Mi­li­taire : le­çons en L-39C so­vié­tique (1)

Le L-39 dans DCS World

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - parEm­ma­nuelB­lan­chard

Pi­lo­ter un jet de l’ère so­vié­tique ne s’im­pro­vise pas ! Du­rant trois dé­cen­nies, le L-39 a ser­vi de mon­ture prin­ci­pale aux élèves des forces aé­riennes de l’U.R.S.S., au long d’une for­ma­tion que l’on peut re­pro­duire en par­tie dans DCS World.

Dé­bu­ter aux com­mandes d’un chas­seur à ré­ac­tion dans DCS World peut par­fois être dif­fi­cile pour un néo­phyte com­plet. Et même pour un pi­lote vir­tuel rom­pu aux avions lé­gers, le pas­sage sur des su­per­so­niques de com­bat n’est pas ai­sé. Les mêmes pro­blèmes se posent d’ailleurs dans la réa­li­té, les forces mi­li­taires du monde en­tier ont be­soin de re­cou­rir à des ap­pa­reils d’ini­tia­tion sur les­quels les as­pi­rants pi­lotes peuvent se fa­mi­lia­ri­ser avec les spé­ci­fi­ci­tés des avions à ré­ac­tion - vi­tesse, al­ti­tude, masse, ma­nia­bi­li­té - qui tranchent de celles des ap­pa­reils lé­gers du monde ci­vil.

C’est dans cette op­tique que DCS World pro­pose des ap­pa­reils de for­ma­tion : le C101 Avio­jet es­pa­gnol, le BAe Hawk bri­tan­nique et le L-39 tchèque (on de­vrait dire tché­co­slo­vaque, vu son époque de con­cep­tion). Ré­cem­ment le Yak-52 a fait son ap­pa­ri­tion dans l es han­gars vir­tuels du si­mu­la­teur d’Eagle Dy­na­mics ; mais de notre point de vue, il n’ap­porte pas grand-chose à l’as­pect for­ma­tion. Car il est conçu pour l’ini­tia­tion de base, à des­ti­na­tion de ceux qui n’ont ja­mais tou­ché un avion (même vir­tuel) de leur vie (nous lais­sons vo­lon­tai­re­ment le cô­té acro­bate aé­rien, ré­ser­vé à une ca­té­go­rie par­ti­cu­lière de pi­lotes). Et pour l’ini­tia­tion, le TF-51 de DCS World joue dé­jà bien son rôle. Ce qui nous in­té­resse ici, c’est jus­te­ment la phase de tran­si­tion entre un ap­pa­reil lé­ger, gé­né­ra­le­ment un mo­no­mo­teur à pis­tons très pa­ci­fique, et l’ac­cès aux chasseurs à hautes per­for­mances et lour­de­ment ar­més. Des trois ap­pa­reils ci­tés plus haut, nous nous sommes sur­tout in­té­res­sés au L-39 Al­ba­tros. Cet ap­pa­reil a ser­vi à for­mer des gé­né­ra­tions de pi­lotes de com­bat au sein de l’ex-Pacte de Var­so­vie, en plus de nom­breuses forces

aé­riennes de pays en voie de dé­ve­lop­pe­ment. Comme DCS World com­porte plu­sieurs ap­pa­reils em­blé­ma­tiques des forces aé­riennes so­vié­tiques puis russes, le pas­sage par la case Al­ba­tros nous sem­blait lo­gique avant de mon­ter dans le cock­pit d’un MiG ou Su­khoi. Nous vous pro­po­sons ain­si un mi­ni­par­cours d’ap­pren­tis­sage vir­tuel au pi­lo­tage de jets, ins­pi­ré de la for­ma­tion que sui­vaient les pi­lotes mi­li­taires du bloc de l’Est. Et lo­gi­que­ment, un pe­tit re­tour his­to­rique s’im­pose…

