Short S360 pour FS X et P3D

La boîte vo­lante La der­nière réa­li­sa­tion de Ca­re­na­do nous em­barque sur des lignes se­con­daires, trop mo­destes pour les ap­pa­reils com­mer­ciaux tra­di­tion­nels. Le Short 360 n’est pas l’avion le plus con­nu au monde, mais il rend bien des ser­vices à ses uti­li­sat

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - par Em­ma­nuel Blan­chard

Le construc­teur bri­tan­nique Short Bro­thers connut son heure de gloire dans l a pre­mière moi­tié du ving­tième siècle, no­tam­ment avec une gamme d’hy­dra­vions à coques. Après la Se­conde Guerre mon­diale, la so­cié­té connut une sé­rie de mésa­ven­tures (na­tio­na­li­sa­tion, fer­me­ture des usines d’ap­pa­reils mi­li­taires, pro­jets avor­tés) qui la fit va­ciller. Son chant du cygne fut une gamme de pe­tits trans­por­teurs régionaux ( fee­der­li

ners en an­glais) consti­tuée des S330 puis S360 au dé­but des an­nées quatre-vingt. Un scan­dale de trans­fert de connais­sances vers l’Afrique du Sud ( en­core sous ré­gime de l’apar­theid) mit fin dé­fi­ni­ti­ve­ment à l ’in­dé­pen­dance de l’en­tre­prise, ra­che­tée et ré­or­ga­ni­sée par le construc­teur ca­na­dien Bom­bar­dier. Un des fleu­rons de l’avia­tion bri­tan­nique ve­nait de dis­pa­raître…

Le Short 360 fut donc le de­nier suc­cès du construc­teur. Suc­cès re­la­tif : avec 165 exem­plaires construits, on est loin des chiffres

de vente de Boeing, Air­bus ou même Em­braer. Il faut avouer qu’à sa mise en ser­vice en 1982, le 360 avait dé­jà face à lui une forte concur­rence sur le seg­ment des trans­por­teurs lé­gers à ca­pa­ci­tés de dé­col­lage et at­ter­ris­sage court. On pense au DHC-6 Twin Ot­ter, au Dash-7 ou au Fok­ker 27, tous an­té- rieurs au pro­jet Short et lar­ge­ment dis­po­nibles sur le mar­ché du neuf comme de l’oc­ca­sion. Même le Short 330, pré­dé­ces­seur du 360, avait en­core ses in­con­di­tion­nels. Mais il avait des ca­pa­ci­tés d’em­port in­suf­fi­santes et des per­for­mances mé­diocres qui pous­sèrent à pro­duire la ver­sion re­mo­to­ri­sée, ral­lon­gée et élar­gie qui nous in­té­resse ici. Le 360 par­vint à sé­duire des opé­ra­teurs dans le monde en­tier. Sa ca­bine ac­cueille jus­qu’à 36 pas­sa­gers ou quatre tonnes de fret sur une dis­tance de 1 400 km ; la taille ré­duite de l’avion et ses tur­bo­pro­pul­seurs par­mi les plus si­len­cieux lui per­mettent de des­ser­vir des pistes mo­destes, qu’elles soient in­ac­ces­sibles aux li­ners plus conven­tion­nels ou d’un ac­cès res­treint (en­vi­ron­ne­ment ur­bain, amé­na­ge­ments som­maires). Le 360 s’est illus­tré dans les tran­sports régionaux sur tous les conti­nents, dans la des­serte des îles des Ca­raïbes ou de l’océan In­dien, pour le trans­fert d’un aé­ro­port in­ter­na­tio­nal à un autre… Une ver­sion mi­li­taire, le Sher­pa, a même été em­ployée par l’U.S. Air Force. En 2018, on es­time qu’une di­zaine de Short 360 reste en ser­vice ac­tif sur des lignes re­cu­lées.

