Stin­son L-5

Pra­tique mais rus­tique !

Micro Simulateur - - LA UNE - par Em­ma­nuel Blan­chard

Pour une fois, vo­lons mo­destes ! Le pe­tit L-5, sor­ti d’une faille tem­po­relle, re­prend vie dans nos si­mu­la­teurs fa­vo­ris. Il n’est pas le plus gros, ni le plus com­plexe, ni le plus per­for­mant, mais il sait se po­ser et dé­col­ler de (presque) n’im­porte où, res­pec­tant en vir­tuel le ca­hier des charges de son ho­mo­logue réel !

On l ’a sur­nom­mé « l a jeep du ciel », mais ses di­men­sions et ses per­for­mances font plu­tôt pen­ser à une mo­to uti­li­taire mu­nie d’un side-car pour un pas­sa­ger. Dans la né­bu­leuse des ex­ten­sions pour FS X et P3D, le Stin­son L-5 Sen­ti­nel sur­prend : on a été ha­bi­tués à une dé­bauche d’équi­pe­ments so­phis­ti­qués, à des per­for­mances ex­cep­tion­nelles ou à des pro­cé­dures qui mettent à rude épreuve les nerfs des pi­lotes vir­tuels. Or le propre des ap­pa­reils his­to­riques en si­mu­la­tion est de nous faire res­sen­tir ce qu’était le pi­lo­tage à une époque plus pro­pice aux aven­tures. Quand la na­vi­ga­tion re­po­sait es­sen­tiel­le­ment sur ce qu’on pou­vait aper­ce­voir du sol, quand les vols de plus de 500 km étaient des ex­ploits, quand dé­pas­ser les 200 km/h fai­sait tour­ner la tête… Mais les li­mi­ta­tions de per­for­mances s’ac­com­pa­gnaient d’une plus grande li­ber­té : peu ou pas d’es­paces aé­riens, pas de pro­cé­dures com­plexes pour les at­ter-

ris­sages aux ins­tru­ments, un dé­mar­rage des ap­pa­reils proche de ce­lui d’une au­to­mo­bile… Il existe un mar­ché pour les nos­tal­giques ou les cu­rieux ! Et dans ce seg­ment très par­ti­cu­lier prend place la der­nière réa­li­sa­tion des stu­dios Ae­ro­plane Hea­ven.

