Plan de vol : To­kyo-Shan­ghai en B787

Nous sommes en 2015, la com­pa­gnie ja­po­naise All Nip­pon Air­ways vient d’op­ti­mi­ser une route com­mer­ciale pour re­lier To­kyo à Shan­ghai : les avan­tages éco­no­miques peuvent sur­pas­ser les di­ver­gences idéo­lo­giques ! Il reste à l’opé­ra­teur le soin de va­li­der sa r

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - par Em­ma­nuel Blanc hard

La com­pa­gnie All Nip­pon Air­ways (code ANA) fut le pre­mier opé­ra­teur com­mer­cial du Boeing 787 Dream­li­ner dès 2011. Sé­duite par l’ap­pa­reil, mal­gré des dé­fauts de jeu­nesse qui ont en­ta­ché les dé­buts de sa car­rière du jeune Boeing, la com­pa­gnie dé­ci­da d’af­fec­ter une par­tie de sa flotte pour aug­men­ter la ca­dence des vols entre To­kyo et Shan­ghai en 2015.

Si les re­la­tions di­plo­ma­tiques entre la Ré­pu­blique Dé­mo­cra­tique Po­pu­laire de Chine et le Ja­pon n’ont pas tou­jours été idyl­liques, l’exis­tence d’un mar­ché pour le trans­port aé­rien entre les deux mé­tro­poles (on peut même par­ler de mé­ga­lo­poles dans ce cas pré­cis) ne de­vait pas être né­gli­gée, c’était aus­si une bonne oc­ca­sion de mettre en oeuvre la flotte de 787 flam­bant neufs ! Mais mal­gré les cal­culs si­mu­lés par les ges­tion­naires d’ANA et les li­vrets tech­niques de l’ap­pa­reil, l’opé­ra­teur sou­hai­tait va­li­der la route et ob­te­nir des don­nées em­pi- riques pour éva­luer le po­ten­tiel éco­no­mique de cette ligne…

Avouons-le, ce con­texte (en par­tie réel) est sur­tout pour nous l’oc­ca­sion de vo­ler à bord du Boeing 787 Dream­li­ner si­gné Qua­li­tyWings que nous avons dé­cou­vert dans notre nu­mé­ro de jan­vier der­nier. L’idée de base est de suivre une route réel­le­ment ex­ploi­tée par l’ap­pa­reil (c’est le cas ici entre To­kyo Na­ri­ta RJAA et Shan­ghai Pu­dong ZSPD) mais sans avoir à ef­fec­tuer un trop long tra­jet – de toute fa­çon la croi­sière s’ef­fec­tue sous le ré­gime du pi­lote au­to­ma­tique. Notez bien que le con­texte gé­né­ral tout comme la route à suivre peuvent par­fai­te­ment ser­vir pour d’autres ap­pa­reils moyen-cour­riers (A320/330, B737NG pour ne ci­ter que deux exemples) et si le vol est dé­crit dans FS X, il ne de­vrait pas y avoir de pro­blème pour le trans­po­ser à P3D ou X-Plane quelles qu’en soient les ver­sions. En re­vanche, ce qui suit s’adresse plu­tôt à des pi­lotes in­ter­mé­diaires et/ou confir­més, c’est vo­lon­tai­re­ment que nous pas­se­rons ra­pide-

ment sur cer­taines ma­ni­pu­la­tions clas­siques ou pro­cé­dures dé­jà connues des ama­teurs de li­ners. L’ac­cent se­ra en outre mis sur cer­taines sub­ti­li­tés de la pré­pa­ra­tion de route qui mé­ri­te­raient au­jourd’hui une to­tale re­fonte de la base de don­nées de FS X et ses des­cen­dants.

