Ne savez peut être pas

UNE VILLE AMÉRICAINE DÉJÀ FANTÔME !

Le Bodie State Historic Park est administré par l'État de Californie, rendant le pass America The Beautiful inapplicable. L'entrée est tarifée à 7 $ pour les adultes et 5 $ pour les enfants. Planifier entre 2 et 3 heures pour la visite, selon le temps consacré à la découverte et aux pauses photos.

À l'accueil, le paiement se fait auprès du gardien, qui fournit également une carte de Bodie, facilitant la navigation à travers les lieux. Le parking, situé un peu plus loin, marque l'entrée dans Bodie.

Pour enrichir l'exploration de la région, il est intéressant de noter qu'à une courte distance au sud de Bodie se trouve le Mono Lake. Ce lac salé est célèbre pour ses nombreuses formations de tufas, constituées d'un assemblage d'argile et de carbonate de calcium, qui émergent de l'eau.

Suite à notre passage à Bodie, nous avons choisi de nous arrêter au Mono Lake en fin de journée pour observer ces structures uniques. Le lac est également un habitat privilégié pour de nombreuses espèces d'oiseaux, souvent migrateurs. Les teintes du coucher de soleil combinées à la présence de la Sierra Nevada, la plus haute chaîne montagneuse de Californie, offrent un spectacle naturel saisissant !

Au départ de Bodie, notre trajet vers le Mono Lake ne s'est pas fait en reprenant la route principale (Route 395) mais plutôt via un sentier secondaire se dirigeant vers le sud depuis Bodie. Bien que cette route soit jonchée d'irrégularités, elle reste praticable.

Bodie se trouve en Californie, à proximité de la frontière avec le Nevada, au nord-ouest du parc Yosemite et à deux pas du Mono Lake.

Cette visite s'inscrivait dans le cadre d'un road trip dans l'Ouest américain, avec Bodie figurant comme une escale entre le parc Yosemite et la Vallée de la Mort. Explorer Bodie m'a offert l'opportunité d'ajouter une dimension unique à mon voyage, audelà des grandes villes et des parcs naturels.

En partant de Yosemite, mon itinéraire initial prévoyait de rejoindre Bodie via la Tioga Road à l'est (Route 120, traversant le parc de Yosemite), puis de continuer vers le nord via la Route 395. Cependant, des incendies durant cet été ont forcé la fermeture de la Tioga Road vers l'est… Nous avons dû contourner par l'ouest, sortant de Yosemite, ce qui a rallongé le trajet de plus de 5 heures - une alternative à envisager uniquement en cas de nécessité. Pour se rendre ensuite dans la Vallée de la Mort, il suffit de suivre la Route 395 vers le sud.

L'entrée au parc se fait via un chemin de terre, la Bodie Road. Ayant un SUV, nous avons trouvé ce chemin relativement praticable malgré quelques passages difficiles. Pour ceux qui conduisent des véhicules plus bas ou moins robustes, le trajet reste faisable, bien que potentiellement plus éprouvant.

Oradour, village martyr ou simple hameau abandonné ?

Considéré comme le plus emblématique des villages déserts, Oradour-sur-Glane a été marqué par un événement tragique en 1944, subissant l'atrocité nazie. Depuis, ce village du Limousin demeure préservé tel quel, tel un sanctuaire, avec une histoire figée dans le temps, les circonstances de cette journée restant partiellement indéterminées même sept décennies plus tard.

642 victimes

Le 10 juin 1944, la tranquille petite ville d’Oradour-surGlane, peuplée de 1 500 âmes, s’apprêtait à vivre une journée ordinaire en pleine Seconde Guerre mondiale. Cependant, au début de l'après-midi, 200 soldats de la Waffen SS, en route vers le front de Normandie, font halte aux abords du village. Ils l'encerclent puis y pénètrent. Les hommes du village sont rassemblés sur la place centrale, avant d'être répartis en petits groupes dans Oradour. Les femmes et enfants sont enfermés dans l'église. Tous seront tués, par balles ou par le feu. Le bilan est effroyable : 642 morts. Seuls six individus survivront à ce massacre, ainsi qu'une trentaine de personnes ayant réussi à se dissimuler. Les soldats mettent le feu au village immédiatement après.