Liai­son et ob­ser­va­tion

Les ori­gines du L-5 re­montent aux an­nées trente, alors qu’une mul­ti­tude de pe­tits construc­teurs au­jourd’hui dis­pa­rus (ou ab­sor­bés par des entreprises plus im­por­tantes) met­taient sur le mar­ché des ap­pa­reils lé­gers. On pen­sait sin­cè­re­ment qu’à terme l’avion rem­pla­ce­rait la voi­ture, et cha­cun vou­lait sa part du gâ­teau. L’avion­neur Stin­son avait à son ca­ta­logue un pe­tit mo­dèle qua­dri­place, le Mo­del 105, réa­li­sé en par­te­na­riat avec la mai­son mère Vul­tee, et com­mer­cia­li­sé à par­tir de 1940. Quelques exem­plaires furent aus­si­tôt tes­tés par l’U.S. Ar­my Air Corps (an­cêtre de l’Air Force), mais l’avion se ré­vé­la dé­ce­vant pour les tâches de trans­port lé­ger et d’ob­ser­va­tion qu’on at­ten­dait de lui. L’en­trée des États-Unis dans la Se­conde Guerre mon­diale l’an­née sui­vante pré­ci­pi­ta la dé­ci­sion de Stin­son de re­voir sa co­pie : à par­tir du 105, il pro­dui­sit un pro­to­type plus pe­tit (seule­ment deux places en tan­dem) mais plus so­lide et simple à fa­bri­quer, tout en étant do­té d’un mo­teur six cy­lindres de 185 ch. Les be­soins de l’ar­mée étaient im­por­tants, et le nou­veau L-5 en­tra en ser­vice dès 1942 aux cô­tés du Pi­per Cub. Les deux mo­dèles ont de nom­breux points com­muns (mo­no­plans à aile haute, train fixe, deux places en tan­dem) mais alors que le Cub était dé­ri­vé d’un ap­pa­reil ci­vil, le Sen­ti­nel n’avait été conçu que pour les mi­li­taires. La construc­tion était sim­pli­fiée pour éco­no­mi­ser les res­sources pré­cieuses en temps de guerre : le fu­se­lage était une struc- ture tu­bu­laire en acier (plus lourde qu’en alu­mi­nium mais ce der­nier était ré­ser­vé aux avions de com­bat) et re­cou­vert d’une toile de co­ton hui­lé ; les ailes et l’em­pen­nage étaient réa­li­sés sur un bâ­ti en contre­pla­qué, lui aus­si en­toi­lé. L’avan­tage du bois et de l’en­toi­lage était une masse ré­duite, per­met­tant au L-5 d’opé­rer de­puis des ins­tal­la­tions re­cu­lées et som­maires. Il rem­plit par­fai­te­ment son rôle du­rant la guerre comme ap­pa­reil de liai­son, de trans­port lé­ger (très lé­ger tout de même) et d’ob­ser­va­tion pour le ré­glage de tirs d’ar­tille­rie. Quelques pi­lotes té­mé­raires le trans­for­mèrent même en avion an­ti­char en ins­tal­lant des ba­zoo­kas sous les ailes (mais sans sta­tis­tique sur l’ef­fi­ca­ci­té opé­ra­tion­nelle du dis­po­si­tif). Après le conflit, il ser­vit

comme ap­pa­reil d’en­traî­ne­ment, avant de re­prendre du ser­vice dans le ciel de Co­rée. Puis des pi­lotes grecs, in­diens, pa­kis­ta­nais en uti­li­sèrent lors de conflits lo­ca­li­sés. Mais em­ployé uni­que­ment en con­texte mi­li­taire, les der­niers L-5 fi­nirent par être cloués au sol par manque de pièces dé­ta­chées dans les an­nées soixante-dix. Sur les presque 4 000 exem­plaires construits, en­core 300 sub­sistent dans di­vers mu­sées, des col­lec­tions pri­vées ou au sein d’as­so­cia­tions d’ama­teurs de « vieilles ailes ». Et quelques-uns, une poi­gnée, volent en­core pour per­pé­tuer le sou­ve­nir de cet avion mo­deste mais qui fut in­dis­pen­sable aux ar­mées al­liées.

Ex­ten­sion al­lé­gée

La ma­gie de la si­mu­la­tion per­met de faire re­vivre des mo­dèles dis­pa­rus, ou­bliés ou mé­con­nus. C’est une des spé­cia­li­tés de l’édi­teur Ae­ro­plane Hea­ven qui a bâ­ti son ca­ta­logue d’ex­ten­sion au­tour d’avions his­to­riques, dont ce Stin­son L-5 Sen­ti­nel flam­bant neuf (du moins pour l’ex­ten­sion, l’avion d’ori­gine est loin de sor­tir de la chaîne d’as­sem­blage !). L’ap­pa­reil est pro­po­sé sur di­vers sites de vente en ligne, la page of­fi­cielle des dé­ve­lop­peurs ne fai­sant que pré­sen­ter som­mai­re­ment ses réa­li­sa­tions. En té­lé­char­ge­ment, il en coû­te­ra au­tour de 21 eu­ros pour ob­te­nir le L-5, et ce sur les prin­ci­pales pla­te­formes de dis­tri­bu­tion (Ae­ro­soft, JustF­light, SimMar­ket…). L’ap­pa­reil pèse 454 Mo et s’ins­talle au­to­ma­ti­que­ment. Le mo­dule pro­pose de choi­sir le lo­gi­ciel de des­ti­na­tion : FS X ou P3D v1 à v4 – nous n’avons pas ra­té l’oc­ca­sion d’in­clure le L-5 à notre han­gar FS clas­sique ain­si que dans la der­nière ver­sion du lo­gi­ciel de Lock­heed Mar­tin. Ac­ces­soi­re­ment, les ama­teurs de X-Plane de­vraient sa­voir que le L-5 fait dé­jà par­tie de la do­ta­tion aé­ro­nau­tique standard du si­mu­la­teur !