Le tra­jet

Éta­blie à par­tir de l’or­ga­ni­sa­teur de vol de FS X, la route à suivre est sim­pli­fiée par rap­port au pre­mier jet cal­cu­lé par le lo­gi­ciel. Sup­pres­sion des points tour­nants in­utiles, in­té­gra­tion des points mar­quants pour les tra­jec­toires de dé­part (SID) et d’ar­ri­vée (STAR), men­tion des routes aé­riennes, le tra­vail d’adap­ta­tion de­vrait dé­sor­mais être connu de nos pi­lotes vir­tuels. Ce­la don­ne­rait idéa­le­ment comme sur la fi­gure 1 :

RJAA – TETRA (SID) – VOR HYE (116.20) – route Y50 – KOZUN – route Y50 – LA­BEL – route Y50 – VOR SKE (112.90) – Route V17/Y50 – PROOF – route V17 – VOR KTE (108.40) – route V17 – VOR TAE (112.10) – route Y23 – VOR FUE (115.80) – route A593 – AKARA (équi­valent du point d’in­ser­tion STAR DUMET) - ZSPD

Nous avons néan­moins vé­ri­fié pour vous que les points de pas­sage et les routes aé­riennes ain­si que les SID/STAR fi­gu­raient dans la base de don­nées du 787 uti­li­sé ici. Ce qui n’était mal­heu­reu­se­ment pas le cas, la base du Boeing vir­tuel étant plus ré­cente que celle de FS X… Nous ver­rons plus loin comment ru­ser (la si­mu­la­tion, c’est aus­si une école de l a dé­brouillar­dise et de l ’im­pro­vi­sa­tion !). Néan­moins nous conser­vons cette des­crip­tion de route pour tout autre ap­pa­reil. Quoi qu’il en soit, on sau­ve­garde la route dans l’or­ga­ni­sa­teur de vol, elle se­ra utile plus tard.

On pré­pare éga­le­ment la charge à bord du Boeing, à l’aide du mo­dule de confi­gu­ra­tion ex­terne four­ni avec l’ap­pa­reil. On choi­sit (ar­bi­trai­re­ment) de par­tir avec les trois quarts de pas­sa­gers et une faible car­gai­son en soute, soit une masse sans car­bu­rant (ZFW) de 292 197 livres ( fig. 2). La quan­ti­té de car­bu­rant est éva­luée par le même mo­dule à par­tir de la dis­tance à fran­chir et de l’al­ti­tude de croi­sière. Le tra­jet de­vrait me­su­rer 960 milles nau­tiques, on prend une marge de sé­cu­ri­té en par­tant sur une base de 1 200, le mo­dule cal­cule une quan­ti­té de car­bu­rant de 45 188 livres ( fig. 3). On sau­ve­garde et on lance le si­mu­la­teur.

Le vol est pré­pa­ré ra­pi­de­ment : plan char­gé de­puis l’or­ga­ni­sa­teur de FS, em­pla­ce­ment de dé­part à RJAA en porte 22, pe­tit ma­tin et mé­téo réelle. En­fin on sé­lec­tionne le 787-8 et on lance le vol. On se re­trouve dans le cock­pit de l’avion avec trente se­condes d’im­mo­bi­li­sa­tion pour cause d’ini­tia­li­sa­tion de l’ap­pa­reil. Après qu’il est de­ve­nu opé­ra­tion­nel, le Dream­li­ner est bas­cu­lé en état de dé­mar­rage à froid : pour ce­la, on place le CDU en page IN­DEX et on clique sur le bou­ton la­té­ral en face

de LOAD PNL. S’ouvre une liste de choix dont un état col­dand­dark.pnl, on clique sur le bou­ton en face, on va­lide par le bou­ton EXEC et le tour est joué.

Le dé­mar­rage du Boeing est très simple grâce à l’au­to­ma­ti­sa­tion pous­sée de cette der­nière gé­né­ra­tion de li­ner. Après avoir ac­ti­vé les bat­te­ries sur l’ove­rhead, on place l’APU en marche en vé­ri­fiant que ses gé­né­ra­trices sont opé­ra­tion­nelles. L’ap­pa­reil est un gros consom­ma­teur d’élec­tri­ci­té et ses ré­serves in­ternes sont très li­mi­tées. Dès que les CDU ap­pa­raissent sur l’écran tac­tile mul­ti­fonc­tion du pe­des­tal, on af­fiche la page POS INIT. Pe­tit coup d’oeil à l’ove­rhead pour pla­cer les contac­teurs des IRS en po­si­tion ON, ce qui pro­voque l’af­fi­chage sur les CDU du mes­sage de­man­dant de va­li­der les co­or­don­nées pour les cen­trales iner­tielles ( fig. 4). On pré­cise au pas­sage RJAA comme aé­ro­port et 22 comme porte d’em­bar­que­ment (ligne GATE). Pen­dant que les cen­trales s’ini­tia­lisent, on va pré­pa­rer la route…