En ver­sion vir­tuelle

Dé­lais­sant pe­tit à pe­tit le monde des avions de tou­risme lé­gers (dé­jà très nom­breux à son ca­ta­logue, aus­si bien pour FS X que P3D et XP­lane), l’édi­teur Ca­re­na­do s’im­plique pro­gres­si­ve­ment dans la mo­dé­li­sa­tion d’ex­ten­sion d’avions de trans­port court-cour­rier. Sa vi­sion du S360 (tel que dé­nom­mé sur le site de l’édi­teur) fait ain­si suite aux dé­cli­nai­sons vir­tuelles des Dor­nier 228, Fok­ker F50, Saab 340. Le do­maine com­mence donc à être con­nu et cor­rec­te­ment maî­tri­sé. Le S360 est pro­po­sé à la vente en té­lé­char­ge­ment sur le site of­fi­ciel (ain­si que d’autres sites spé­cia­li­sés) au ta­rif de 39,95 dol­lars, soit en­vi­ron 35 eu­ros. Il pèse près d’un gi­ga­oc­tet à ré­cu­pé­rer, et at­ten­tion, le dé­bit du ser­veur loué par Ca­re­na­do est très li­mi­té, il nous a fal­lu 7 heures pour ré­cu­pé­rer l’ar­chive ZIP… Une fois dé­com­pres­sée, cette der­nière nous livre un exé­cu­table qui de­mande l’adresse élec­tro­nique de l’ache­teur et le code d’ac­ti­va­tion four­ni lors de la tran­sac­tion en ligne. L’ins­tal­leur per­met en­suite de choi­sir le lo­gi­ciel de des­ti­na­tion : FS X (SP2 et/ou Steam Edi­tion) ou P3D v3/v4. Nous avons ef­fec­tué nos tests sous FS X et P3D v4, sur la même mac­hine. On re­mer­cie Ca­re­na­do de ne pas cé­der à la mode de cer­tains édi­teurs qui dé­clinent des pro­duits en ver­sions spé­ci­fiques pour chaque si­mu­la­teur, en fai­sant gé­né­ra­le­ment payer cha­cune au prix fort, alors que vi­si­ble­ment les dif­fé­rences sont mi­nimes !

L’ap­pa­reil est four­ni avec plu­sieurs fi­chiers de do­cu­men­ta­tion, en an­glais et au for­mat PDF, à dé­ni­cher dans le ré­per­toire Ca­re­na­do créé pour l’oc­ca­sion dans le dos­sier du si­mu­la­teur de des­ti­na­tion. Ces fi­chiers sont :

un des­crip­tif des pro­cé­dures nor● males, ac­com­pa­gné par un pe­tit sché­ma du cock­pit. Il semble dé­ri­ver du ma­nuel réel de l’ap­pa­reil

un guide des pro­cé­dures d’ur●

gence, lui aus­si re­pre­nant la mise en forme des do­cu­ments du vrai S360 ;

un guide d’uti­li­sa­tion du GNS ● 530, la console GPS stan­dard des ex­ten­sions Ca­re­na­do ;

une pré­sen­ta­tion des per­for● mances de l’avion, au tra­vers de tables et gra­phiques ;

un conden­sé des ca­pa­ci­tés de ● ré­fé­rence (vi­tesses maxi­males et mi­ni­males, masses, em­port…) ;

une fiche de ré­glages re­com­man● dés pour FS X, une autre pour P3D ;

les guides d’ins­tal­la­tion des ● gauges GTN750 de Flight1 et GNS530 de Rea­li­ty XP (non in­cluses).

Si la pré­sen­ta­tion rap­pelle celle des do­cu­ments ori­gi­naux et par­ti­cipe ain­si au cô­té pro­fes­sion­nel et sé­rieux de l’ex­ten­sion, il manque (re­gret ré­cur­rent pour les ex­ten­sions si­gnées Ala­beo/Ca­re­na­do) un ma­nuel de prise en mains pour dé­bu­tant… Pas de des­crip­tion du cock­pit, pas de tu­to­riel, pas d’in­di­ca­tion pra­tique : le S360 s’adresse donc à un pu­blic aver­ti et connais­seur, ayant dé­jà l’ex­pé­rience du pi­lo­tage des bi­mo­teurs tur­bo­pro­pul­sés. Et si ce n’était pas votre cas, faites vos pre­mières armes sur d’autres ap­pa­reils (le KingAir par dé­faut de FS X peut faire l’af­faire).