Le pe­tit Stin­son est four­ni sans aide par­ti­cu­lière : pas de mo­dule de confi­gu­ra­tion, pas de rac­cour­ci dans le me­nu de Win­dows, la pré­sen­ta­tion est aus­si spar­tiate que l’avion. Il faut na­vi­guer dans les ré­per­toires d’aé­ro­nefs du si­mu­la­teur choi­si pour trou­ver le dos­sier du Sen­ti­nel (étran­ge­ment es­tam­pillé JF_S­tin­son_L5, pour JustF­light dans notre cas, puisque c’est au­près de ce dis­tri­bu­teur que nous avons ac­quis l’ex­ten­sion) et y dé­ni­cher un ma­nuel PDF ru­di­men­taire en an­glais et un paint­kit au for­mat Pho­to­shop. Ce der­nier per­met­tra éven­tuel­le­ment d’ajou­ter des cou­leurs per­son­na­li­sées en plus des six dé­cli­nai­sons qui font leur ap­pa­ri­tion dans le han­gar vir­tuel :

● un ap­pa­reil de l’U.S. Ar­my Air Force avec un jo­li nose art in­ti­tu­lé « Dan­ge­rous Liai­son », liai­son dan­ge­reuse, tout un pro­gramme pour cet avion ba­sé vi­si­ble­ment dans le théâtre du Pa­ci­fique d’après l’in­signe « Gui­nea Short Lines » sur le flanc gauche du fu­se­lage ;

● un mo­dèle de l’Air Force avec les bandes d’in­va­sion, donc em­ployé à l’époque du dé­bar­que­ment en Nor­man­die ;

● un avion aux cou­leurs suisses : le ma­nuel pré­cise que le pi­lote amé­ri­cain avait dû faire un at­ter­ris­sage d’ur­gence en Con­fé­dé­ra­tion Hel­vé­tique et que l’ap­pa­reil fut confis­qué par les au­to­ri­tés lo­cales. D’où un sché­ma de dé­co­ra­tion suisse mais un iden­ti­fiant li­sible sur le fu­se­lage fai­sant en­core men­tion des forces ar­mées des États-Unis ;

● un pe­tit Stin­son ba­sé en Ma­lai­sie et ayant ser­vi au sein de la RAF d’Asie du Sud-Est, sou­ve­nir de l’époque des Indes Bri­tan­niques ;

● un L-5 du Ma­rines Corps ;

● un autre des garde-côtes amé­ri­cains, dont la li­vrée est éton­nam-

ment sobre ;

● en­fin un ap­pa­reil d’en­traî­ne­ment de l’Air Force da­tant de 1962, pé­riode à la­quelle le L-5 fut re­bap­ti­sé U-19.

On voit aux dé­co­ra­tions four­nies que le L-5 a ser­vi sous presque toutes les la­ti­tudes. Reste à sa­voir comment il se com­porte en vol, et dans un cadre opé­ra­tion­nel.