Pro­gram­ma­tion de route

Dans un ap­pa­reil Boeing, on a pris l’ha­bi­tude pour l’en­re­gis­tre­ment de route d’al­ler dans la page RTE (pour Route) du CDU et d’en­trer les points de pas­sage suc­ces­sifs, quitte à pré­ci­ser une voie aé­rienne dans la co­lonne de gauche (VIA). Or pour notre 787, la plu­part des points is­sus de l’or­ga­ni­sa­teur et en­trés à la main étaient soit non re­con­nus, soit à d’autres em­pla­ce­ments du monde vir­tuel (avec des seg­ments de plus de 5 000 nm !). Étran­ge­ment, l’op­tion de la page IN­DEX du CDU in­ti­tu­lée « LOAD ATC RTE » ( fig. 5) a pal­lié cet in­con­vé­nient en im­por­tant les don­nées du plan de vol de FS X et en les adap­tant. Nous avons même ajou­té en der­nier le point DUMET, qui n’existe pas dans le monde FS X mais est uti­li­sé pour les STAR de Shan­ghai. Il était bien dans la base du 787 ! Au fi­nal, le CDU af­fiche la route sui­vante : RJAA – HYE – KOZUN - LA­BEL – SKE – PROOF – KTE – TAE – FUE – AKARA – DUMET. Les deux CDU (pi­lote et co­pi­lote) étant af­fi­chés sur le même écran mul­ti­fonc­tions, on af­fiche les seg­ments sur la par­tie droite (bou­ton LEGS) de ma­nière à vé­ri­fier les dis­tances sé­pa­rant chaque point. Pas de mau­vaise sur­prise ici ( fig. 6), les va­leurs sont co­hé­rentes avec le tra­jet. On pense à sau­ve­gar­der ce plan de vol, ça peut tou­jours ser­vir (page IN­DEX/SAVE FPL, le nom est au­to­ma­ti­que­ment gé­né­ré à par­tir des codes OACI). Mais at­ten­tion, une pe­tite sur­prise nous at­tend pour la suite, nous re­vien­drons à cette page de route ! La suite de la pré­pa­ra­tion sur le CDU se pour­suit clas­si­que­ment, page après page. Le 787 dis­pose d’un as­sis­tant nu­mé­rique (qui rap­pelle un peu le DAVE du CRJ 700, voir MS 288). On l’af­fiche à la page PER­FOR­MANCES et on rem­plit les cases en fonc­tion des don­nées dis­po­nibles : aé­ro­port, vent, piste ( fig. 7). Un pe­tit coup d’ATIS peut être utile ! Au su­jet des masses, at­ten­tion le car­bu­rant n’est pas au­to­ma­ti­que­ment im­por­té de­puis le ges­tion­naire ex­terne, il nous a fal­lu pas­ser par le pan­neau de ré­glage de FS X pour cor­rec­te­ment rem-

plir nos ré­ser­voirs comme il avait été cal­cu­lé en fi­gure 4 pré­cé­dem­ment ci­tée. Une par­tie des don­nées peut être im­por­tée de­puis les ré­glages du FMC (bou­ton COPY FMC DA­TA), et lorsque tous les champs sont ren­sei­gnés, on presse le bou­ton CALC (cal­cul) pour ob­te­nir les va­leurs de ré­fé­rence. Elles sont en­suite in­jec­tées dans l’or­di­na­teur de bord par le biais du bou­ton SEND OUT­PUT puis FMS.

