Hon­da CBR500R Cup

La com­pé­ti­tion, c’est gri­sant mais ça coûte un oeil ! À moins de se faire la main avec une bonne coupe de marque. Dé­cou­verte de l’in­té­rieur de la pe­tite der­nière en date.

Maximoto - - SOM MAIRE - Texte : Maxime Pon­treau – Pho­tos : Da­vid Rey­gon­deau et Sté­phane Va­lem­bois

Adré­na­line, pas­sion, en­traide, ri­va­li­tés, res­pect… La com­pé­ti­tion mo­to pos­sède un pou­voir de sé­duc­tion consi­dé­rable. Pour­tant, la ten­ta­tion d’y suc­com­ber est trop souvent contra­riée par des be­soins fi­nan­ciers im­pé­ra­tifs et ex­ces­sifs. Mais ça, c’était avant la Hon­da CBR500R Cup !

Au mi­lieu d’un pad­dock hé­té­ro­clite, où les se­mi-re­morques bi­gar­rés flirtent avec des ca­ra­vanes et uti­li­taires fa­ti­gués, le vil­lage Hon­da rayonne. Ce n’est pas seule­ment dû aux ton­nelles rouges si­glées Hon­da Ra­cing. Mais plu­tôt à ce qu’elles abritent. Sous celles-ci, vingt­trois CBR500R se font face. L’en­semble est sciem­ment or­don­né. Par­fai­te­ment ali­gnées sur des ta­pis, les ma­chines trônent sur leur bé­quille de stand alors que quelques ser­vantes s’im­miscent de-ci de-là. Hon­da a réus­si son coup. Ce pre­mier ren­dez-vous de la sai­son au Mans marque le lan­ce­ment de la Hon­da CBR500R Cup. Pour­tant, un grand pro­fes­sion­na­lisme émane dé­jà de l’ins­tal­la­tion. De quoi rendre en­vieuses cer­taines struc­tures. Et mieux en­core, de quoi don­ner en­vie de par­ti­ci­per à cette nou­velle coupe de marque qui prend forme sous nos yeux. Car le constat est au­jourd’hui sans ap­pel : cou­rir en com­pé­ti­tion mo­to est de­ve­nu un luxe que de moins en moins de per­sonnes peuvent se per­mettre. Les postes de dé­pense sont mul­tiples. Achat de la mo­to, pré­pa­ra­tion adé­quate, lo­gis­tique, consom­mables… la per­for­mance a un prix. Pour preuve, même au plus haut ni­veau mon­dial, Mo­toGP et WSBK, la po­li­tique de li­mi­ta­tion des coûts s’im­pose de­puis main­te­nant quelques an­nées. Les cham­pion­nats na­tio­naux souffrent d’au­tant plus que leur mé­dia­ti­sa­tion reste confi­den­tielle, sur­tout en France. Les spon­sors lâchent peu à peu la dis­ci­pline et de nom­breux ta­lents se re­trouvent à pied, faute de bud­get. Mais outre de pos­sibles fu­tures stars des GP, cette si­tua­tion an­ni­hile éga­le­ment la pas­sion de nom­breux in­con­nus. Ceux sans grandes pré­ten­tions s’en­ga­geant pour le plai­sir de la course, al­lant jus­qu’à sa­cri­fier leurs va­cances. Ceux-là même qui forment la ma­jo­ri­té, voire les trois quarts, des en­ga­gés dans les mul­tiples com­pé­ti­tions or­ga­ni­sées dans l’Hexa­gone. Par­tant de cet état de fait, lorsque l’on vous pro­pose de ba­tailler aux avant-postes pour un bud­get rai­son­nable, le tout dans le gi­ron du cham­pion­nat na­tio­nal de Su­per­bike, la CBR500R Cup ap­pa­raît comme une arche de Noé.