Simple, très simple

La lec­ture du ma­nuel nous avait dé­jà ren­sei­gnés sur les grandes lignes : le L-5 Sen­ti­nel n’est pas un monstre de com­plexi­té. As­sis en place avant, on se re­trouve face à une planche de bord très dé­pouillée. Il y a bien un in­di­ca­teur de vi­tesses (en miles per hour et non en noeuds, comme souvent pour les avions lé­gers ve­nus des ÉtatsU­nis), un al­ti­mètre, un in­di­ca­teur d’in­cli­nai­son as­so­cié à une bille, un in­di­ca­teur de tem­pé­ra­ture d’huile, un autre pour la pres­sion, un compte-tours et une hor­loge. Un pe­tit com­pas sur­monte le tout. Pas de va­rio ni d’ho­ri­zon ar­ti­fi­ciel, c’est très ru­di­men­taire, même pour 1940 ! Une jauge de car­bu­rant est dé­por­tée sur le mon­tant droit du cock­pit. Les au­teurs ont par ailleurs ajou­té un ré­cep­teur VOR (juste une ai­guille, pas un HSI) et un ADF un peu ana­chro­niques mais in­dis­pen­sables au­jourd’hui. Pour tri­cher un peu, le GPS de FS est dis­po­nible en pop-up. L’ar­rière du poste avant est or­né des blocs ra­dio et na­vi­ga­tion, on trouve même un trans­pon- deur. Ces équi­pe­ments sont an­ciens et ori­gi­naux, il ne s’agit pas de la simple re­prise des mo­dules par dé­faut de FS ; néan­moins, comme on le ver­ra plus tard, la na­vi­ga­tion n’est pas le point pri­mor­dial dans ce pe­tit avion. Les équipes d’Ae­ro­plane Hea­ven ont aus­si mo­dé­li­sé la place de l’ob­ser­va­teur, à l’ar­rière. Si on y trouve les com­mandes de vol (manche, pa­lon­nier et ma­nette des gaz), au­cun ins­tru­ment n’y est ins­tal­lé, le pi­lo­tage à ce siège est ré­ser­vé aux cas d’ur­gence vi­tale. Et puis­qu’on en parle, on trouve de­vant le siège pas­sa­ger un ex­tinc­teur, il n’est fonc­tion­nel que lors­qu’un feu mo­teur se dé­clenche.

Tout ici est en mode cock­pit vir­tuel, les au­teurs sont par­ve­nus à

re­trans­crire l’exi­guï­té de l’in­té­rieur du bi­place his­to­rique. Outre les ca­drans des ins­tru­ments, on a à por­tée de main un le­vier pour les vo­lets, un ré­glage de mé­lange, un dé­mar­reur, un ré­chauffe car­bu, un pri­mer et un sé­lec­teur de ré­ser­voir. Il n’y a pas de ré­glage de pas, le L5 n’est équi­pé que d’une hé­lice bi­pale en bois. Sur la par­tie haute du cô­té gauche, un pe­tit bloc élec­trique com­porte les in­ter­rup­teurs des feux de na­vi­ga­tion et at­ter­ris­sage, l’ac­ti­va­tion de la bat­te­rie et un com­mu­ta­teur pour la gé­né­ra­trice. Deux autres in­ter­rup­teurs servent à bas­cu­ler d’un coup en si­tua­tion cold and dark pour l’un, et agré­men­ter l’avion de son lot d’im­mo­bi­li­sa­tion au sol pour l’autre (câbles d’amar­rage et bâches de pro­tec­tion).

Le pas­sage en vue ex­té­rieure rend compte du sou­ci du dé­tail gra­phique dé­jà res­sen­ti à l’in­té­rieur de l’ap­pa­reil. Les tex­tures sont ex­trê­me­ment fines et dé­taillées, évo­quant des avions sou­mis à un usage in­ten­sif. Quel que soit le ni­veau de zoom l’im­pres­sion est réus­sie. La struc­ture même de l’avion (tubes re­cou­verts de toile ou de contre­pla­qué) est im­pec­ca­ble­ment re­pro­duite. Les ani­ma­tions sont li­mi­tées, for­cé­ment : outre af­fi­cher l’équi­pe­ment au sol, on pour­ra ou­vrir les portes en deux par­ties cha­cune (ou seule­ment abais­ser les vitres) et dé­po­ser une par­tie du ca­pot mo­teur pour ad­mi­rer le Ly­co­ming. L’ex­ten­sion rend très bien l’al­lure frêle du pe­tit Stin­son, sans pour au­tant trop sim­pli­fier le mo­dèle ex­té­rieur en in­té­grant an­tennes, bou­chons de ré­ser­voir, câbles de com­mandes… L’as­pect gra­phique est une très bonne sur­prise sur ce mo­deste avion mi­li­taire mais à l’em­ploi plu­tôt pa­ci­fique.