Au temps des So­viets…

Du­rant la Guerre Froide et jus­qu’à la dis­lo­ca­tion de l’U.R.S.S., les forces aé­riennes so­vié­tiques étaient di­vi­sées en deux grands com­man­de­ments dis­tincts et in­dé­pen­dants. Le pre­mier était la PVO ( Voys­ka Pro­ti­vo­voz­du­sh­noy Obo­ro­ny ou Voys­ka-PVO, avouez que l’abré­via­tion est plus simple pour les fran­co­phones !) que l’on as­si­mile à la force de dé­fense aé­rienne. Son unique fonc­tion était d’in­ter­cep­ter et dé­truire toute me­nace - ou consi­dé­rée comme telle, on se sou­vient mal­heu­reu­se­ment du vol 007 de la Ko­rean Air­lines en 1983 - au-des­sus du ter­ri­toire de l’Union. L’autre com­man­de­ment était les Voyen­no-Voz­du­sh­nye Si­ly ou VVS (forces aé­riennes mi­li­taires) : il s’ap­pa­rente plus à l’idée qu’on se fait d’une ar­mée de l’air en oc­ci­dent, et était di­vi­sé en trois branches. L’avia­tion à longue por­tée (DA) re­grou­pait tous les bom­bar­diers lourds et avions de re­con­nais­sance. L’avia­tion du Front (FA) était char­gée de l’at­taque au sol de l’ap­pui aé­rien rap­pro­ché, des frappes tac­tiques et de la dé­fense aé­rienne au-des­sus des champs de ba­tailles ; en­fin le trans­port mi­li­taire aé­rien (VTA) avait la res­pon­sa­bi­li­té de l’ache­mi­ne­ment des troupes et du ma­té­riel de l’Ar­mée Rouge. Après la chute de l’U.R.S.S., les forces aé­riennes (de même que toutes les com­po­santes mi­li­taires so­vié­tiques) connurent une phase dif­fi­cile jus­qu’à une grande ré­or­ga­ni­sa­tion en 1997-1998, alors que la PVO fut in­té­grée à l’in­té­rieur des VVS, au grand dam des res­pon­sables de la dé­fense…

Il n’est pas ai­sé de trou­ver des in­for­ma­tions claires sur la for­ma­tion des pi­lotes à l’époque so­vié­tique. Tout d’abord parce que la PVO et les VVS avaient leurs pro­grammes propres. En oc­ci­dent, les ap­pren­tis pi­lotes suivent tous la même for­ma­tion de base avant d’op­ter (se­lon leurs choix et leurs ca­pa­ci­tés) vers telle ou telle branche et tel type d’ap­pa­reil ; en U.R.S.S., on de­vait soit suivre la for­ma­tion PVO, soit la VVS, et elles n’étaient pas for­cé­ment va­lides d’une branche à l’autre… En­suite chaque école de pi­lo­tage avait ses par­ti­cu­la­ri­tés, loin de la stan­dar­di­sa­tion. Pour ce qui suit, nous nous sommes ba­sés sur la for­ma­tion dis­pen­sée dans les Hautes Écoles de l’Avia­tion de l’époque, dé­pen­dantes de la PVO, les deux étant ba­sées au nord du Cau­case (Ar­ma­vir et Sta­vro­pol, mal­heu­reu­se­ment à quelques ki­lo­mètres trop au nord pour fi­gu­rer sur la carte du Cau­case de DCS World).

La for­ma­tion

Les as­pi­rants pi­lotes de­vaient pos­tu­ler au­près du bu­reau mi­li­taire de leur cir­cons­crip­tion, puis évi­dem­ment pas­ser des tests d’ap­ti­tude. Une des par­ti­cu­la­ri­tés de la for­ma­tion de la PVO était d’ac­cep­ter des élèves n’ayant au­cune ex­pé­rience en aé­ro­nau­tique, comme dans l’Ar­mée de l’air et à la dif­fé­rence de l’U.S. Air Force ; en re­vanche, cer­tains élèves étaient pri­vi­lé­giés car ayant sui­vi une for­ma­tion préa­lable au sein des DO­SAAF, des or­ga­ni­sa­tions pa­ra­mi­li­taires pour la jeu­nesse qui dis­pen­saient (entre autres) une ini­tia­tion au pi­lo­tage sur Yak-52. Théo­ri­que­ment les DO­SAAF étaient des as­so­cia­tions de vo­lon­taires, mais dans les faits, la

