Le fuel syn­thé­tique au se­cours de l’in­dus­trie al­le­mande

D’une for­mule proche de celle des car­bu­rants du sport mé­ca­nique, les car­bu­rants de syn­thèse gé­nèrent moins de par­ti­cules fines

L'Opinion - - La Une - Luc An­dré (à Ber­lin)

D’une for­mule proche de celle des car­bu­rants des­ti­nés au sport mé­ca­nique, ils gé­nèrent moins de par­ti­cules fines

Il est pos­sible de pro­duire des hy­dro­car­bures à par­tir d’eau, d’air et d’élec­tri­ci­té. Avec l’es­sor des éner­gies re­nou­ve­lables, on peut pro­duire des car­bu­rants neutres en émis­sions. Une so­lu­tion qui tombe à pic pour sau­ver le mo­teur à ex­plo­sion, cher aux construc­teurs al­le­mands.

L’IN­DUS­TRIE AU­TO­MO­BILE AL­LE­MANDE met les bou­chées doubles sur l’élec­trique. Pas moins de 40 mil­liards d’in­ves­tis­se­ments sont pré­vus entre 2017 et 2020. « La plus im­por­tante somme au monde », à en croire le pa­tron de la fé­dé­ra­tion des construc­teurs ( VDA) Mat­thias Wiss­mann. Avec cette dé­bauche de moyens, il es­time que 15 % à 25 % des im­ma­tri­cu­la­tions concer­ne­ront des vé­hi­cules élec­triques en 2025 en Al­le­magne. Conclu­sion : le mo­teur à ex­plo­sion res­te­ra d’ac­tua­li­té pour en­core bien long­temps. Or, il vit sous la me­nace des tri­bu­naux outre-Rhin. Les re­jets polluants, en par­ti­cu­lier des die­sels, grèvent la qua­li­té de l’air des grandes ag­glo­mé­ra­tions. Des in­ter­dic­tions de cir­cu­la­tion sont à l’ordre du jour. Le 22 fé­vrier pro­chain, la plus haute ju­ri­dic­tion ad­mi­nis­tra­tive doit dé­ci­der si com­munes et Län­der peuvent pro­non­cer de tels ban­nis­se­ments et en­ga­ger un scé­na­rio ca­tas­trophe.

Daim­ler, BMW et Volks­wa­gen ont tou­te­fois une bouée de sau­ve­tage : les car­bu­rants de syn­thèse. « Les tech­no­lo­gies sont connues de­puis des dé­cen­nies, voire un siècle pour l’élec­tro­lyse. Mais elles n’ont pas la di­men­sion in­dus­trielle dont on au­rait be­soin », ex­plique Pa­trick Sch­midt, co-au­teur d’une étude pour la VDA et l’agence pu­blique pour la tran­si­tion éner­gé­tique (de­na). Dès 1925, les chi­mistes Franz Fi­scher et Hans Tropsch avaient dé­cou­vert une mé­thode pour fa­bri­quer des hy­dro­car­bures à base d’hy­dro­gène et de mo­noxyde car­bone. Hier avec le char­bon, il est pos­sible de faire fonc­tion­ner au­jourd’hui l’élec­tro­lyse, né­ces­saire à pro­duire l’hy­dro­gène, avec de l’élec­tri­ci­té pro­duite par des pan­neaux so­laires ou des éo­liennes.

Ces car­bu­rants de syn­thèse ( es­sence, die­sel, ké­ro­sène) sont neutres en émis­sions de CO2 et peuvent être pro­duits pour être com­pa­tibles avec les mo­teurs et l’in­fra­struc­ture exis­tants. De quoi évi­ter de dou­lou­reux cham­bou­le­ments à une branche pi­lier de la pre­mière économie de la zone eu­ro. D’une for­mule proche de celle des car­bu­rants des­ti­nés au sport mé­ca­nique, les e- fuels ont un autre avan­tage éco­lo­gique : plus purs, ils gé­nèrent moins de par­ti­cules fines, mises en cause dans les épi­sodes de pol­lu­tion. Par contre, le pro­blème de­meure pour les émis­sions de di­oxyde d’azote (NOX), han­di­cap des mo­teurs die­sel.

Blue crude. Les pers­pec­tives de va­lo­ri­sa­tion de l’hy­dro­gène et du mé­thane, par un pro­cé­dé si­mi­laire, at­tirent une foule d’ac­teurs. Outre les pé­tro­liers, on trouve des spé­cia­listes des gaz in­dus­triels ( Linde, Air Li­quide), des éner­gé­ti­ciens ( Uni­per) et même le construc­teur au­to­mo­bile Au­di. Tous ont in­ves­ti dans des pe­tites uni­tés d’élec­tro­lyse. La pe­tite PME saxonne Sun­fire a un temps d’avance : une raf­fi­ne­rie nor­vé­gienne uti­li­se­ra son pro­cé­dé pour pro­duire 8 000 tonnes d’hy­dro­car­bures de syn­thèse ( blue crude) par an à par­tir de 2020. L’en­tre­prise vise la marque de 2 eu­ros par litre, soit la moi­tié du coût de pro­duc­tion ac­tuel, grâce à l’abon­dance des éner­gies re­nou­ve­lables dans le pays scan­di­nave.