Une fois les ré­glages ef­fec­tués, on de­mande l’au­to­ri­sa­tion de mise en route et l’af­fec­ta­tion de la piste de dé­col­lage. Le contrôle de Na­ri­ta nous in­dique la 34L : re­tour au CDU à la page DEPP/ARR, sé­lec­tion de la 34L comme piste de dé­col­lage à RJAA et op­tions de SID. Pour un vol vers l’ouest, la meilleure op­tion (en termes de réa­lisme) est TETRA6 (vous com­pre­nez pour­quoi nous avons in­té­gré le point TETRA dans le plan de vol ini­tial). Elle im­pose un large contour­ne­ment de la zone ur­baine de To­kyo ( fig. 8) en mon­tée constante pour qua­si­ment sur­vo­ler l’aé­ro­port. On la sé­lec­tionne, mais aus­si­tôt le me­nu nous de­mande quel point de tran­si­tion choi­sir : GOTEN ou SZE ? Après vé­ri­fi­ca­tion, c’est le pre­mier qui est le plus adap­té, sauf qu’il est si­tué entre les points HYE et KOZUN… Pas de sou­ci : on le sé­lec­tionne et on va­lide, on re­vient à la page RTE et on sup­prime (bou­ton DEL) le point HYE. L’or­di­na­teur de bord gère au­to­ma­ti­que­ment la mo­di­fi­ca­tion et les nou­velles al­ti­tudes de ré­fé­rence.

Dé­part si­len­cieux !

Après avoir usé des op­tions du CDU, il est temps de dé­mar­rer réel­le­ment l’ap­pa­reil. Tout au long de l’opé­ra­tion de lan­ce­ment, les check-lists peuvent être af­fi­chées sur l’écran cen­tral, tout comme les com­mu­ni­ca­tions spé­ciales avec le sol (bou­tons CHK et COMM). Le re­pous­sage est ef­fec­tué, les mo­teurs lan­cés (ou­ver­ture des ro­bi­nets sur le pe­des­tal à la base des ma­nettes, puis contac­teur de dé­mar­rage de l’ove­rhead sur START – d’abord le mo­teur 1 de gauche, puis le 2 de droite). Les pages des dif­fé­rents sys­tèmes sont vé­ri­fiés ; lorsque les mo­teurs sont ac­tifs, l’ali­men­ta­tion élec­trique bas­cule au­to­ma­ti­que­ment sur leurs gé­né­ra­trices, on peut cou­per l’APU (sauf à conser­ver la source auxi­liaire comme sé­cu­ri­té pen­dant les pre­mières mi­nutes de la mon­tée).

Lors du rou­lage, on sort deux crans de vo­lets (5°) et on fait at­ten­tion à la vi­tesse : même en po­si­tion ra­len­ti les mo­teurs poussent vi­gou­reu­se­ment l’ap­pa­reil, il faut jouer des freins constam­ment. On pré­règle le pan­neau du PA : cap sur l’axe

de la piste (340°), vi­tesse sur 200 kts, al­ti­tude telle qu’in­di­quée par le contrôle de Na­ri­ta (12 000 ft – fig. 9). Notez à ce su­jet que la na­vi­ga­tion ver­ti­cale est très bien gé­rée par le 787, chaque point de pas­sage voit son ni­veau de vol pré­ci­sé et le pi­lote au­to cher­che­ra à l’at­teindre dans les meilleures condi­tions.

Une fois l’au­to­ri­sa­tion de dé­part ac­cor­dée, on s’aligne sur la piste. At­ten­tion, il faut rou­ler quelques di­zaines de mètres pour bien être sur le seuil et non sur la zone d’ex­ten­sion (mar­quée par des flèches au sol). Les contac­teurs des au­to­ma­nettes sont pla­cés sur ON, les freins ser­rés, le ré­glage du frei­nage d’ur­gence est pla­cé sur RTO ( Re­jec­ted Take-off). Il n’y a pas de bou­ton de dé­clen­che­ment de dé­col­lage as­sis­té, mais une zone sen­sible sur le MPC (une vis entre le bou­ton d’ac­ti­va­tion du pi­lote au­to et le com­mu­ta­teur du Flight Di­rec­tor) en­clenche la pro­cé­dure. Très éton­nam­ment, le 787 ac­cé­lère sans bruit ou presque, et at­teint Vr en quelques cen­taines de mètres ( fig. 10). Certes l’ap­pa­reil est peu char­gé, mais nous avons été sur­pris de cette ef­fi­ca­ci­té des pro­pul­seurs, pour­tant ré­glés bien en des­sous du ré­gime maxi­mal. Le co­pi­lote de­mande à re­le­ver un cran de vo­lets et à ren­trer les trains, on exé­cute ses re­com­man­da­tions. Une fois pas­sés les 500 ft/sol, on ac­tive le pi­lote au­to et on sé­lec­tionne ses modes LNAV et VNAV. Do­cile et au­to­nome, le Dream­li­ner va suivre sa route et on n’au­ra qua­si­ment plus rien à tou­cher jus­qu’à l’ar­ri­vée !