Dé­mar­rage jeu­nesse so­vié­tique était « for­te­ment en­cou­ra­gée » à y par­ti­ci­per… Après la sé­lec­tion, la for­ma­tion ini­tiale des pi­lotes re­te­nus pour la PVO du­rait quatre ans ; on parle bien de for­ma­tion ini­tiale, avant même de pas­ser dans un ré­gi­ment de trans­for­ma­tion (trois ans sup­plé­men­taire) et d’ob­te­nir en­fin une af­fec­ta­tion opé­ra­tion­nelle (à l’époque sur MiG-23 ou 25, Su-15 ou 21, et à la fin des an­nées quatre-vingt sur MiG-29 ou Su-27). Dans les forces oc­ci­den­tales, la phase d’ini­tia­tion dure moins de deux ans. La dif­fé­rence s’ex­plique par plu­sieurs fac­teurs. Tout d’abord, les élèves de la PVO (ou du VVS) sui­vaient en pa­ral­lèle un cur­sus uni­ver­si­taire clas­sique dans la dis­ci­pline de leur choix : si à un mo­ment ou un autre ils étaient écar­tés de la car­rière mi­li­taire, ils avaient ain­si un ba­gage qui pou­vait mal­gré tout ser­vir à la com­mu­nau­té. En­suite les ses­sions de­man­daient beau­coup de temps : pour un vol, il fal­lait une jour­née de pré­pa­ra­tion (brie­fing, route, cal­culs de masse…) et ef­fec­tuer une ré­pé­ti­tion com­plète sur si­mu­la­teur, en com­pa­gnie d’un ins­truc­teur. Nous igno­rons à qui res­sem­blaient exac­te­ment les si­mu­la­teurs de la PVO en 1980, mais nul doute que ce que pro­pose DCS World au­jourd’hui est bien plus réa­liste ! Du­rant les quatre pre­mières an­nées, les L-39C étaient les mon­tures pri­vi­lé­giées, aux cô­tés de L-29 plus an­ciens et de MiG-15 et 17. Le cur­sus ini­tial en­chaî­nait des vols de 30 à 60 mi­nutes, tout en pro­gres­si­vi­té. Au fi­nal, les pi­lotes sor­tis de Sta­vro­pol ou Ar­ma­vir étaient consi­dé­rés comme aptes au vol VFR de jour, avec 300 heures de vol à leur ac­tif. D’élèves, ils pas­saient au stade de pi­lote de troi­sième classe pour pour­suivre la for­ma­tion sur L-39C mais aus­si MiG-

17 et 21 et Su-15 : trois an­nées sup­plé­men­taires pour pas­ser deuxième puis pre­mière classe, être qua­li­fié à l’IFR de nuit et ob­te­nir au moins 550 heures de vol. C’est à ce mo­ment seule­ment qu’ils pou­vaient en­vi­sa­ger de s’as­seoir dans le cock­pit d’un in­ter­cep­teur au sein d’une uni­té de com­bat opé­ra­tion­nelle. La for­ma­tion semble longue, bien plus que pour les forces ar­mées de l’OTAN, mais l’ac­cent était constam­ment mis sur le res­pect des pro­cé­dures, la dis­ci­pline, la pré­pa­ra­tion des vols. C’est sur la phase pré­li­mi­naire que nous al­lons nous pen­cher, en pro­fi­tant du très jo­li L-39 pour DCS World. Di­rec­tion le Cau­case pour quelques le­çons…

L’Al­ba­tros

Le L-39 est une des ex­ten­sions DCS dé­ve­lop­pée par l’équipe même du si­mu­la­teur. Il est pro­po­sé au ta­rif de 59 US$ (hors pro­mo­tion), ce qui pa­raît un peu éle­vé pour un avion d’en­traî­ne­ment ; mais il est dé­cli­né en ap­pa­reil de for­ma­tion L-39C tel qu’em­ployé (entre autres) par la PVO ( fig. 1), et en L-39ZA d’en­traî­ne­ment avan­cé et at­taque lé­gère. Il dis­pose d’un cock­pit en tan­dem fonc­tion­nel, on peut ain­si le pi­lo­ter de­puis la place de l’élève à l’avant mais aus­si de­puis le siège ar­rière ré­ser­vé à l’ins­truc­teur ( fig. 2), ce der­nier ayant à por­tée quelques com­mandes pour si­mu­ler les pannes et mettre à l’épreuve ses étu­diants. De notre point de vue, c’est un bon choix dans DCS World, et le fait que les uti­li­sa­teurs de cet ap­pa­reil soient nom­breux et va­riés per­met de si­mu­ler des en­ga­ge­ments par­tout sur le globe ; la ga­le­rie de li­vrées réa­li­sées par les uti­li­sa­teurs té­moigne de la po­pu­la­ri­té de cet ap­pa­reil, même vir­tuel !