Pas si simple en vol

Le ma­nuel dé­crit les opé­ra­tions en vol et pré­sente les check-lists de base, mal­heu­reu­se­ment non re­prises dans la ta­blette de FS. Néan­moins, la sim­pli­ci­té du Stin­son de­vrait le rendre ac­ces­sible à tout pi­lote ama­teur de cu­rio­si­té. En si­tua­tion cold and dark, il suf­fit de quelques opé­ra­tions pour pas­ser au « prêt à vo­ler » : bat­te­rie ac­ti­vée, ro­bi­nets à car­bu­rant ou­verts, deux ou trois coups de pri­mer et pous­soir du dé­mar­reur. Si on a char­gé l’ap­pa­reil par dé­faut, le mo­teur tourne mais étran­ge­ment le sé­lec­teur des ré­ser­voirs est res­té blo­qué sur la po­si­tion fer­mée. Le mo­teur tous­sote, et toute la ca­bine vibre. Quand on dit toute, ce n’est pas qu’une im­pres­sion, le Stin­son vir­tuel est do­té de jauges vo­lu­mé­triques dont les ai­guilles sont constam­ment en mou­ve­ment, toute la planche de bord ne cesse de trem­blo­ter, am­biance ga­ran­tie. On sort un cran de vo­let : si le le­vier pro­pose bien quatre crans, le ma­nuel pré­cise que les deux der­niers sont des adap­ta­tions à FS X et dans la réa­li­té ils ser­vaient à l’équi­li­brage de l’ap­pa­reil. On laisse le mo­teur chauf­fer un peu en sur­veillant la tem­pé­ra­ture de l’huile, on pousse sur les freins, on monte le ré­gime à 1 800 tours. L’ai­guille monte len­te­ment et une fois le ré­gime at­teint, on lâche les freins. Le L-5 com­mence à rou­ler et marque aus­si­tôt une ten­dance à ti­rer à gauche. Le ré­flexe est de contrer au pa­lon­nier, mais c’est ris­qué dans ce cas pré­cis. Car même

sans vent, notre Sen­ti­nel quitte le sol après à peine 200 mètres de course, sans tou­cher au manche ! Le temps de réa­li­ser, l’avion est dé­jà en l’air et s’in­cline sur une aile. Si on a contré le couple mo­teur, on risque de s’em­bar­quer dans un ton­neau peu com­pa­tible avec une al­ti­tude de quelques pieds ! C’est ici la prin­ci­pale dif­fi­cul­té de pi­lo­tage de l’ap­pa­reil. Car une fois en ligne de vol et cor­rec­te­ment tri­mé (il tend à grim­per na­tu­rel­le­ment), l’avion est stable et ré­pond bien aux com­mandes. Ce n’est nul­le­ment un acro­bate (sa struc­ture lé­gère n’y ré­sis­te­rait pas) ni une bête de course. Les ins­crip­tions sur la planche de bord rap­pellent de ne pas dé­pas­ser 2 300 tours au mo­teur et une al­ti­tude maxi­male re­com­man­dée de 16 000 ft. En gros, l’avion est conçu pour le vol au­tour de 5 000 ft, à une vi­tesse de 120 mph (110 kts). Les in­di­ca­teurs de l’ADF et du VOR sont es­sen­tiel­le­ment pré­vus comme des aides à la na­vi­ga­tion, mais par dé­fi­ni­tion un ap­pa­reil d’ob­ser­va­tion est avant tout conçu pour le vol à vue. Et on ap­pré­cie dans ce con­texte les ver­rières im­po­santes tout au­tour de la ca­bine.