Croi­sière au­to

Pour les uns, c’est un plai­sir, pour les autres un in­con­vé­nient : les li­ners ul­tra­mo­dernes se pi­lotent seuls ou presque ! Ef­fec­ti­ve­ment, avec une route bien pla­ni­fiée et en l’ab­sence de panne, le 787 en mode au­to­ma­tique peut tra­cer sa route de­puis la SID jus­qu’à l’ar­ri­vée sans de­man­der d’in­ter­ven­tion de la part de son équi­page. Les op­tions d’af­fi­chage des écrans mul­ti­fonc­tions font ap­pa­raître le re­lief ( fig. 11), les per­tur­ba­tions mé­téo (si on dis­pose d’une ex­ten­sion com­pa­tible ou qu’on vole sur IVAO/VATSIM), le tra­fic IA qui se­rait trop proche, mais dans les grandes lignes, à part un rôle de sur­veillance « au cas où », le tra­vail de l’équi­page est ici plu­tôt al­lé­gé. N’al­lez pas croire pour au­tant qu’on pour­rait se pas­ser de per­son­nel en ca­bine, on n’est ja­mais à l’abri d’un pro­blème tech­nique ou d’un im­pré­vu (dé­rou­te­ment, fer­me­ture de l’aé­ro­port de des­ti­na­tion…) au­quel seul un équi­page cor­rec­te­ment for­mé sau­rait ré­pondre.

La prin­ci­pale rai­son de ne pas s’en­dor­mir du­rant notre croi­sière est le contrôle aé­rien de FS X qui fi­nit par aga­cer avec ses

in­ces­sants rap­pels à l’ordre. Notre tra­jec­toire SID s’écarte lé­gè­re­ment de la route tra­cée dans l’or­ga­ni­sa­teur, et les contrô­leurs vir­tuels n’aiment pas ça du tout ! On ci­te­ra éga­le­ment les chan­ge­ments de centres de contrôle qui se suc­cèdent. En­fin nous réa­li­sons lors de cette croi­sière que l’or­ga­ni­sa­teur avait plu­tôt mal en­vi­sa­gé l’al­ti­tude op­ti­male ; à 24 000 ft, on consomme plus qu’à 30 000, cette der­nière al­ti­tude étant pré­fé­rable pour un tra­jet de deux heures. Ce se­ra à vé­ri­fier pour plus tard, notre but étant ici d’ac­com­plir un vol d’es­sai, les don­nées re­cueillies à 24 000 ft se­ront tou­jours utiles à la com­pa­gnie.

Nous avons par ailleurs consta­té que le 787 s’ac­com­mo­dait mal de l’ac­cé­lé­ra­tion tem­po­relle ; en vi­tesse x2, ça passe en­core, mais en x4, la ges­tion de l’al­ti­tude au­to­ma­tique et le contrôle de l’angle de vi­rage de­viennent er­ra­tiques voire ex­ces­sifs. Et au-delà de x4, le si­mu­la­teur fait dis­pa­raître le tra­fic IA, les mo­di­fi­ca­tions mé­téo, et l’ap­pa­reil (quel qu’il soit) de­vient in­con­trô­lable. Même si le tra­jet pa­raît long, mieux vaut l’ef­fec­tuer en temps réel. Et si on est trop pres­sé, n’ou­blions pas que le Dream­li­ner de Qua­li­tyWings dis­pose d’une op­tion de trans­po­si­tion qui té­lé­porte en deux clics l’ap­pa­reil sur un point vou­lu de sa route ! En­core une fois, dans le cadre d’un vol de test pour une ex­ploi­ta­tion com­mer­ciale, on pré­fère le réa­lisme du temps qui passe…