Par dé­faut, le L-39 est four­ni avec quelques mis­sions d’en­traî­ne­ment, gui­dées à l’écran. Mais elles sont dis­pen­sées en russe à l’oral et an­glais à l’écrit, ce qui peut dé­cou­ra­ger cer­tains pi­lotes fran­co­phones purs et durs. Nous al­lons donc re­mé­dier à ce pe­tit in­con­vé­nient en re­pre­nant les bases et en pro­po­sant un par­cours ac­cé­lé­ré de for­ma­tion au pi­lo­tage de jet ; ras­su­rez-vous, ce­la ne du­re­ra pas quatre ans ! Nous sup­po­sons juste que nos élèves savent af­fec­ter les com­mandes et uti­li­ser un mi­ni­mum les res­sources de l’édi­teur de mis­sions de DCS. Ac­ces­soi­re­ment, dans les pan­neaux d’op­tion de DCS, nous re­com­man­dons d’af­fi­cher le cock­pit de l’Al­ba­tros en an­glais (plus simple qu’en cy­ril­lique) dans le pan­neau op­tions/spé­cial/L-39. Nous pri­vi­lé­gions aus­si l’em­ploi des uni­tés du sys­tème mé­trique (on­glet op­tions/joua­bi­li­té).

Nos séances de for­ma­tion se fe­ront à par­tir de la base de Moz­dok, au nord-est de la carte du Cau­case. Elle évoque bien les ins­tal­la­tions ty­piques uti­li­sées par les écoles de la PVO en 1980, elle est à l’écart des centres ur­bains et des re­liefs, consti­tuant ain­si une bonne base pour vo­ler en li­mi­tant les risques.

Le pre­mier contact va consis­ter à pré­pa­rer un vol en évo­luant li­bre­ment à 6 000 ft/2 000 m aux alen­tours de Moz­dok. On ima­gine que l’ins­truc­teur s’est char­gé du dé­mar­rage, du dé­col­lage et de la na­vi­ga­tion ; l’élève va pou­voir tes­ter les com­mandes (très vives en rou­lis, at­ten­tion aux sur­prises !) pen­dant une di­zaine de mi­nutes pour son pre­mier contact avec le L-39C. L’ins­truc­teur se char­geant des phases dé­li­cates, on peut quit­ter l’aven­ture à tout mo­ment. C’est un pre­mier contact pour se fa­mi­lia­ri­ser avec l’em­pla­ce­ment des ins­tru­ments et des com­mandes, et se­lon nous le meilleur moyen de faire connais­sance avec un nou­vel aé­ro­nef dans DCS. C’est en­suite que les choses sé­rieuses com­mencent…

Pre­mier dé­part

Par un dé­but d’après-mi­di d’avril, avec beau temps de ri­gueur, l’Al­ba­tros est pla­cé sur le par­king de Moz­dok avec l’op­tion « dé­part du par­king - mo­teur éteint ». Peu im­porte le plan de vol, l’in­té­rêt est de par­tir à froid. Le dé­mar­rage se­ra ici sim­pli­fié par rap­port à la mis­sion four­nie, en igno­rant vo­lon­tai­re­ment les ré­glages de na­vi­ga­tion. As­sis en place avant, l’élève re­garde d’abord la planche des com­mu­ta­teurs de cir­cuits, à droite de la planche prin­ci­pale ( fig. 3). Il bas­cule en avant (po­si­tion ON) les in­ter­rup­teurs Bat­te­ry et En­gine. Comme bien des avions de com­bat à ré­ac­tion, le L-39C né­ces­site une ali­men­ta­tion ex­té-

rieure pour dé­mar­rer. On contacte alors par ra­dio l’équipe au sol (me­nu ra­dio/F8) pour de­man­der à ins­tal­ler les cales de roues puis dé­mar­rer le groupe de parc. La connexion de ce der­nier est si­gna­lée sur la plan­chette de gauche par un pe­tit sym­bole de GPU ( fig. 4). On en­tend le ron­ron­ne­ment de la gé­né­ra­trice, jus­qu’à ce qu’on ferme les ver­rières. Tou­jours sur la console gauche, l’élève sou­lève le cache noir « Tur­bo » et presse le bou­ton dis­si­mu­lé en des­sous. En sur­veillant le pan­neau d’alerte, il re­marque l’ins­crip­tion en jaune « Tur­bine Star­ter »( fig. 5). Après une ving­taine de se­condes, il ac­tive le dé­mar­rage du ré­ac­teur en sou­le­vant le cache bleu « En­gine » et en pres­sant le dé­mar- reur. La ma­nette des gaz est dé­ver­rouillée (Alt. droit + Dé­but) et pous­sée en po­si­tion de ra­len­ti. Le ca­dran de ré­gime com­mence à s’ani­mer, d’abord N1 puis N2 (voir notre ar­ticle sur les ins­tru­ments des ré­ac­teurs). Quand N1 est sta­bi­li­sé au­tour de 55 %, on ac­tive les com­mu­ta­teurs des gé­né­ra­trices sur le pan­neau de droite. Puis on contacte l’équipe au sol pour dé­con­nec­ter le groupe de parc. Re­tour au pan­neau des com­mu­ta­teurs : on ac­tive AGD-GMK, les in­ver­seurs 1 et 2, RDO, MRP-RV, RSBN et Wing Tank (pour les ré­ser­voirs aux ex­tré­mi­tés des ailes). Le pan­neau de­vrait donc res­sem­bler à la fi­gure 6. En­suite l’élève bas­cule le manche pour li­bé­rer la vue sur la base du pe­des­tal : à l’aide des com­mandes de trim (si­tuées sur le manche, pen­sez à af­fec­ter vos contrô­leurs) il s’as­sure que la va­leur en tan­gage est au neutre et que le voyant de trim en rou­lis est al­lu­mé ( fig. 7).