Un sanctuaire commémoratif

Oradour-sur-Glane ne sera jamais rebâti. Suite à la libération de la France, il est déclaré "village martyr". Un nouveau village est construit non loin, les premiers résidents s'y installant en 1953.

Depuis lors, l'ancien village est devenu un lieu de commémoration de la barbarie, "un village martyr plutôt qu’un village fantôme", comme tient à le préciser Richard Jezierski, directeur du Centre de la mémoire situé à proximité. Chaque année, 300 000 visiteurs parcourent ce mémorial en plein air, théâtre de l'un des chapitres les plus sombres du deuxième grand conflit mondial.

Craco

Aujourd'hui, explorer des villes fantômes est devenu une activité très populaire. La France, notamment, possède son lot de cités abandonnées qui fascinent les amateurs d'aventures et d'exploration urbaine. Toutefois, parmi les plus mythiques de ces lieux abandonnés, se distingue Craco, située en Italie.

Au premier regard, Craco pourrait être confondue avec une ville italienne typique. Perchée sur une colline de la région de Basilicate, elle domine la vallée environnante avec ses toits de tuiles caractéristiques. Cependant, une fois à proximité, l'apparence pittoresque cède la place à la réalité d'une ville devenue fantôme.

Les ruelles étroites de Craco sont aujourd'hui vides, les façades des maisons encore debout se détériorent avec le temps, créant une ambiance unique qui fait de Craco la plus emblématique des villes fantômes.

Étonnamment, Craco ne fut pas fondée par des Italiens mais par des Grecs au VIe siècle avant J.-C. Cependant, la découverte de sépultures datant du VIIIe siècle avant J.-C. suggère que la ville pourrait être encore plus ancienne.

Aujourd'hui, il est difficile de discerner l'héritage grec de Craco, car la structure de la ville visible actuellement remonte au Moyen Âge. Nichée autour de sa tour fortifiée à 400 mètres d'altitude, Craco était réputée pour être une forteresse imprenable. Cependant, ce ne sont pas les assauts humains qui ont causé sa chute.

Jusqu'à dans les années 1960, Craco était pleine de vie, avec environ 2 000 habitants déambulant dans les rues pentues de cette cité médiévale. Mais établie sur un sol instable, elle fut frappée par une série de glissements de terrain dévastateurs. Tandis que ses résidents luttaient pour maintenir leur droit de vivre dans cette ville condamnée, un séisme en 1980 anéantit tout espoir. Peu après abandonnée, Craco a continué de se dégrader avant d'être finalement pillée et vandalisée.

Malgré son état abandonné, Craco en Italie continue de captiver par sa majestueuse position dominant la vallée et son architecture médiévale caractéristique. Ce panorama exceptionnel fait d'elle un lieu inoubliable.

Que ce soit pour des visites en petits groupes ou comme décor de grandes productions cinématographiques, son charme mystérieux et son ambiance unique ont séduit les équipes de "La Passion du Christ" et de "Quantum of Solace" (le vingt-deuxième film de la saga James Bond).

Une chose est certaine, cette ville fantôme du sud de l'Italie ne risque pas d'être effacée de la mémoire collective, surtout depuis son intégration en 2010 dans la liste du Fonds mondial pour les monuments, une organisation dédiée à la sauvegarde des sites en danger.

Hashima

Une mine de charbon désaffectée se dresse au milieu de l'océan, à neuf milles nautiques de Nagasaki. Hashima, ou Gunkanjima, surnommée "Battleship Island" en raison de sa silhouette rappelant un cuirassé, se distingue comme la plus notoire parmi les 505 îles désertées de la région. Cette île énigmatique, avec son passé industriel, constitue l'une des curiosités touristiques les plus étonnantes du Japon.

Pour visiter Gunkanjima, il est nécessaire de s'inscrire à l'une des excursions guidées disponibles chaque jour, partant de différents lieux du port de Nagasaki. Les circuits varient selon la langue parlée, l'âge, la condition physique, et d'autres critères spécifiques.