Nor­mal ou al­lé­gé ?

Lors de l’ou­ver­ture de FS X, on trouve 18 nou­velles en­trées dans le han­gar. Pour­tant le site men­tion­nait huit li­vrées plus une blanche pour les re­paints, pour­quoi le double ? Ca­re­na­do a juste dé­cli­né chaque dé­co­ra­tion en deux ver­sions : une nor­male et une dé­si­gnée « Lite ». Cette der­nière se dif­fé­ren­cie par l’ab­sence de la mo­dé­li­sa­tion de la ca­bine pas­sa­gers (en vue in­té­rieure), qui se solde par un gain no­table en fra­me­rate sur­tout sous FS X : la dif­fé­rence entre les deux dé­cli­nai­sons, pour le même ap­pa­reil dans les mêmes condi­tions, pou­vait at­teindre 15 FPS, soit la dif­fé­rence entre un vol dans de bonnes condi­tions de confort et un ra­len­tis­se­ment in­sup­por­table… Les ma­chines un peu à la peine ap­pré­cie­ront ! Sous P3D v4, la dif­fé­rence est moins no­table, le sup­port du 64 bits as­su­rant une flui­di­té agréable dans la ma­jo­ri­té des cir­cons­tances.

Si on fait abs­trac­tion de la li­vrée blanche, sept des huit dé­co­ra­tions four­nies sont celles d’ap­pa­reils ayant vo­lé (ou vo­lant en­core) sous les cou­leurs d’opé­ra­teurs ci­vils va­riés, qu’ils soient ré­gu­liers ou dans la cté­go­rie à bas coût : Bri­tish Air­ways, Nor­th­west Air­lines, SkyWay, Eme­rald, Air Sey­chelles… La hui­tième et der­nière est une li­vrée mi­li­taire ca­mou­flée, mais bi­zar­re­ment dé­nuée de co­cardes : opé­ra­tions spé­ciales de la CIA, le Sher­pa ayant été em­ployé par les États-Unis ? Qu’im­porte, les mer-

ce­naires vo­lants sau­ront ex­ploi­ter cette dé­co­ra­tion ! Quel que soit le mo­dèle choi­si, les tex­tures sont dans la veine de ce qu’on at­ten­dait de Ca­re­na­do, à sa­voir par­faites ! Les 360 sont propres (peut-être un peu trop, vu leur âge et leurs condi­tions d’uti­li­sa­tion) mais im­pec­ca­ble­ment dé­co­rés : lignes de ri­ve­tage, no­ti­fi­ca­tions tech­niques, ins­crip­tions propres à chaque opé­ra­teur, on ne peut ab­so­lu­ment rien dire de déso­bli­geant sur le su­jet. Les na­celles des tur­bo­pro­pul­seurs tranchent par leur as­pect mé­tal­lique, les ef­fets de ré­flexion sont plus que convain­cants. Bref l’édi­teur sud-amé­ri­cain sait dé­ci­dé­ment y faire en ma­tière de dé­co­ra­tion !