Il ne reste plus qu’à pous­ser en avant la ma­nette du sys­tème de ré­chauf­fage/pres­su­ri­sa­tion, elle est si­tuée à droite et si­gna­lée en bleu ( fig. 8). Après une mi­nute (il faut du temps pour que le sys­tème agisse), tous les voyants de­vraient être éteints sur le pan­neau d’alerte, à part ce­lui d’al­ti­tude basse ( fig. 9). On de­mande l’au­to­ri­sa­tion de rou­lage à la tour, et on n’ou­blie pas de de­man­der à l’équipe au sol de re­ti­rer les cales. Le contrôle au sol du L39C est as­sez fas­ti­dieux, l’ap­pa­reil n’est pas équi­pé pour le frei­nage dif­fé­ren­tiel et il est né­ces­saire de frei­ner sur les deux roues pour que la di­rec­tion de la rou­lette de nez soit ef­fec­tive. Ce­la de­mande un peu d’exer­cice et de syn­chro­ni­sa­tion. Le rou­lage est aus­si l’oc­ca­sion de bais­ser les vo­lets en po­si­tion in­ter­mé­diaire ( fig. 10).

Ali­gné sur la piste, les freins sont te­nus pres­sés et les gaz sont pous­sés à 100 %. La mon­tée en ré­gime est lente, freins lâ­chés à N1 à 90 %. L’ac­cé­lé­ra­tion est très pro­gres­sive, et le fait de frei­ner pour conser­ver l’ali­gne­ment tant qu’on n’a pas at­teint 60 kts/110 km/h, au-de­là la dé­rive sert au contrôle en la­cet. On at­tend 150 kts/270 km/h pour lé­gè­re­ment ti­rer sur le manche, l’Al­ba­tros s’élève la­bo­rieu­se­ment. Car mal­gré ses lignes fines et élé­gantes, le L-39C n’est pas une bête de course ! Le train est ren­tré à 100 m/sol, les vo­lets re­le­vés à 180 kts/300 km/h. On se laisse mon­ter à 2 000 ft/700 m et on sta­bi­lise l’ap­pa­reil. Gaz bais­sés à 90 %, le dé­col­lage est va­li­dé par l’ins­truc­teur.

Re­tour ?