Le trajet jusqu'à l'île dure approximativement 30 minutes. Notez que les visites peuvent être annulées en raison de conditions météorologiques défavorables ou d'autres imprévus. Il est vivement conseillé de réserver à l'avance, particulièrement durant les weekends et jours fériés. À son apogée, Gunkanjima incarnait l'avant- garde de la modernisation du Japon avant la Seconde Guerre mondiale, offrant un témoignage unique d'une époque révolue. Centre névralgique de l'exploitation houillère sous l'égide de Mitsubishi, l'île comptait quelque 5300 résidents à son pic de population. Cependant, elle fut rapidement abandonnée aux alentours de 1974, suite à l'évolution des besoins énergétiques et la fermeture des mines de charbon.

L'île resta inoccupée pendant des années, devenant un vestige de l'industrialisation fulgurante du Japon.

L'aube d'un nouveau chapitre

Réouverte au public en 2009, Gunkanjima a éveillé l'intérêt pour le tourisme axé sur les structures et ruines abandonnées, et a été reconnue comme patrimoine mondial de l'UNESCO en 2015. En explorant les vestiges usés par le temps et les bâtiments en ruine, il est presque impensable qu'autrefois, cette île était le foyer d'une communauté florissante.

Pour ceux qui choisissent de ne pas visiter l'île, il est possible d'observer Gunkanjima depuis le point le plus méridional de Nagasaki par temps clair. En scrutant l'horizon, on peut apercevoir les structures désertées et voir la lumière se frayer un chemin à travers les fenêtres éventrées.

Les anciennes bases militaires russes dans le grand est

Les blogueurs bradātāji, passionnés d'exploration urbaine et de lieux abandonnés, décrivent la base comme envahie par la végétation, avec des fenêtres dépourvues de rideaux, des logements vides, et quelques bâtiments administratifs où persistent encore des fresques et objets de propagande. «Nous avons exploré la base deux fois, une de manière illégale et une autre de façon légale. Bien que l'accès illégal soit plus aisé, il faut rester vigilant car le gardien, peu amène, et son chien, tout aussi peu accueillant, ne sont pas à prendre à la légère».

Ce qui subsiste de la base représente en réalité une «petite ville militaire» –kara pilsētiņa en letton, voennyï gorodok en russe–, un terme administratif soviétique pour désigner ces enclaves militaires, indépendamment de leur taille ou situation, ici isolée dans la forêt, à cent kilomètres à l'ouest de Riga et non loin de la ville propre de Skrunda. Dans les années 1980, la base abritait environ 600 militaires, une centaine d'employés civils et leurs familles. Une dizaine de bâtiments résidentiels, plusieurs hangars, et bâtiments administratifs ou publics constituent les vestiges d'un complexe autrefois vaste, démantelé dans les années 1990. Depuis 1991, l'histoire de la base de Skrunda occupe une place notable dans le paysage médiatique letton, tantôt considérée comme un monstre, tantôt comme une pomme de discorde. Nous avons choisi de présenter ici quelques-uns de ces récits dans leur contexte de publication.

Deux narrations historiques ont été particulièrement rédigées dans les années 2000: celle d’Ilona Ekmane, spécialiste au sein des ministères de l’Environnement puis de la Défense, et celle d’Ilgonis Upmalis, responsable du bureau supervisant le retrait de l’armée russe au début des années 1990. Les deux auteurs relatent la construction de la base, initiée en 1964 peu après celle d’Olenegorsk en Russie, dans le but de développer le système de défense antiaérienne de l’Union. Ils mettent en avant l’importance stratégique des infrastructures militaires de Skrunda, opérationnelles en 1967 et 1971. Les radars, des structures en béton armé d’environ soixante mètres de hauteur sur plusieurs centaines de mètres de longueur supportant des antennes radio, jouaient un rôle crucial dans la surveillance des missiles de l’OTAN en Europe de l’Ouest et en Scandinavie, et avaient pour mission de déclencher l’alerte auprès d’un centre de commandement près de Moscou. Dans les années 1980, le chantier d’un troisième radar débute, avec une mise en service prévue pour 1996.