Le strict mi­ni­mum

L’image saute qua­si­ment aux yeux en ob­ser­vant ce vil­lage re­plié sur lui-même dont l’en­semble des tentes forme un U. Comme si y pé­né­trer pré­ser­vait des dé­penses fa­ra­mi­neuses… Et c’est en par­tie vrai par le prin­cipe même de la coupe de marque qui consiste à of­frir à tous les en­ga­gés des armes iden­tiques et pas chères pour se battre en piste, et y as­so­cier un rè­gle­ment tech­nique très strict li­mi­tant la course à l’ar­me­ment. Hor­mis les nu­mé­ros, il est donc im­pos­sible de dif­fé­ren­cier les CBR500R pré­pa­rées qui pa­tientent sous les ton­nelles avant leurs pre­miers tours de roues. En fait, elles ne se dis­tinguent mé­ca­ni­que­ment de la ver­sion d’ori­gine que par une ligne d’échap­pe­ment Akra­po­vic, une paire de jantes, des du­rits avia­tion et leurs dé­mul­ti­pli­ca­tions. Le gain en per­for­mance pure est donc mi­nime. L’ef­fet « course » est da­van­tage visuel avec un jeu de ca­ré­nages po­ly­es­ter, une selle mo­no­place, des com­mandes re­cu­lées et dif­fé­rents élé­ments de pro­tec­tion en car­bone. Si la ver­sion de sé­rie n’est

pas par­ti­cu­liè­re­ment sexy, la CBR500R ain­si mo­di­fiée fait son pe­tit ef­fet et ne coûte que 7 370 €. De nom­breuses pièces res­tent d’ori­gine – mo­teur, sus­pen­sions, ré­ser­voir, étriers de freins, etc. – pour em­pê­cher l’ex­plo­sion des frais. N’em­pêche, l’im­pres­sion d’avoir une mo­to de course entre les jambes est réelle. Et la lé­gère ex­ci­ta­tion per­cep­tible dans l’en­ceinte du vil­lage Hon­da confirme que nous sommes bien en com­pé­ti­tion. In­va­ria­ble­ment, avant même la pre­mière séance d’es­sais libres le ven­dre­di ma­tin, les concur­rents se jaugent du coin de l’oeil. Da­niel, Gaë­tan, An­tho­ny, Aman­dine… tous s’ap­prêtent à en­four­cher pour la pre­mière fois leur CBR500R. Ils n’ont pour­tant que peu de choses en com­mun, hor­mis la pas­sion de la course. Cer­tains sont là pour ga­gner, d’autres pour ap­prendre ou même sim­ple­ment se faire plai­sir. Car si la coupe Hon­da est ac­ces­sible dès 15 ans, il n’y a au­cune li­mite d’âge pour y par­ti­ci­per. La seule condition est de n’avoir au­cun pal­ma­rès dans un autre cham­pion­nat.

Le pi­lo­tage, rien que le pi­lo­tage

« L’ob­jec­tif est avant tout de dé­tec­ter de nou­veaux ta­lents, ex­plique Lu­do­vic De­vos, res­pon­sable du mar­ke­ting

évé­ne­men­tiel et ra­cing chez Hon­da France. On ne pou­vait donc pas ac­cep­ter des gars qui savent dé­jà bien rou­ler. Nous vou­lons vrai­ment faire de cette for­mule une com­pé­ti­tion

ac­ces­sible. » Ain­si, la Hon­da CBR500R Cup s’ins­crit dans la conti­nui­té de la CB500 Cup qui fut rem­por­tée en 1996 par Sé­bas­tien Char­pen­tier, fu­tur double cham­pion du monde Su­per­sport. Et ce prin­cipe d’ac­ces­si­bi­li­té plaît.