Pour di­luer le sur­coût et créer pro­gres­si­ve­ment un mar­ché, les e-fuels se­ront mé­lan­gés avec les car­bu­rants tra­di­tion­nels. « La ré­fé­rence, ce sont les bio­car­bu­rants ou autre ad­di­tifs qui sont fa­bri­qués en res­pec­tant l’en­vi­ron­ne­ment. Sur ce plan, le blue crude est com­pé­ti­tif », ajoute Nils Al­dag, di­rec­teur com­mer­cial de Sun­fire. L’ob­jec­tif à terme est 1,20 eu­ro par litre de e- die­sel avant im­pôts, tou­jours le double des prix du fos­sile.

Tran­si­tion éner­gé­tique. Pour le construc­teur au­to­mo­bile Au­di, en pointe sur le su­jet, les car­bu­rants syn­thé­tiques per­met­tront de li­mi­ter l’im­pact des nou­velles normes de pol­lu­tion eu­ro­péennes à par­tir de 2021. Au- de­là d’un seuil d’émis­sions (95 g/km en moyenne, en­suite ré­duit d’an­née en an­née), les in­dus­triels de­vront payer de lourdes amendes. « Dans l’in­dus­trie au­to­mo­bile, évi­ter une tonne de CO2 coûte cher, en­vi­ron 450 eu­ros. Les car­bu­rants syn­thé­tiques per­mettent d’évi­ter une tonne de CO2 pour 100 à 300 eu­ros », ex­plique Her­mann Pengg, res­pon­sable des car­bu­rants

« Dans l’in­dus­trie au­to­mo­bile, évi­ter une tonne de CO2 coûte cher, en­vi­ron 450 eu­ros. Les car­bu­rants syn­thé­tiques per­mettent d’évi­ter une tonne de CO2 pour 100 à 300 eu­ros »

re­nou­ve­lables chez la marque aux quatre an­neaux. L’in­gé­nieur sug­gère le sys­tème sui­vant : chaque construc­teur achète un vo­lume de car­bu­rants syn­thé­tiques en fonc­tion des km par­cou­rus par ses clients. Ce vo­lume est en­suite re­ven­du aux pé­tro­liers au prix du car­bu­rant fos­sile. « Au fi­nal, il y a moins de car­bu­rants fos­siles dans le sys­tème », pré­cise le res­pon­sable d’Au­di, qui a ex­pé­ri­men­té un dis­po­si­tif si­mi­laire pour une fi­lière au gaz de syn­thèse. Et le construc­teur a amé­lio­ré son bi­lan éco­lo­gique.

Reste à fixer un cadre ré­gle­men­taire pour gé­né­rer in­ves­tis­se­ments et éco­no­mies d’échelle. Ste­fan Sie­ge­mund, spé­cia­liste du su­jet à la de­na, re­com­mande un « quo­ta pro­gres­sif » de e-fuels au ni­veau eu­ro­péen : « Il ne s’agit pas de rem­pla­cer la part de bio­car­bu­rants, mais de ra­jou­ter par- des­sus des car­bu­rants syn­thé­tiques. » L’ex­pert in­siste aus­si sur un dé­ve­lop­pe­ment plus im­por­tant des éner­gies re­nou­ve­lables pour cou­vrir les be­soins.

Scep­ti­cisme. Si les vé­hi­cules par­ti­cu­liers et les ca­mions pour­ront adop­ter ces car­bu­rants nou­velle gé­né­ra­tion, les ex­perts an­ti­cipent les plus grands dé­bou­chés dans le trans­port ma­ri­time et aé­rien. « L’élec­tri­fi­ca­tion y est en théo­rie pos­sible mais dif­fi­cile à mettre en oeuvre et ré­cla­me­ra cer­tai­ne­ment en­core beau­coup de temps, ex­plique Pa­trick Sch­midt. Il est pos­sible d’adap­ter le pro­ces­sus pour ob­te­nir au moins 50 % de ké­ro­sène. Et peut- être même 60 % à 80 % sans aug­men­ter sen­si­ble­ment les be­soins en éner­gie. » L’agence al­le­mande de la tran­si­tion éner­gé­tique mise sur cette tech­no­lo­gie pour que l’Al­le­magne res­pecte ses ob­jec­tifs cli­ma­tiques 2050 en évi­tant la lourde fac­ture du 100 % élec­trique.

L’ONG en­vi­ron­ne­men­tale T&E reste tou­te­fois très scep­tique. Entre pro­ces­sus de fa­bri­ca­tion et per­for­mances du mo­teur à ex­plo­sion, les e-fuels sont six fois moins ef­fi­caces qu’une bat­te­rie élec­trique. Et pour pro­duire les vo­lumes né­ces­saires, « l’UE de­vrait mul­ti­plier par 1,5 sa pro­duc­tion d’élec­tri­ci­té ac­tuelle et elle de­vrait être 100 % re­nou­ve­lable », re­lève T&E dans une étude ré­cente.

« Les quan­ti­tés né­ces­saires se­ront pro­duites là où l’élec­tri­ci­té re­nou­ve­lable est meilleur mar­ché qu’en Eu­rope. Au fi­nal, ce se­ra en Afrique ou dans les pays pro­duc­teurs de pé­trole et de gaz, comme l’Ara­bie Saou­dite », ré­pond Ch­ris­tian Kü­chen, di­rec­teur de la fé­dé­ra­tion des pé­tro­liers al­le­mands. Les e-fuels ne de­vraient donc pas ré­duire sen­si­ble­ment la dé­pen­dance éner­gé­tique du Vieux conti­nent. Un mal pour un bien, à ses yeux, pour une économie ex­por­ta­trice.

SIPA PRESS

Une usine Au­di, à Bau­na­tal, dans le land de la Hesse.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.