I. Upmalis présente dans son ouvrage un plan de la base de 1994, remis aux autorités lettones lors des négociations du retrait de l’armée russe ( succession de l’armée soviétique en 1992) du pays avant l’automne et de la prolongation de sa présence à Skrunda, selon l’accord russo- letton de mars- avril 1994. Ce plan révèle les emplacements des trois radars et une zone résidentielle de 42 hectares, seule encore existante en 2011, démystifiant ainsi le secret entourant la base, alors absente de toutes cartes. Valdis Birkavs, du parti Voie lettone et ministre des Affaires étrangères en 1998, commentait: « La première fois que j'ai vu une carte de Lettonie indiquant les bases militaires soviétiques, j'ai eu l'impression de regarder un pain aux raisins composé uniquement de raisins, mais de raisins très amers » . Malgré le secret, l'existence des radars était connue des habitants locaux qui vendaient leurs produits aux résidents de la base.

Les narrations émergentes après la finalisation de l'accord russo-letton en 1994 placent les enjeux environnementaux de Skrunda au coeur des préoccupations politiques nationales. L'insistance de Moscou pour maintenir ses activités sur la base (et le fonctionnement des deux radars) a donné l'opportunité au gouvernement letton de dramatiser la destruction du radar inachevé par une entreprise américaine en mai 1995. V.Birkavs, exprimant le fardeau psychologique qu'impliquait la simple existence de cette structure sur le sol letton, affirmait dans le quotidien Diena son besoin personnel de voir la base rendue inopérante et ce radar démoli. Le choix du dynamitage, préféré à une simple déconstruction ou à la création d'un mémorial, reflète cette volonté.

Dès le printemps 1994, la décision de démolir suscite des critiques virulentes : certains condamnent l'action de démolition, d'autres critiquent la prolongation de l'occupation, perçue comme une tactique désespérée. I.Upmalis, dans son travail, interroge l'idéologie derrière le contrôle civil de la base de Skrunda, menant à une destruction qu'il juge injustifiée.

Un article de 2004, commémorant le dixième anniversaire du retrait officiel des troupes russes, rapporte les réflexions du président Guntis Ulmanis sur l'accord concernant le retrait et le maintien de la présence russe à Skrunda. Il met en lumière l'aspect symbolique de l'accord de 1994, qui incluait la démolition, dans un contexte où beaucoup pensaient qu'"à mal, il faut répondre par le mal". L'article pointe également les défis rencontrés par la Lettonie dans la gestion de sa politique extérieure, attribuant le "sacrifice" de Skrunda aux négociations entre la Russie et les États-Unis suite à l'investiture de Bill Clinton en 1993. Clinton aurait obtenu de Boris Eltsine, en janvier 1994, un compromis pour le maintien de la présence russe à Skrunda pour cinq ans et demi, laissant à la Lettonie et à la Russie le soin de s'accorder sur le loyer et les garanties sociales pour les officiers démobilisés.

Selon l'accord de 1994, l'armée russe a le droit d'utiliser les deux radars jusqu'en 1998, avant de procéder à leur démantèlement jusqu'à l'automne 1999, moyennant un loyer annuel de 5 millions de dollars. Ce n'est qu'à ce moment- là que l'armée russe se retire définitivement du territoire letton. À la suite du départ des troupes russes en 199899, la perte économique pour la région suscite des regrets chez certains qui estimaient que "les Russes ne dérangeaient pas", remettant ainsi en cause l'argument environnemental des années 1980.

Après la démolition des radars, les autorités centrales se retrouvent à court d'idées pour revaloriser l'espace résidentiel déserté. Plusieurs propositions sont avancées sans qu'aucune ne soit concrétisée : transformation en casino, en centre de redressement ou en complexe culturel et touristique, inspiré par l'exemple de la base navale de Karosta située non loin. Valdis Danenbergs, un responsable régional, suggère même de raser le tout. En 2008, le gouvernement opte pour la privatisation, ouvrant la voie aux acteurs locaux pour influencer le discours médiatique sur Skrunda, comme le montre un reportage de décembre 2009 sur LNT, mettant en avant les habitants et la mairesse de Skrunda.