Le pre­mier vol va juste consis­ter en un cir­cuit de piste. Une fois que l’avion est sta­bi­li­sé et qu’au­cune alarme n’est al­lu­mée, on vire à 180° à gauche, sans pous­ser sur l’in­cli­nai­son (le contrôle en rou­lis est dé­li­cat) pour se re­trou­ver dans la di­rec­tion op­po­sée à celle du dé­col­lage. Avan­tage d’opé­rer de­puis Moz­dok, sa piste est dans l’axe 09/27, ce qui sim­pli­fie l’iden­ti­fi­ca­tion des caps à suivre. On ob­serve l’aé­ro­port qui dé­file sur le cô­té, et on pour­suit dans la di­rec­tion op­po­sée. Par dé­faut, l’in­di­ca­teur de na­vi­ga­tion doit être ca­lé sur la fré­quence de Moz­dok (nous re­vien­drons des­sus dans le se­cond vo­let) et l’élève peut vé­ri­fier la dis­tance sur le ca­dran sous le RMI. Lors­qu’il in­dique 10 km (ou lorsque cette dis­tance est vé­ri­fiée sur la carte F10), nou­veau de­mi-tour à gauche, qui nous place dans l’axe de la piste. Le pre­mier at­ter­ris­sage va s’ef­fec­tuer à vue, sans ins­tru­ment, c’est l’oc­ca­sion pour l’ins­truc­teur de vé­ri­fier que l’élève conserve son sang-froid ( fig. 11). Les gaz sont bais­sés à 80 % et l’al­ti­tude est main­te­nue à 1 000 ft/300 m. La piste est vi­sible droit de­vant : il faut bais­ser la vi­tesse à 180 kts/300 km/h pour bais­ser le pre­mier cran de vo­let (une sé­cu­ri­té em­pêche de bais­ser quand on vole trop vite). Il est re­com­man­dé de s’ai­der des aé­ro­freins ven­traux pour se ra­len­tir ( fig. 12) en es­sayant de main­te­nir un taux de des­cente entre 100 et 200 ft/min. Train sor­ti à 150 kts, pleins vo­lets à 130, il faut pen­ser à ren­trer les aé­ro­freins. Le L-39C ré­pond bien à basse vi­tesse, mais on garde la main gauche sur la ma­nette des gaz. La fi­nale s’ef­fec­tue à 120 kts, lé­gè­re­ment ca­bré, en lais­sant la rou­lette de nez tou­cher le sol quand la gra­vi­té fait son of­fice. Frei­nage, l’ap­pa­reil s’im­mo­bi­lise au mi­lieu de la piste… Et une pe­tite tape de l’ins­truc­teur sur l’épaule en guise de fé­li­ci­ta­tion !

Le pre­mier contact avec le L-39C peut sem­bler à la fois sim­pliste et fas­ti­dieux : pour­tant c’est bien dans cet es­prit que les pi­lotes de la PVO dé­bu­taient leur cur­sus des 300 pre­mières heures. Bien évi­dem­ment, nous ne nous ar­rê­tons pas au tour de piste. Il va fal­loir ap­pri­voi­ser le do­maine de vol de l’Al­ba­tros, com­prendre son sys­tème de na­vi­ga­tion très par­ti­cu­lier, s’ini­tier au vol aux ins­tru­ments (sans pour au­tant par­ler d’IFR, cette par­tie est ré­ser­vée à la sixième an­née) et même mettre en oeuvre les pre­miers ar­me­ments. Mais tout ça se­ra pour le se­cond vo­let : la for­ma­tion so­vié­tique du­rait quatre ans, la nôtre seule­ment deux mois, c’est dé­jà un beau rac­cour­ci !

Le par­cours du com­bat­tant : Yak-52, L-39C, MiG-21 et en­fin MiG-29, après sept ans de for­ma­tion !

Pre­mier dé­col­lage et sueurs froides !

Ren­contre entre deux élèves pi­lotes…

à froid à Moz­dok.

Fig. 3 : Le pan­neau des com­mu­ta­teurs : au dé­mar­rage à froid, tous sont en po­si­tion basse.

Fig. 2 : Le cock­pit ins­truc­teur à l’ar­rière est en­tiè­re­ment fonc­tion­nel, l’avion peut même être pi­lo­té à deux en ré­seau.

Fig. 1 : Élé­gant et ra­cé, le L-39 Al­ba­tros vient de fê­ter ses cin­quante ans !

Fig. 5 : In­di­ca­tion « Tur­bine Star­ter » sur le pan­neau d’alerte, le mo­teur peut être dé­mar­ré.

Fig. 4 : Le voyant de fonc­tion­ne­ment du GPU sur la console de gauche.

Fig. 6 : Com­mu­ta­teurs ac­ti­vés, tous en haut sauf les deux in­ter­rup­teurs d’ur­gence en bas à gauche.

En croi­sière à 1 000 mètres et 480 km/h : le sys­tème mé­trique était la norme en U.R.S.S.

Fig. 10 : Les vo­lets sont com­man­dés par des pous­soirs sur la planche de gauche ; po­si­tion haute, à moi­tié sor­tis et plei­ne­ment dé­ployés (comme ici).

Fig. 8 : Em­pla­ce­ment de la ma­nette de ré­glage de tem­pé­ra­ture et pres­sion en cock­pit.

Fig. 7 : Les in­di­ca­teurs de trim, ca­chés der­rière le manche. L’in­di­ca­teur de trim en rou­lis est al­lu­mé en ré­glage neutre.

Fig. 9 : Mo­teur lan­cé et sta­bi­li­sé à 56 %, pas d’alerte sur le pan­neau, on peut rou­ler !

Fig. 11 : La piste droit de­vant, à 10 km.

Fig. 12 : En fi­nale, aé­ro­frein dé­ployé.

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