té en 2017, soit à peu près au­tant qu’en Bel­gique (4). Si l’hin­ter­land de la fa­çade bal­tique et, dans une moindre me­sure, ce­lui des ports de la mer Noire (Cri­mée ex­clue) sont bien dé­ve­lop­pés et se si­tuent à proxi­mi­té de zones peu­plées, il en va ce­pen­dant tout au­tre­ment des ports ex­trême-orien­taux et de ceux si­tués sur la fa­çade arc­tique.

L’Arc­tique et l’Ex­trême-Orient : le dé­fi du dé­ve­lop­pe­ment

Afin de dé­ve­lop­per ces ré­gions, la Rus­sie mise, d’une part, sur les grands pro­jets dans le do­maine éner­gé­tique et, d’autre part, sur la Route ma­ri­time du Nord, qui re­lie les deux fa­çades. La fonte de la ban­quise ac­croît en ef­fet la na­vi­ga­bi­li­té des eaux arc­tiques tan­dis que de nou­velles zones s’ouvrent aux opé­ra­tions d’ex­plo­ra­tion et de pros­pec­tion du sous-sol ma­ri­time. La Rus­sie dis­pose au­jourd’hui de la plus grande flotte de bri­se­glaces au monde et en­tend conser­ver cet atout qui la rend d’au­tant plus in­con­tour­nable dans l’océan Arc­tique. Une nou­velle flot­tille de brise-glaces nu­cléaires – ceux du Pro­jet 22220 (5) – est en cours de construc­tion au chan­tier na­val de la Bal­tique (Saint-Pé­ters­bourg) et de­vrait être mise en ser­vice au dé­but des an­nées 2020. De même, des pa­trouilleurs brise-glaces du Pro­jet 23550 sont construits au chan­tier na­val de l’Ami­rau­té (Saint-Pé­ters­bourg). Ces na­vires, vrai­sem­bla­ble­ment équi­pés en mis­siles de croi­sière Ka­li­br, doivent aus­si être ad­mis au ser­vice ac­tif au dé­but de la dé­cen­nie 2020 (6). Mos­cou en­tend ti­rer par­ti de tout le po­ten­tiel éco­no­mique of­fert par l’ou­ver­ture de la Route ma­ri­time du Nord qui consti­tue le che­min le plus court entre l’Asie et l’Eu­rope par voie de mer, afin de re­vi­ta­li­ser ses contrées sep­ten­trio­nales et pa­ci­fiques frap­pées par un phé­no­mène de dé­peu­ple­ment de­puis 1991. Ain­si, le dis­trict fé­dé­ral de l’Ex­trême-Orient a per­du près de 750 000 ha­bi­tants de­puis l’ar­ri­vée au pou­voir de Vla­di­mir Pou­tine en 2000, et sur les 470 aé­ro­ports et aé­ro­dromes qui y étaient en ser­vice en 1991, seuls un sur six fonc­tionnent en­core au­jourd’hui (7). Sou­cieuse de conser­ver sa sou­ve­rai­ne­té sur ses ter­ri­toires arc­tiques, la Rus­sie a non seule­ment en­tre­pris de re­nou­ve­ler sa flot­tille de brise-glaces, mais elle en­tend aus­si ré­ac­ti­ver des bases ex-so­vié­tiques fer­mées après 1991 et en construire de nou­velles le long de ses côtes sep­ten­trio­nales. C’est le cas de celle si­tuée sur l’île Ko­tel­ny, dans l’ar­chi­pel de Nou­velle-Si­bé­rie (océan Arc­tique), inau­gu­rée en 2014, et de celle de la Terre

Si les ports russes semblent ré­pondre conve­na­ble­ment à la de­mande ex­pri­mée par le mar­ché do­mes­tique, leur tra­fic reste peu im­por­tant à l’échelle mon­diale : 787 mil­lions de tonnes de mar­chan­dises y ont tran­si­té en 2017, soit à peu près au­tant qu’en Bel­gique.