La mise aux enchères de la zone résidentielle en février 2010, pour 1,5 million de lats LVL ( prix initial fixé à 150.000 lats LVL), relance un débat hétéroclite. Cette vente rappelle les effets du rayonnement électromagnétique sur la croissance des arbres et suscite des moqueries de la part de la presse russe, moquant la vente de villes entières en Lettonie suite à la crise économique. L'identité de l'acheteur, une entreprise de Kinel en Russie ( région de Samara), alimente les rumeurs : un reportage précise que le propriétaire n'est pas Ostap Bender, mais Vladimir Kouzmine, impliqué dans l'élevage porcin et l'industrie forestière, sans que personne à Kinel ne semble connaître cette société. Des spéculations émergent quant à un lien possible avec Rosneft, géant pétrolier d'État russe, évoquant des secrets potentiellement cachés à Skrunda, dont la révélation pourrait menacer la souveraineté nationale si elle tombait entre les mains d'un citoyen de la CEI, les deux autres enchérisseurs étant également russes et azerbaïdjanais.

Milliers de villes américaines pourraient devenir des villes fantômes d’ici 2100

Une récente recherche a examiné les données et a conclu que, d'ici à la fin du XXIe siècle, environ la moitié des quelque 30 000 villes des États-Unis d'Amérique (USA) verront leur population diminuer, avec une perte de 12 à 23 % de leurs habitants.

D'après cette étude, ces villes de demain auront plus l'aspect de communautés dispersées ou en croissance que de véritables cités désertées, à condition que les autorités locales et les planificateurs urbains réussissent à s'adapter aux besoins évolutifs de leurs citoyens. Le recul démographique dans certaines zones risque de créer des déserts alimentaires, et le manque d'entretien des infrastructures dans les villes en déclin pourrait couper l'accès à des services essentiels comme l'eau potable.

Les implications de la baisse de la population urbaine s'étendent bien au-delà des questions de transport initialement envisagées par Uttara Sutradhar et ses collègues, Lauryn Spearing et Sybil Derrible, qui se sont d'abord intéressés aux défis spécifiques à l'Illinois face aux évolutions démographiques.

Face à l'ampleur de ces enjeux, leur étude s'est élargie pour englober l'ensemble des 50 États, s'appuyant sur les tendances démographiques extraites des recensements américains sur trois périodes de vingt ans et intégrant cinq scénarios climatiques futurs potentiels dans leurs projections.

En outre, il est prévu que les régions du Nord- Est et du Midwest soient parmi les plus touchées par la dépopulation. Le Texas et l’Utah, malgré leur croissance actuelle, verront également un nombre significatif de leurs villes connaître un déclin de population d'ici 2100. Il est crucial de noter que les prévisions sur les évolutions démographiques pour les prochaines décennies restent incertaines et que l'étude ne prend pas en compte les facteurs économiques ou sociaux influençant ces tendances prévues. De plus, les effets de la migration ne sont pas considérés.

L'étude indique que, sur le plan mondial, le nombre de personnes âgées de 80 ans et plus pourrait excéder le nombre d'enfants de moins de 5 ans dans une proportion de deux pour un d’ici à la fin du siècle. On estime que 183 pays sur 195 pourraient voir leur population diminuer, affichant des taux de fécondité en dessous du seuil de renouvellement.

Compte tenu du fait que chaque ville suivra sa propre évolution, face à ses défis climatiques et démographiques spécifiques, les chercheurs mettent en avant la nécessité d'une planification adaptée à chaque contexte local.

Volkswagen ID.7 Tourer : les grandes nouveautés !

Le fabricant allemand présente la variante Tourer de l'ID.7, son premier break électrique qui offre une autonomie allant jusqu'à 687 km, une capacité de chargement accrue et la possibilité de recharger de 10 à 80% en moins de 30 minutes grâce à un système de 400 volts capable de supporter jusqu'à 200 kW de puissance. Est-ce la recette du succès pour une voiture électrique de grand route ?