Pour ce qui est de la mo­dé­li­sa­tion des vo­lumes, le constat d’ex­cel­lence est le même. Le S360 n’est peut-être pas l’ap­pa­reil le plus com­pli­qué à re­pro­duire, avec la sec­tion car­rée de son fu­se­lage et son aile droite. Mais il ne manque au­cun dé­tail : cap­teurs et sondes, mas­se­lottes sous les sur­faces de contrôles, train ré­trac­table à l’ani­ma­tion fluide. C’est au sol et au re­pos qu’on ap­pré­cie le mieux le tra­vail ac­com­pli. D’au­tant plus que l’édi­teur a ajou­té en pop-up un pe­tit pan­neau pour contrô­ler l’ou­ver­ture des portes et ajou­ter l’équi­pe­ment de piste. Cer­taines ani­ma­tions in­té­rieures ne sont même pas do­cu­men­tées : la trappe de sor­tie d’ur­gence au-des­sus du copilote, les vitres la­té­rales, les pare-so­leil font par­tie de la do­ta­tion stan­dard ; et pour les dé­cli­nai­sons non-« Lite », de­puis la ca­bine pas­sa­gers on peut même ma­ni­pu­ler les portes cou­lis­santes me­nant au cock­pit. Mon­ter dans la ca­bine de pi­lo­tage nous ra­mène près de trente-cinq ans en ar­rière, l a seule vraie conces­sion à la mo­der­ni­té étant l’ajout d’un mo­dule de gui­dage sa­tel­lite GNS 530 sur la planche prin­ci­pale. Juste à cô­té, on a plai­sir à dé­cou­vrir un ra­dar mé­téo fonc­tion­nel, quoique ru­di­men­taire (mais suf­fi­sant). Pour le reste, tout est ana­lo­gique, des ca­drans de pi­lo­tage de base aux i ns­tru­ments mo­teurs en pas­sant par les ou­tils de na­vi­ga­tion. Les tex­tures très fines et très dé­taillées fa­ci­litent la li­si­bi­li­té, et les yokes sont es­ca­mo­tables. Les points de vue pré­pro­gram­més sont nom­breux dans le cock­pit vir­tuel, néan­moins jouer avec l’angle et le zoom de­puis le siège du pi­lote est suf­fi­sant pour avoir ac­cès à tous les ins­tru­ments et à toutes les com­mandes. L’ove­rhead est im­po­sant, heu­reu­se­ment qu’il est lé­gen­dé car en l’ab­sence de do­cu­men­ta­tion on se sen­ti­rait un peu per­du… Le pe­des­tal com­prend les com­mandes des mo­teurs et le pan­neau de ges­tion prin­ci­pale du pi­lote au­to­ma­tique. Les cir­cuits de car­bu­rant sont si­tués à gauche du pi­lote prin­ci­pal, ceux d’air condi­tion­né à droite du copilote. Même s’il est in­di­qué que l’al­ti­tude de croi­sière peut at­teindre 20 000 ft, le fait que la ca­bine ne soit pas pres­su­ri­sée nous laisse scep­tique quant aux hauts ni­veaux de vol ; de toute fa­çon, conçu pour de pe­tites liai­sons, le S360 n’au­ra guère l’oc­ca­sion d’évo­luer très haut

(sauf à opé­rer en zone mon­ta­gneuse) et les pas­sa­gers ne de­vraient pas trop être in­com­mo­dés par les al­ti­tudes éle­vées.

In­tel­li­gem­ment l’édi­teur a in­té­gré en pop-up un ges­tion­naire de si­tua­tion : cold and dark, mise sous ten­sion, al­lu­mage du mo­teur droit et du gauche, prêt au rou­lage ou prêt au dé­col­lage, les états de dé­part sont ac­ces­sibles d’un clic de sé­lec­tion et d’un autre pour la va­li­da­tion, avec ef­fet qua­si im­mé­diat (il faut tout de même lais­ser le temps aux mo­teurs de dé­mar­rer). L’idée est très bonne, fa­cile à uti­li­ser et pal­lie le manque d’in­for­ma­tions dans la ta­blette de FS/P3D. Le char­ge­ment de l’ap­pa­reil s’ef­fec­tue à la main par l’in­ter­mé­diaire du ges­tion­naire stan­dard du si­mu­la­teur. La masse à vide est de 16 500 livres ou 7,6 tonnes, celle maxi­male au dé­col­lage est de 26 500 livres ou 12 tonnes, le S360 reste dans la ca­té­go­rie des lé­gers.