Alexan­dra (ar­chi­pel Fran­çois-Jo­seph), mise en ser­vice en 2016. Ce cha­pe­let de bases – il est ques­tion de ré­ac­ti­ver en tout une cen­taine de sites – doit per­mettre à Mos­cou de res­ter le « maître du jeu » du vo­let sé­cu­ri­taire de la Route ma­ri­time du Nord, tout en ac­cueillant les in­ves­tis­se­ments et le tra­fic étran­gers par voie de mer sur sa fa­çade arc­tique. La Chine pa­raît par­ti­cu­liè­re­ment in­té­res­sée par cet axe de com­mu­ni­ca­tion po­laire qui s’in­sère dans son pro­jet de « route de la soie » (8). Si le Krem­lin ac­cueille po­si­ti­ve­ment les pro­jets d’in­ves­tis­se­ment chi­nois (par exemple dans le ter­mi­nal GNL de Ya­mal), il conserve ce­pen­dant une mé­fiance ata­vique vis-à-vis des am­bi­tions de Pé­kin, à qui il prête vo­lon­tiers des ar­rière-pen­sées géo­po­li­tiques. C’est à ce titre que Mos­cou voit d’un bon oeil l’ar­ri­vée d’autres in­ves­tis­seurs asia­tiques – Ja­po­nais et Sud-Co­réens en tête – qui en­tendent in­ves­tir dans l’Ex­trême-Orient russe.

L’éner­gie de­meure un im­por­tant vec­teur de dé­ve­lop­pe­ment et un fil d’Ariane pour les pro­jets d’en­ver­gure. Le tout nou­veau « su­per chan­tier na­val » Zvez­da, éri­gé à Bolchoï Ka­men (ré­gion du Pri­mo­rié) de­puis 2009 par le géant pé­tro­lier Ros­neft et par Gaz­prom Bank, a com­men­cé à construire ses pre­miers tan­kers en 2017 (9). Dans la pé­nin­sule de Ko­la, c’est un autre éner­gé­ti­cien, No­va­tek,

L’éner­gie de­meure un im­por­tant vec­teur de dé­ve­lop­pe­ment et un fil d’Ariane pour les pro­jets d’en­ver­gure.

qui a lan­cé la construc­tion d’un chan­tier na­val fin juin 2017 ; un pro­jet es­ti­mé à un peu moins d’un mil­liard d’eu­ros (10). Dans les deux cas, ces in­fra­struc­tures sont cen­sées drai­ner de la main-d’oeuvre et créer des em­plois : 7500 pour Zvez­da et 6500 pour le chan­tier de No­va­tek, ce qui n’est pas rien dans des contrées sous­peu­plées. Chan­ge­ment de la­ti­tude : en Cri­mée, ter­ri­toire an­nexé par la Rus­sie en 2014, le gou­ver­ne­ment compte là aus­si sur les chan­tiers na­vals – nom­breux dans la pé­nin­sule – et sur les ac­ti­vi­tés liées à la forte pré­sence des forces ar­mées russes pour dé­ve­lop­per un ter­ri­toire his­to­ri­que­ment tour­né vers le large. Les chan­tiers de Sé­bas­to­pol, de Théo­do­sie (More) et de Kertch (Za­liv) vivent prin­ci­pa­le­ment des com­mandes d’État, trop peu nom­breuses, et de celles liées à la construc­tion du pont re­liant la Cri­mée à la Rus­sie conti­nen­tale, inau­gu­ré en mai der­nier. Tou­te­fois, la Cri­mée, en plus d’être sous sanc­tions éco­no­miques eu­roa­mé­ri­caines, reste mal connec­tée aux ré­seaux rou­tiers et fer­ro­viaires russes et dis­pose d’un hin­ter­land peu dé­ve­lop­pé. Une si­tua­tion qui pour­rait s’amé­lio­rer avec l’en­trée en ser­vice du pont rou­tier et fer­ro­viaire de Kertch, qu’une nou­velle au­to­route de­vrait bien­tôt re­lier à la ca­pi­tale cri­méenne, Sim­fé­ro­pol.