Annoncée comme la descendante de la Passat – encore disponible avec des moteurs à combustion dans le catalogue –, l'ID.7 de Volkswagen, que nous avions essayée en novembre en version berline, est maintenant révélée dans son exécution break. Les améliorations techniques restent modestes, mais le nouveau design de ce modèle allemand mérite un regard attentif, tant pour son esthétique que pour ses fonctionnalités pratiques découlant de cette configuration. En matière de design, bien que les goûts et les couleurs ne se discutent pas, nous estimons que cette silhouette s'approchant du shooting break est particulièrement réussie... du moins, dans l'esprit Volkswagen.

De toute façon, l'ID.7 Tourer propose un design moderne et bien équilibré, avec des porte-à-faux relativement courts et une ligne élégante tant à l'avant qu'à l'arrière. La version bi-ton que nous observons, avec son toit argenté et noir, accentue l'effet d'une silhouette abaissée.

Notons que cet ID.7 Tourer affiche un coefficient de traînée de 0,24 pour une surface frontale de 2,45 m², un facteur que Volkswagen n'hésite pas à qualifier d'"extrêmement aérodynamique".

Gardant les mêmes dimensions mais offrant un espace de chargement supérieur La similitude avec la Passat — également disponible en version break et partageant les lignes d'assemblage — est évidente. En termes de dimensions, cette version Tourer conserve les dimensions de la berline avec environ 4,96 m de long, 1,86 m de large hors rétroviseurs et 1,53 m de haut. L'empattement reste le même à presque 3 mètres (2,97 m), ce qui offre un espace intérieur généreux.

Tant à l'avant qu'à l'arrière, la signature lumineuse IQ. Light est présente, caractérisée par une calandre ornée d'un bandeau lumineux, un logo qui s'illumine ainsi que des phares LED matriciels ( avec la technologie Dynamic Light Assist), offrant une visibilité de nuit sans faille.

À l'arrière, un bandeau LED s'étend d'un bout à l'autre de l'ID. 7, créant une signature visuelle distinctive sur la route. Volkswagen offre également la possibilité d'ajouter des options telles que des feux à LED 3D, des feux de stop à balayage et des clignotants séquentiels. Bien que les dimensions extérieures restent identiques entre la berline et le break, le volume du coffre est augmenté. Dans sa configuration standard, avec les sièges arrière légèrement inclinés, le volume de chargement augmente de 532 litres pour la berline à 545 litres pour le Tourer. Lorsque le véhicule est configuré pour le transport de marchandises, avec les sièges de la deuxième rangée en position verticale, le volume du coffre s'accroît de 73 litres, atteignant 605 litres. Avec les sièges arrière rabattus, le break offre un volume de chargement considérable de 1 714 litres, soit 128 litres de plus que la berline, même si le plancher n'est pas totalement plat.

Les utilisateurs apprécieront également la largeur de chargement d'un mètre entre les arches de roues, une longueur proche de deux mètres ( 1,95 m) et la possibilité d'opter pour un compartiment à skis accessible en abaissant l'accoudoir central divisé en deux. Le nouvel ID. 7 Tourer est équipé de la motorisation électrique de dernière génération, nommée “APP550”, intégrée à l'essieu arrière et délivrant une puissance de 210 kW ( 286 ch) avec un couple maximal de 545 Nm. Ce qui varie ensuite, c'est la capacité de la batterie, l'autonomie et la puissance de recharge. L'ID. 7 Tourer Pro est équipé d'une batterie d'une capacité nette de 77 kWh ( 82 kWh de capacité brute), identique à celle de la berline ID. 7 Pro. Une version Pro S pour l'ID. 7 berline et sa variante Tourer introduit un nouveau pack de cellules Lithium- Ion avec une capacité nette de 86 kWh, ou 91 kWh brut, le plus important proposé par le fabricant. Selon Volkswagen, cette batterie plus grande permettrait à l'ID. 7 Tourer Pro S d'atteindre une autonomie de 687 km, bien que cela reste une estimation du fabricant en attendant l'homologation officielle.