Liai­sons aé­riennes

Même sans faire ap­pel au pop-up de dé­mar­rage sim­pli­fié, la mise en route du S360 n’est pas trop com­pli­quée (ce n’est pas une rai­son pour ne pas in­clure de ma­nuel !). Cir­cuits élec­triques, groupe auxi­liaire bran­ché, pompes à car­bu­rant ac­ti­vées, la sé­quence est ra­pide à mé­mo­ri­ser. Les deux tur­bines sont lan­cées et on les laisse mon­ter en tem­pé­ra­ture. Un cran de vo­let est sor­ti avant le rou­lage, les portes sont bien ver­rouillées et vé­ri­fiées. Le S360 est do­cile au sol, et sans être tout-ter­rain, il ac­cepte les sur­faces plus exo­tiques que le simple tar­mac. Ali­gné au dé­part, on monte les gaz en sur­veillant le ré­gime et la tem­pé­ra­ture des tur- bines. L’ac­cé­lé­ra­tion n’est pas fou­droyante, l’avion tire fran­che­ment à gauche sur les pre­miers mètres, la vi­tesse de ro­ta­tion de 110 kts est at­teinte as­sez ra­pi­de­ment. Le S360 n’est pas à pro­pre­ment par­ler un ap­pa­reil à at­ter­ris­sages et dé­col­lages courts, mais il sait se conten­ter de pistes mo­destes. Dès qu’on tire sur le manche, le trans­por­teur adopte un angle de ca­bré très pro­non­cé et ac­cé­lère en mon­tée. Il faut aus­si­tôt ré­duire les gaz et le pas d’hé­lice, ren­trer le train, et faire tour­ner la roue du trim de tan­gage pour com­pen­ser la pro­pen­sion à mon­ter, tou­jours mon­ter. L’al­ti­tude à re­joindre dé­pend for­te­ment du type de liai­son, mais comme nous le di­sions plus haut, le S360 n’a pas pour vo­ca­tion de faire de longs tra­jets, et la ma­jeure par­tie de ses évo­lu­tions s’ef­fec­tue­ra entre 4 000 et 12 000 ft.

La vi­tesse de croi­sière en al­ti­tude se si­tue au­tour de 170 kts (vi­tesse air), mais il est très fré­quent de frô­ler les li­mites struc­tu­relles sup­por­tées par l’ap­pa­reil. Et le pe­tit Short (pléo­nasme ?) se ré­vèle très fra­gile, nous en avons bri­sé plus d’un en vol pour avoir igno­ré la vi­tesse maxi­male. Une fois tri­mé nez vers le bas, l’avion est stable et agréable à contrô­ler. Le pi­lote au­to­ma­tique (en cock­pit vir­tuel ou en po­pup) est simple à ex­ploi­ter : main­tien d’al­ti­tude ou de vi­tesse ver­ti­cale, sui­vi de ra­diale VOR ou de plan de des­cente ILS. Pour la na­vi­ga­tion, on se base avant tout sur le RMI ca­lé sur NAV1 et un double ré­cep­teur VOR pour NAV1 et NAV2. Bi­zar­re­ment il y a bien ou mo­dule de sé­lec­tion de fré­quence ADF,

mais au­cun ca­dran d’in­di­ca­tion de di­rec­tion as­so­cié. Le GPS, qu’il s’agisse du mo­dèle par dé­faut ou des ex­ten­sions Flight1/Rea­li­ty XP, four­nit une aide sup­plé­men­taire mais comme les tra­jets sont courts le re­cours à cet équi­pe­ment un peu ana­chro­nique dans un cock­pit de 1982 n’est pas in­dis­pen­sable.

Le re­tour au sol doit être an­ti­ci­pé car le S360 ra­len­tit très mal, mal­gré son ap­pa­rence de boîte à chaus­sure vo­lante… Il faut bien ré­duire les gaz et le pas d’hé­lice à l’avance, contrô­ler la des­cente avant d’en­ta­mer l’ap­proche, sans quoi on se re­trouve en sur­vi­tesse lors de la fi­nale, même en gui­dage au­to­ma­tique, et l’avion re­bon­di­ra sur le seuil ou ef­fec­tue­ra un sur­vol de la piste sans la tou­cher. La sor­tie des vo­lets par vi­tesse trop éle­vée ou la ré­duc­tion des gaz trop bru­tale pro­voque le dé­clen­che­ment d’une alarme so­nore par­ti­cu­liè­re­ment désa­gréable ; en re­vanche, pas d’alarme pour le train que nous avons en­dom­ma­gé à plu­sieurs re­prises lors d’ap­proches trop ra­pides. Vé­ri­fi­ca­tion faite, il sup­porte jus­qu’à 150 kts d’après la do­cu­men­ta­tion, mais la va­leur nous pa­raît un peu op­ti­miste.