Des­cente et ATC

Le contrôle aé­rien va en­core nous em­bê­ter pour notre ar­ri­vée. L’or­di­na­teur de bord du Dream­li­ner cal­cule que le meilleur point de dé­but de des­cente est si­tué lé­gè­re­ment en amont du point de pas­sage AKARA, l’al­ti­tude pré­vue à ce der­nier étant de 20 200 ft. Si on agit uni­la­té­ra­le­ment, on de­vra su­bir d’in­ces­sants rap­pels à l’ordre du contrôle de Na­chang. L’as­tuce pour com­bi­ner les cal­culs du FMS et l’ATC de FS consiste alors à de­man­der au contrôle une baisse de l’al­ti­tude de croi­sière. Ce

sub­ter­fuge fonc­tion­ne­ra pour la suite du tra­jet, du moins tant qu’on n’au­ra pas en­core d’in­di­ca­tions d’ap­proche pour ZSPD. Car il nous faut sa­voir quelle est la piste d’at­ter­ris­sage ac­tive (et af­fec­tée à notre ap­pa­reil) pour choi­sir la STAR cor­res­pon­dante. Or, au point AKARA, on ne capte pas en­core l’ATIS de Pu­dong pour ob­te­nir cette in­for­ma­tion. Et même en ap­proche de DUMET, tou­jours rien, si ce n’est l’ATC qui nous de­mande de des­cendre à 8 000 ft. L’al­ti­tude cible est ca­lée sur le MCP, l’avion des­cend, la vi­tesse est ré­duite grâce aux aé­ro­freins (un mes­sage sur les CDU aver­tit de la sur­vi­tesse).

Le choix de la star n’est pas ai­dé par le fait que FS X ne pré­sente que deux pistes à Pu­dong, la 16/34 et la 17/35, là où la base de don­nées de notre Dream­li­ner, mise à jour de­puis 2007, in­tègre les pistes sup­plé­men­taires qui ont fait leur ap­pa­ri­tion à Shan­ghai de­puis ! Alors on ruse une fois de plus : en ou­vrant la carte de FS, on dé­couvre les condi­tions mé­téo à ZSPD ( fig. 12) ce qui per­met d’an­ti­ci­per l’axe de piste. Dans notre cas, avec un vent au 176, il y a de grandes chances pour que la piste ac­tive soit la 17 de l’uni­vers FS, donc 17R ou 17L de la base du 787. On vé­ri­fie sur la carte des STAR de Pu­dong ( fig. 13) pour dé­fi­nir la tra­jec­toire et la tran­si­tion qui conviennent le mieux. D’après la carte, ce­la cor­res­pond res­pec­ti­ve­ment à DUM22A et HSH. Ces choix étant pro­po­sés dans la page d’ar­ri­vée du CDU, on saute sur l’oc­ca­sion ! La tra­jec­toire s’af­fiche sur le ND, tout se pré­sente bien…

Sauf qu’à peine pas­sé le point DUMET, voi­là l ’ATC qui se ré­veille et nous i ndique une ap­proche vi­suelle pour la piste 16. Nous n’avons rien contre les fi­nales à vue, mais en 787 dans un en­vi­ron­ne­ment à la mé­téo pas tou­jours co­opé­ra­tive, on est un peu ré­ti­cent. Deux choix s’offrent au pi­lote vir­tuel. Le pre­mier consiste à ac­cep­ter de suivre les in­di­ca­tions et fi­nir la route en se ba­sant sur les in­di­ca­tions de cap et d’al­ti­tude de l ’ATC. L’autre pos­si­bi­li­té est de s’im­po­ser face au contrôle. Et c’est ce que nous avons fait, le sim­mer reste le maître face à un contrôle aé­rien au­to­ma­ti­sé (il en irait dif­fé­rem­ment en vol ré­seau, mais ici, c’est hu­main contre ma­chine, l’ho­mo sa­piens re­prend ses droits). Grâce aux me­nus de dia­logue avec le contrôle aé­rien, il est pos­sible de de­man­der une autre piste (la 17), une autre ap­proche (ILS) et une tran­si­tion (HSH). Face à notre dé­ter­mi­na­tion, l’ATC a fi­na­le­ment cé­dé ( fig. 14). Le pi­lote au­to va donc nous gui­der sur le der­nier seg­ment d’ar­ri­vée à Shan­ghai.