L’Europe veut mettre en place des camion électriques plus lourds encore...

La commission des transports du Parlement européen est en faveur d'une augmentation de la limite de poids et des dimensions pour les camions électriques, dans le but de stimuler leur adoption par les entreprises grâce à des incitations financières. La Commission européenne a suggéré de relever le poids maximal autorisé et les dimensions maximales pour les camions électriques, remettant ainsi en question une législation antérieure visant à diminuer la taille des camions circulant sur les routes. Cependant, d'après la Commission, qui est à l'origine de cette nouvelle législation, il est nécessaire que les camions électriques soient plus grands pour accommoder l'espace et le poids requis par les batteries. Il appartient maintenant au Parlement européen d'approuver cette modification qui proposerait d'augmenter la limite de poids de 4 tonnes. La commission des transports a déjà manifesté son soutien avec 26 votes favorables, 11 oppositions et une abstention. Le Parlement doit désormais se prononcer sur cette proposition, qui vise à encourager davantage les subventions pour le transport routier électrique. "Les véhicules à émission zéro doivent devenir la colonne vertébrale du transport routier," déclare Isabel Garcia Muñoz. Cette dernière, rapporteure pour le Parlement européen, souligne l'importance de cette mesure pour que

"le secteur atteigne ses objectifs de réduction des émissions de carbone."

"Les nouvelles dispositions vont offrir des incitations concrètes aux entreprises pour qu'elles adoptent les camions ‘ à émission zéro’ et pour rendre le transport de marchandises par route plus écologique et plus sûr. Notre objectif est de transporter la même quantité de marchandises avec moins de véhicules, moins de déplacements et moins d'émissions."

Shell se modernise encore !

Shell a déclaré qu'elle allait arrêter définitivement l'exploitation de ses stations d'hydrogène en Californie, impactant ainsi les utilisateurs des trois véhicules fonctionnant avec cette technologie dans l'état. Cette décision représente un coup dur pour les détenteurs de véhicules à hydrogène en Californie, affectant particulièrement les propriétaires de Toyota Mirai, Hyundai Nexo et Honda Clarity.

Il est important de noter que bien que la Honda Clarity ne soit plus commercialisée, Honda prévoit de lancer un successeur. En effet, un modèle FCEV basé sur le Honda CR- V est attendu, visant à faire une entrée notable sur le marché. Cependant, avec la fermeture des stations Shell en Californie, l'avenir s'annonce difficile pour le secteur. Shell justifie sa décision par "des conditions de marché extérieures". L'entreprise gérait 55 stations d'hydrogène dans cet État de la côte ouest. Après avoir déjà renoncé à l'ouverture de nouvelles stations à l'automne dernier, Shell décide maintenant de se retirer complètement. Le secteur de l'hydrogène peine à prendre son envol, et Shell avait précédemment fait des choix favorisant le secteur pétrolier. En 2023, les véhicules à hydrogène ne représentaient que 1 % des ventes de véhicules électriques en Californie. Cette situation pourrait expliquer la décision de Shell, qui fait également face à une rentabilité insuffisante de ses stations. L'impact sur les clients est significatif, mais Toyota a promis de chercher des solutions pour ses clients. “Toyota est conscient que certains propriétaires de Mirai en Californie pourraient avoir des difficultés à trouver des stations d’hydrogène en raison de la fermeture récente des stations d’hydrogène”, a affirmé le fabricant.

“Nous restons engagés à soutenir nos clients de Mirai en identifiant des solutions adaptées à chaque situation et continuons à collaborer avec toutes les parties concernées pour promouvoir le développement de l'infrastructure de recharge en hydrogène en Californie, maintenant et pour l'avenir.”

La voiture électrique progresse, toujours et encore !

Les ventes de voitures électrifiées, incluant à la fois les hybrides rechargeables et les véhicules 100 % électriques, ont connu une croissance mondiale. En janvier 2024, elles ont enregistré une augmentation de 69 % par rapport à la même période de l'année précédente. Cependant, par rapport au pic atteint en décembre 2023, un recul de 26 % a été observé.