Le S360 par­vient à vo­ler sur un seul mo­teur, mais il est très dés­équi­li­bré. Du­rant nos tests, la so­lu­tion pour se sor­tir de ce mau­vais pas a consis­té à ac­ti­ver le pi­lote au­to­ma­tique pour main­te­nir l’al­ti­tude, et bra­quer les ai­le­rons aux 2/3 pour main­te­nir un pa­lier ac­cep­table. La vi­tesse chute, il faut pous­ser le mo­teur va­lide dans ses re­tran­che­ments pour main­te­nir les 130 kts de sé­cu­ri­té, pla­cer l’hé­lice fau­tive en dra­peau et cher­cher au plus vite une piste de se­cours.

Très agréable

Inu­tile d’at­tendre des prouesses de cet ap­pa­reil : il est conçu pour du trans­port sur de courtes dis­tances, des na­vettes aé­riennes, il ne fait que ça mais il le fait bien ! Si on sait sur­veiller sa vi­tesse, il évo­lue cor­rec­te­ment pour me­ner ses pas­sa­gers et son équi­page à bon port. Il est ma­niable et do­cile, pour peu qu’on cor­rige ses en­vies de grim­pettes. La réa­li­sa­tion gra­phique est im­pec­cable, les sys­tèmes ré­pondent bien, l’in­té­rieur est plu­tôt rus­tique mais fi­na­le­ment fonc­tion­nel. Le seul point noir en dé­fi­ni­tive reste l’ab­sence d’une do­cu­men­ta­tion adap­tée aux dé­bu­tants ou cu­rieux, le Short 360 s’adresse bel et bien à un pu­blic de pi­lotes dé­jà ha­bi­tués aux pe­tits trans­por­teurs tur­bo­pro­pul­sés.

La dé­co­ra­tion mi­li­taire avec son équi­pe­ment de piste.

En bas : En at­tente de char­ge­ment aux Sey­chelles, mo­dule de confi­gu­ra­tion ou­vert.

Ci-des­sous : Le mo­dule de confi­gu­ra­tion d’état, très simple et ef­fi­cace.

Dès le dé­col­lage, le S360 cherche à grim­per.

Ci-des­sus : Le cock­pit, ca­rac­té­ris­tique des pe­tits trans­por­teurs de 1982, sauf pour le GPS ! Ci-contre (haut) : Gros plan sur la planche cen­trale : ins­tru­ments mo­teurs, GPS et ra­dar mé­téo. Ci-contre (bas) : L’ove­rhead en éclai­rage noc­turne.

SkyWay, pe­tit opé­ra­teur ba­sé en Flo­ride qui ef­fec­tue des liai­sons avec Por­to Ri­co. Ci-des­sous : Le pop-up du pi­lote au­to­ma­tique.

En bas : La console la­té­rale du copilote, avec les ou­ver­tures et le cir­cuit d’air condi­tion­né (mais pas de pres­su­ri­sa­tion à bord).

La ca­bine vue vers l’avant avec les portes cou­lis­santes pour ac­cé­der au cock­pit.

Ci-des­sous : Es­sai de panne mo­teur : un seul tur­bo­pro­pul­seur suf­fit pour res­ter en l’air.

Vue de face, la sec­tion de fu­se­lage est vrai­ment ca­rac­té­ris­tique.

Eme­rald Air ef­fec­tuait des liai­sons entre Li­ver­pool et l’île de Man, un tra­jet ty­pique pour le S360.

Ci-contre (haut) : Vol lent et à basse al­ti­tude, c’est presque du VFR en S360 ! Ci-contre (bas) : En fi­nale sous ILS, la vue vers l’avant est bien adap­tée à l’at­ter­ris­sage.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.