Les en­jeux sé­cu­ri­taires, éco­no­miques (y com­pris éner­gé­tiques) et scien­ti­fiques se che­vauchent donc dans le rap­port que la Rus­sie en­tre­tient avec les océans, tra­dui­sant en creux la vo­lon­té de Mos­cou d’as­su­rer avant tout la pros­pé­ri­té éco­no­mique, la sta­bi­li­té po­li­tique et la sé­cu­ri­té de ter­ri­toires cô­tiers par­fois loin­tains et sou­vent iso­lés, tout en main­te­nant son rang par­mi les grandes puis­sances ma­ri­times.

Pho­to ci-des­sus : Sous-ma­rin russe K-560 Se­ve­rod­vinsk de la classe Ias­sen. En mars 2017, le pré­sident russe, Vla­di­mir Pou­tine, cé­lé­brait la mise à l’eau du K-561 Ka­zan, deuxième exem­plaire – huit ont été com­man­dés – de cette nou­velle classe de sous-ma­rins nu­cléaires d’at­taque (SNA), consi­dé­rés comme les plus se­crets, les plus fur­tifs et les plus puis­sants de la ma­rine russe. Ces der­niers sont ca­pables d’as­su­rer tout type de mis­sion : lut­ter contre des groupes de porte-avions, chas­ser des sous-ma­rins nu­cléaires stra­té­giques ou pro­cé­der à des tirs mas­sifs de mis­siles sur des cibles cô­tières. (© Mil.ru)

Pho­to ci-des­sous : Le 19 juillet 2018, le mé­tha­nier/brise-glace Vla­di­mir Rous­sa­nov ar­rive au ter­mi­nal GNL chi­nois de Nan­tong pour li­vrer du gaz pro­duit à l’usine GNL de Ya­mal, dans l’Arc­tique si­bé­rien. Afin de dé­ve­lop­per et de mettre en va­leur ses ter­ri­toires de la ré­gion arc­tique, la Rus­sie en­tend dé­ve­lop­per ses ca­pa­ci­tés de na­vi­ga­tion en mi­lieu po­laire – une prio­ri­té ab­so­lue poin­tée dans le pro­jet « Stra­té­gie de dé­ve­lop­pe­ment du sec­teur des cons­truc­tions na­vales jus­qu’en 2035 » –, no­tam­ment en pour­sui­vant la construc­tion de bri­se­glaces dont elle pos­sède la pre­mière flotte mon­diale (6 nu­cléaires, dont 4 en ac­ti­vi­té, et 30 clas­siques). (© AFP)

Pho­to ci-des­sus : Vue sur le port de No­vo­ros­siisk, sur les rives de la mer Noire. Créé en 1888 pour l’ex­por­ta­tion de blé, ce port est de­ve­nu le pre­mier de Rus­sie, ain­si que le seul port gé­né­ra­liste en eau pro­fonde du pays au bord de la mer Noire. De ce fait, il ac­cueille la prin­ci­pale base na­vale russe en ter­ri­toire russe (si l’on fait ex­cep­tion de celle de Sé­bas­to­pol, dans la Cri­mée an­nexée par la Rus­sie en 2014). (© Ske­la­nard)

Pho­to ci-des­sus : Vue sur la baie de Vla­di­vos­tok, ville por­tuaire de l’Est de la Rus­sie, pou­mon de l’ac­ti­vi­té éco­no­mique russe sur la fa­çade pa­ci­fique, et dont l’ex­pan­sion ces der­nières an­nées sym­bo­lise la vo­lon­té de Mos­cou de dé­ve­lop­per l’Ex­trême-Orient russe. La ville, qui ac­cueille la ma­jeure par­tie des forces de la Flotte du Pa­ci­fique, est éga­le­ment le port russe le plus im­por­tant de la côte pa­ci­fique. (© Shut­ter­stock/ Sla­va­friend)

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