Le re­tour au sol se fait tout en dou­ceur. Les vo­lets pro­voquent une très im­porte traî­née qui freine l’ap­pa­reil, et la fi­nale se fait entre 55 et 60 mph : à cette vi­tesse on ne risque pas grand-chose et on ne manque pas la piste ! Le Stin­son est un vrai STOL (ap­pa­reil à dé­col­lages et at­ter­ris­sages courts) qui com­pense ses faibles per­for­mances par la ca­pa­ci­té à opé­rer de­puis presque n’im­porte où. Mais pour l’at­ter­ris­sage, il ne faut pas se faire pié­ger par le pro­blème ty­pique des trains clas­siques : trop de frei­nage et c’est la bas­cule… D’où l’im­por­tance de se po­ser à la vi­tesse la plus faible pos­sible et si on peut, idéa­le­ment en trois points. Une fois la tech­nique maî­tri­sée, les pistes les plus re­cu­lées et les plus som­maires se­ront à por­tée !

Pour chan­ger un peu

L’in­té­rêt du Stin­son en si­mu­la­tion ré­side dans son cô­té exo­tique. Il est ac­ces­sible à tous les pi­lotes de par sa sim­pli­ci­té, mais bien le maî­tri­ser pour un em­ploi conforme à la réa­li­té de­mande de l’ex­pé­rience et de la dis­ci­pline. Il de­meure l’ad­ver­saire vir­tuel des autres STOL (Pi­per Cub en tête, comme dans la réa­li­té) voire d’avions plus so­phis­ti­qués (on pense au Fie­se­ler Storch de FSAddOn). Il est une mon­ture idéale pour le VFR sans tri­cher avec des ins­tru­ments, et les vols de loi­sir dans des contrées mal équi­pées en aé­ro­ports d’im­por­tance. Mal­gré quelques pe­tits bugs consta­tés (ex­tinc­teur ca­pri­cieux, por­tières qui se ferment sans ma­ni­pu­la­tion de la part du sim­mer), l’ap­pa­reil est sé­dui­sant mais mé­ri­te­rait qu’on se penche sur des li­vrées ori­gi­nales réa­li­sées à par­tir du paint­kit. Quoi qu’il en soit, le ta­rif rai­son­nable de cette ex­ten­sion em­pêche de trop se plaindre. Et la réa­li­sa­tion gra­phique est, en­core une fois, ex­cel­lente pour un si pe­tit ap­pa­reil, qui de sur­croît pour­ra équi­per aus­si bien FS X que P3D.

Ci-des­sus : Dé­fi : se po­ser sur un por­tea­vions… Ci-contre : Et mis­sion réus­sie pour les Ma­rines !

En haut : Ob­ser­va­tions en Ma­lai­sie pour la Royal Air Force. Ci-des­sus (à gauche) : Au-des­sus de 7 000 ft, l’équi­page passe des masques à oxy­gène. Ci-des­sus (à droite) : Pe­tite pa­trouille ma­ri­time en Flo­ride.

Trip­tyque ci-des­sus : Ar­rière gauche (1) : le pan­neau élec­trique et la ra­dio vo­cale (non fonc­tion­nelle) ; le plan­cher avant (2) : trin­gle­rie, struc­ture tu­bu­laire, il ne manque rien ; ar­rière droit (3) : une ra­dio COM, une NAV, un ADF et un...

Ci-des­sous (à gauche) : Mis­sion en Nor­man­die pour le Jour-J. Ci-des­sous (à droite) : En gros plan, on me­sure le tra­vail ac­com­pli et le nombre de dé­tails.

En haut : La planche prin­ci­pale : vous avez dit spar­tiate ? Ci-des­sous : L’ap­pa­reil au re­pos avec son équi­pe­ment de sol (P3D).

Oups, en­core un coup de ces dam­nés Teu­tons !

En haut : Un temps à ne pas mettre un L-5 de­hors, et pour­tant… Ci-des­sous (à gauche) : Vue de la place ar­rière : l’ex­tinc­teur n’a ja­mais fonc­tion­né, contrai­re­ment aux in­di­ca­tions du ma­nuel. Ci-des­sous :

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