Une progression annuelle de 69 % en ventes

Le monde a vu la vente de 1,1 million de voitures électrifiées en janvier 2024, marquant une hausse significative de 69 % par rapport à l'année précédente. Il est à noter que janvier représente traditionnellement une période plus calme dans le secteur automobile, caractérisée par un nombre réduit d'offres promotionnelles, une tendance encore plus marquée pour les véhicules électriques suite à l'ajustement des incitations écologiques à la fin de chaque décembre.

Il n'est donc pas surprenant d'observer une diminution des ventes (- 26 %) pour les modèles hybrides rechargeables et entièrement électriques entre décembre 2023 et janvier 2024. Cette tendance peut être expliquée par plusieurs facteurs, comme la réduction des aides financières, l'introduction de réglementations plus strictes ou une baisse saisonnière habituelle des ventes, particulièrement notable en Allemagne, France et Chine, selon Rho Motion. Malgré les rumeurs d'un « essoufflement de la demande mondiale » , il est clair que les incitations gouvernementales restent un moteur clé pour l'adoption des véhicules électriques. Les experts du secteur automobile anticipent que ce léger ralentissement sera de courte durée. Les constructeurs continuent de « renforcer leurs investissements » dans le domaine des voitures électrifiées.

Certains marchés, autrefois dynamiques, connaissent un ralentissement soudain. C'est le cas de l'Allemagne, où les ventes de véhicules électriques ont plongé de 50 % entre janvier 2024 et décembre 2023, suite à la suppression de l'incitation écologique à la fin décembre. Une baisse similaire a été observée en France, avec 32 059 véhicules électrifiés vendus en janvier 2024, représentant une chute de 44 % par rapport à décembre 2023.

Néanmoins, les directives de l'Union européenne vont contraindre les constructeurs automobiles à continuer d'investir significativement pour réduire leurs émissions de CO2. On s'attend à ce que les ventes reprennent progressivement dans les mois à venir.

Aux États-Unis, les professionnels du secteur automobile ont sollicité de l'administration Biden un délai supplémentaire pour effectuer la transition complète vers les véhicules électriques, exprimant le besoin de diminuer leurs coûts de production et appelant à l'établissement d'infrastructures adéquates. Pour Joe Biden, répondre à ces demandes pourrait s'avérer crucial dans l'optique de sa réélection.

Un sursis pour la transition vers l'électrique ?

Sur le marché américain, la progression des ventes de voitures électriques stagne. En 2023, elles ne constituaient que 7,6 % du total des immatriculations, un chiffre nettement inférieur aux prévisions de l'EPA (Environmental Protection Agency), qui anticipait une part de 67 % des ventes totales de véhicules légers en faveur des électriques d'ici 2032.

Les fabricants de véhicules ont donc appelé l'administration Biden à réajuster ces objectifs à la baisse. D'après le New York Times, le gouvernement envisagerait d'assouplir certains aspects de son plan initial concernant les voitures électriques. Selon trois sources proches du dossier, il se pourrait que les mesures ambitieuses prises pour combattre le changement climatique soient modérées.

Au lieu de contraindre les constructeurs à augmenter significativement leurs ventes de véhicules électriques dans la prochaine décennie, l'administration Biden pourrait opter pour leur accorder davantage de temps. Le président, qui affronte des défis dans sa campagne de réélection, doit équilibrer son engagement pour l'environnement avec des compromis nécessaires.

Il dépend grandement de la collaboration du secteur automobile et du soutien politique des membres syndiqués de l'UAW (United Auto Workers), qui l'avaient appuyé en 2020 mais qui redoutent aujourd'hui qu'une transition rapide vers l'électrique ne menace l'emploi.

Donald Trump, de son côté, alimente ces inquiétudes en prétendant que l'adoption de l'électrique entraînerait des pertes d'emplois, remettant en cause la viabilité de ce marché.

Face à la pression exercée par le syndicat américain pour obtenir un délai supplémentaire dans cette transition, en échange de leur soutien, cette alliance avec l'industrie automobile devient essentielle pour Joe Biden dans le cadre de sa campagne électorale.