An­tho­ny com­mente, du haut de

ses 16 ans : « Je de­vais m’ins­crire en ca­té­go­rie Mo­to3 cette an­née. Mais outre le bud­get exor­bi­tant né­ces­saire, et la dif­fé­rence de moyens entre les teams, ça roule trop vite. Il est alors dif­fi­cile de s’amé­lio­rer dans ces condi­tions. Je n’ai fait que trois courses l’an­née der­nière. C’est ma seule ex­pé­rience. Donc, ici, avec des mo­tos iden­tiques, fa­ciles et pas chères, c’est vrai­ment le pi­lo­tage qui compte. Il est beau­coup plus fa­cile de pro­gres­ser en étant au contact des autres. » Le pro­pos est des plus per­ti­nents. En piste, la CBR500R ne par­donne au­cune er­reur au chro­no : une tra­jec­toire élar­gie, un pas­sage de rap­port lou­pé, un corps mal dis­si­mu­lé der­rière la bulle en ligne droite… Il faut pen­ser à tous les as­pects du pi­lo­tage. Dif­fi­cile d’en vou­loir à la ma­chine, on ne peut rien chan­ger des­sus. C’est donc une per­pé­tuelle re­mise en ques­tion. Car ce ne sont pas les 46,9 che­vaux du bi­cy­lindre en ligne de la Hon­da qui aident à rat­tra­per du temps sur un cir­cuit comme le Bu­gat­ti. En re­vanche, l’avan­tage est que la CBR500R n’im­pres­sionne pas. Ja­mais son pi­lote ne se sent dé­pas­sé par la mé­ca­nique. Ce n’est que du plai­sir et de l’ap­pli­ca­tion. Da­niel, qui s’au­to­pro­clame « le grand-père de

la coupe » , va­lide. L’homme de 46 ans s’est jus­te­ment ins­crit à cette com­pé­ti­tion pour ces rai­sons : « L’an­née der­nière, je fai­sais le cham­pion­nat O3Z avec une BMW S 1000 RR. Mais en fait, la mo­to était beau­coup trop puis­sante pour mon ni­veau. J’en ai été li­mite dé­goû­té. Puis j’ai pu es­sayer la CBR500R sur piste grâce à Tra­jec­toire GP, l’or­ga­ni­sa­teur de la coupe, qui fait aus­si des jour­nées de rou­lage. J’ai ado­ré. Il y a beau­coup moins d’in­for­ma­tions à gé­rer. Je ne roule pas à 240 km/h en ligne droite, mais je me fais tout le temps plai­sir. Puis c’est abor­dable. Hon­da joue le jeu au ni­veau de la ces­sion des pièces. La mo­to nous ap­par­tient et il y a des prix sur les élé­ments de rem­pla­ce­ment si on tombe. Je table sur un bud­get de 10 000 tout com­pris pour la sai­son en­tière. Par

Tout le monde a le même ma­té­riel. C’est donc l’art de la tra­jec­toire qui fait la dif­fé­rence !

contre, c’est in­croyable de voir la dif­fé­rence de ni­veau avec les pe­tits jeunes de­vant. » Rien d’ano­din, puisque la plu­part d’entre eux ont par­ti­ci­pé, ou par­ti­cipent en pa­ral­lèle, à des cham­pion­nats au ni­veau plus com­pé­ti­tif. Gaë­tan Gou­get, vain­queur de la course du di­manche, a ter­mi­né à la neu­vième place au clas­se­ment fi­nal du Tro­phée Pi­rel­li 600 cm3 2013. Et il est pour lui beau­coup plus avan­ta­geux de concou­rir en Hon­da CBR500R Cup qu’en

Tro­phée Pi­rel­li : « Dans cette coupe, on di­vise notre bud­get peut-être par cinq et je peux quand même jouer la vic­toire. De plus, si tu gagnes le Tro­phée Pi­rel­li, c’est bien pour toi, mais tu es bon pour dé­pen­ser au­tant d’ar­gent l’an­née sui­vante. À moins que tu ne te fasses re­mar­quer. Là, si tu rem­portes la coupe Hon­da, la ré­com­pense est une CBR600RR. C’est au­tre­ment plus mo­ti­vant. » Ces jeunes loups ne forment pour au­tant pas la ma­jo­ri­té du plateau. Ils par­tagent la piste avec des pi­lotes comme Aman­dine, qui ont la com­pé­ti­tion dans le sang et des pré­ten­tions me­su­rées. À 31 ans, cette ma­ga­si­nière dans une conces­sion Hon­da s’est vue in­ci­ter par son propre pa­tron à

par­ti­ci­per à la for­mule : « Il sait que je suis une bat­tante dans l’âme. J’ai eu un ni­veau na­tio­nal en ju­do et j’ai fait quelques courses mo­to. Il sou­hai­tait ab­so­lu­ment que la conces­sion soit re­pré­sen­tée et si pos­sible par un em­ployé. Là, je dé­couvre le cir­cuit à chaque sor­tie. Je ne m’af­fole pas. Je m’amé­liore au fur et à me­sure et je me fais plai­sir. Je ne suis pas contente de ma place en qua­lif mais je suis pre­mière fé­mi­nine, c’est dé­jà pas mal » , lâche-t-elle en ri­go­lant. For­cé­ment, c’est la seule femme en­ga­gée dans la coupe !