Main­te­nant que la tra­jec­toire est va­li­dée, il reste quelques vé­ri­fi­ca­tions à ef­fec­tuer. La plan­chette nu­mé­rique est ré­glée en fonc­tion de l’aé­ro­port d’ar­ri­vée, de l a piste et de l a mé­téo ( fig. 15). Quand tous les champs sont ren­sei­gnés, on presse le bou­ton CALC (pour cal­cul) qui pro­voque l’af­fi­chage des vi­tesses de ré­fé­rence. La ligne SEND OUT­PUT per­met en outre d’ex­por­ter les ré­sul­tats vers le FMS ; une fois cette opé­ra­tion ef­fec­tuée, on vé­ri­fie sur le CDU que toutes l es don­nées sont cor­rectes, sur­tout la fré­quence de la ba­lise ILS qui nous ser­vi­ra pour le gui­dage fi­nal ( fig. 16).

La ville de To­kyo à 24 000 ft sous notre ap­pa­reil.

Fig. 13 : Les tra­jec­toires d’ar­ri­vées (STAR) pour Pu­dong : on ar­rive par le point DUMET, la meilleure tran­si­tion pour la piste 17L semble pas­ser par le VOR HSH. (Fond de carte : OpenNav Chi­na)

Fig. 14 : Il ne faut pas né­gli­ger les op­tions de mes­sages de l’ATC, pour de­man­der une autre piste et une autre ap­proche que celles pro­po­sées par FS X.

La SID TETRA im­pose de nom­breux vi­rages en mon­tée.

Fig. 12 : Pour an­ti­ci­per notre ar­ri­vée, on vé­ri­fie les condi­tions mé­téo à ZSPD : vent du 176°, ce­la veut dire qu’on at­ter­rit sur la piste 17 (ou au pire la 16).

Fig. 11 : Le PFD et le ND en pop-up : en fait les fonc­tions peuvent va­rier, ici on a choi­si d’af­fi­cher les re­liefs sur les deux écrans.

Fig. 8 : La SID TETRA (ici 2) au dé­part de Na­ri­ta : elle im­pose une boucle à l’est pour ne pas sur­vo­ler à basse al­ti­tude l’ag­glo­mé­ra­tion de To­kyo, à l’ouest de l’aé­ro­port. (Source : AIP Ja­pan/Ci­vil Avia­tion Bu­reau, Ja­pan)

Fig. 9 : Pré­ré­glages du MCP avant le dé­col­lage : cap dans l’axe de la piste et al­ti­tude de tran­si­tion telle que pré­ci­sée par le contrôle aé­rien.

Fig. 10 : La ro­ta­tion in­ter­vient très ra­pi­de­ment, les mo­teurs se montrent très puis­sants.

Re­pous­sage avant la mise en route des mo­teurs.

Fig. 6 : On vé­ri­fie que les points tour­nants (à gauche) sont bien ceux du tra­jet pré­vu en con­trô­lant la dis­tance entre cha­cun d’eux à la page LEGS (à droite). Un mes­sage sur le CDU de droite nous rap­pelle l’ob­so­les­cence de la base de na­vi­ga­tion !

Fig. 7 : La ta­blette per­met le cal­cul de nom­breux pa­ra­mètres de vol, se sub­sti­tuant ain­si aux tables et abaques clas­siques.

Fig. 5 : Le CDU pro­pose d’im­por­ter le plan de vol ac­tif is­su de l’or­ga­ni­sa­teur.

Fig. 1 : La route ini­tiale entre To­kyo Na­ri­ta et Shan­ghai Pu­dong : elle em­prunte les voies aé­riennes et les points tour­nants de FS X, mais ses don­nées datent un peu !

Fig. 3 : Le mo­dule es­time les be­soins en fonc­tion de la masse, de la dis­tance et de l’al­ti­tude de croi­sière ; on s’amé­nage une marge en aug­men­tant la dis­tance de vol.

Fig. 4 : APU en fonc­tion, on passe les cen­trales iner­tielles sur ON, ce qui ac­tive le mes­sage « SET INERTIAL POS » sur le CDU. On co­pie la po­si­tion GPS et on va­lide, c’est tout !

Fig. 2 : Le ges­tion­naire de char­ge­ment : l’avion est oc­cu­pé aux deux tiers.

Pe­tit ma­tin à Na­ri­ta, le 787 se ré­veille.

Les ré­ac­teurs Rolls Royce du Dream­li­ner sont d’une ef­fi­ca­ci­té pro­di­gieuse.

Ciel cou­vert sur la Mer de Chine.

Fig. 15 : Les ré­glages de l’at­ter­ris­sage sont pré­pa­rés sur la ta­blette nu­mé­rique.

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