Fin d’es­sai !

Micro Simulateur - - PRATIQUE -

L’ATC nous de­mande de des­cendre à 3 000 ft (at­ten­tion au chan­ge­ment de pres­sion at­mo­sphé­rique, consul­tez l’ATIS !) jus­qu’à in­ter­cep­tion du fais­ceau ILS. L’al­ti­tude est ré­glée sur le MCP, l’avion va des­cendre seul et tran­quille­ment jus­qu’à la hau­teur re­quise. Pour le contrôle de vi­tesse, les au­to­ma­nettes se chargent de tout, sauf de ra­len­tir l’avion. Les vi­tesses pour chaque point tour­nant de l’ap­proche sont cal­cu­lées, mais comme on des­cend, on va un peu plus vite que pré­vu et il faut com­pen­ser avec les aé­ro­freins, puis des crans de vo­lets suc­ces­sifs. Une fois dans l’axe de la 17 (celle de FS, qui est bien la 17L de la base de na­vi­ga­tion du Dream­li­ner), on constate sur le PFD que les sym­boles de l’ILS sont bien pré­sents. On presse alors le bou­ton APP du MCP pour en­clen­cher le mode d’ap­proche qui prend le pas sur LNAV et VNANV. Sor­tie du train, ex­ten­sion des feux d’at­ter­ris­sage, on n’a même pas be­soin de tou­cher aux com­mandes de vol ou de vi­tesse, la fi­nale se fait toute seule ! C’est ce qui im­pres­sionne le plus dans cet ap­pa­reil, il n’est pas le pre­mier à pou­voir pro­cé­der de la sorte, mais il le fait très sim­ple­ment, très ef­fi­ca­ce­ment. Le tou­cher des roues in­ter­vient un peu après le seuil ré­gle­men­taire ( fig. 17), mais on reste néan­moins « dans les clous ». Frei­nage et in­ver­sion de pous­sée, le Boeing s’ar­rête ra­pi­de­ment. Le vol d’es­sai est ter­mi­né (ou presque, il reste à trou­ver à se ga­rer sur un aé­ro­port très char­gé), sans sou­ci par­ti­cu­lier.

Au fi­nal, que nous a ap­pris cette pe­tite aven­ture ? Le vol en lui-même n’est guère dif­fé­rent en 787 qu’il ne le se­rait sur un autre li­ner. Mais il a d’abord per­mis de bien pro­fi­ter des sys­tèmes avan­cés du Dream­li­ner, un ap­pa­reil qui a re­ga­gné notre es­time alors même que l’avion réel conti­nue à traî­ner une ré­pu­ta­tion dé­plo­rable hé­ri­tée de ses dé­buts dif­fi­ciles… L’er­go­no­mie y est ex­cel­lente, les écrans mul­ti­fonc­tions ré­vèlent à l’usage une concep­tion très bien pen­sée pour les uti­li­sa­teurs, à tel point qu’un pi­lote seul se dé­brouille très bien dans le cock­pit ! L’autre as­pect mis en évi­dence dans ce plan de vol ré­side dans l’ob­so­les­cence de la base de don­nées de na­vi­ga­tion de FS X (et par ex­ten­sion P3D, Flight Sim World de­vrait re­mé­dier à ce­la). Points de na­vi­ga­tion, routes aé­riennes, nou­veaux aé­ro­ports ou nou­velles pistes, ce­la peut être vé­cu comme une contrainte. Néan­moins dans ce tra­jet To­kyo-Shan­ghai, nous avons réus­si à pas­ser outre ces li­mi­ta­tions. La si­mu­la­tion, c’est aus­si sa­voir ex­ploi­ter les ou­tils contour­ner les dif­fi­cul­tés et ru­ser avec les ma­chines. Et nous res­tons per­sua­dés que c’est ici qu’en ré­side une grande par­tie de l’in­té­rêt !

En fi­nale au­to­ma­tique, on ne touche à rien (sauf la sor­tie du train).

Fig. 16 : En phase de des­cente, on vé­ri­fie les bonnes don­nées d’ar­ri­vée sur le CDU ; la fré­quence ILS est bonne, mais il faut en­core ren­sei­gner les vi­tesses de sor­tie des vo­lets.

Fig. 17 : L’at­ter­ris­sage au­to­ma­tique vise un peu trop long, mais on reste dans les marges de sé­cu­ri­té.

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