Conseils avi­sés

Le ré­sul­tat n’étant pas l’ob­jec­tif ul­time de tous, on s’en­traide. Au­tour d’un ca­fé, ça parle des bonnes tra­jec­toires à adop­ter, de la com­pé­ti­tion en gé­né­ral ou plus sim­ple­ment de la mé­téo. Il y a de

vé­ri­tables échanges : « Et toi, en quel rap­port tu passes le Ga­rage vert ? Dis, je peux t’em­prun­ter ta clé dy­na­mo­mé­trique ? Tu de­vrais pla­cer les se­mi-gui­dons sous les tés de fourche, c’est plus ef­fi­cace. » Là était aus­si l’ob­jec­tif en réunis­sant toutes les ma­chines au sein d’un vil­lage, la convi­via­li­té créée par la proxi­mi­té. « Ce­la nous per­met éga­le­ment de mieux gé­rer les ten­sions entre

les pi­lotes » , concède Lu­do­vic De­vos. Et l’homme met­tra ses ta­lents de pa­ci­fi­ca­teur en oeuvre dès l’ar­ri­vée de la pre­mière course le sa­me­di pour cal­mer les ar­deurs de deux concur­rents un peu trop chauds ! L’ex­pé­rience de la com­pé­ti­tion est ain­si to­tale. Les ri­va­li­tés, l’en­traide, le res­pect sont par­ta­gés par cha­cun des par­ti­ci­pants. Sans oublier le prin­ci­pal : l’adré­na­line de la course. Le sen­ti­ment de so­li­tude sur la grille de dé­part avant l’ex­tinc­tion des feux rouges. L’ap­pré­hen­sion, ar­ri­vé au pre­mier vi­rage. La fier­té de re­pous­ser ses propres li­mites et de dé­pas­ser un concur­rent. Sen­tir son coeur battre plus vite que les pis­tons de la ma­chine. Ap­prendre de ses er­reurs après un voyage dans le bac à gra­viers. Au­tant d’as­pects qui rendent la par­ti­ci­pa­tion à une course in­ou­bliable, quel que soit le ré­sul­tat fi­nal.

La CBR500R pré­pa­rée se pré­sente comme une vé­ri­table mo­to de course, même si elle ne dif­fère que très peu du mo­dèle de sé­rie.

Les lève-tôt sont peu nom­breux. Pour­tant, le vil­lage de la coupe Hon­da fut l’une des at­trac­tions du week-end.

Ma­chine et équi­pe­ment sont pas­sés au crible lors du contrôle tech­nique. Im­pos­sible d’y échap­per si vous vou­lez en­trer en piste.

Le rè­gle­ment tech­nique est très strict. Peu de mo­di­fi­ca­tions sont per­mises. Il y a tout de même tou­jours quelques grammes à ga­gner sur des dé­tails !

Cou­rir dans le gi­ron du Su­per­bike fran­çais, c’est aus­si se faire ti­rer le portrait par le pho­to­graphe of­fi­ciel, comme un vrai pi­lote.

Peu puis­sante, agile, fun… la CBR500R est idéale pour per­fec­tion­ner son art du pi­lo­tage et tous les as­pects de la course, même la chute !

Cer­tains pi­lotes n’ont pas de pré­ten­tions à la vic­toire. Mais ce n’est pas une rai­son pour se lais­ser do­mi­ner en piste. À l’at­taque !

Tra­jec­toires, conseils en mé­ca­nique… dans le pad­dock, les pi­lotes s’en­traident. Sur­tout lors­qu’ils ne s’af­frontent pas pour la vic­toire !

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