Plan de vol

Ré­veillon à Las Ve­gas, tous si­mus confon­dus !

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - par Em­ma­nuel Blan­chard

La fin de l’an­née ap­proche, et nombre de fê­tards vont pro­fi­ter de l’oc­ca­sion pour pas­ser un ré­veillon de fo­lie dans la ville de toutes les ex­tra­va­gances. Et si la fête clin­quante n’est pas votre tasse thé, un tra­jet aérien aux com­mandes est tou­jours une bonne oc­ca­sion de s’amu­ser !

L’idée de ce plan de vol nous ta­rau­dait de­puis plu­sieurs mois, sans pour au­tant par­ve­nir à trou­ver le thème. Il nous fal­lait une aventure aé­rienne que l’on puisse ef­fec­tuer sur les trois fa­milles de si­mu­la­teurs : FS X/P3D v4, X-Plane 11 et Ae­ro­fly FS2. Les condi­tions étaient de ne pas im­po­ser d’ex­ten­sion spé­ci­fique, au­tant pour les dé­cors que les aé­ro­nefs, afin de li­mi­ter les frais ; il fal­lait être tout de même réa­liste dans le dé­rou­le­ment et la pla­ni­fi­ca­tion, tout en pro­po­sant un su­jet ori­gi­nal. Les pos­si­bi­li­tés li­mi­tées d’AFS2 en termes de flotte aé­rienne et de ter­rains ex­ploi­tables res­taient le frein prin­ci­pal à l’éla­bo­ra­tion de ce plan de vol. C’est fi­na­le­ment en fin d’an­née que le thème nous a sau­té aux yeux : pour­quoi ne pas cé­lé­brer le pas­sage à la nou­velle an­née de­vant une re­vue à Las Ve­gas pour échap­per quelques heures à la dure réa­li­té du monde de l’in­for­ma­tique qui pré­vaut dans la Si­li­con Val­ley ? Même si la pers­pec­tive de se re­trou­ver par­mi la foule al­coo­li­sée pour l’oc­ca­sion n’est pas votre but prin­ci­pal (une opi­nion que la ré­dac­tion de Mi­cro Si­mu­la­teur par­tage am­ple­ment !) l’oc­ca­sion est trop belle de pro­fi­ter d’un bi­mo­teur pour une pe­tite tra­ver­sée au-des­sus du dé­sert, ac­com­pa­gné de pas­sa­gers ami­caux. Ni une ni deux, en route pour les fiches de vol !

Pla­ni­fi­ca­tion

Il y a long­temps dé­jà, nous avions évo­qué un Los An­ge­lesLas Ve­gas en bi­mo­teur, pour un vol de nuit (MS 202) ; nous al­lons mo­di­fier les don­nées pour un contexte dif­fé­rent. Tout d’abord, on ou­blie Los An­geles pour pré­fé­rer San Fran­cis­co, et un vol de jour (en fin de jour­née même) pour ar­ri­ver avant les fes­ti­vi­tés noc­turnes. Comme on voyage en ap­pa­reil lé­ger, inu­tile de vi­ser les grandes plates-formes in­ter­na­tio­nales. L’aé­ro­port de dé­part se­ra Pa­lo Al­to KPAO, l’aé­ro­drome pré­fé­ré des in­for­ma­ti­ciens qui tra­vaillent dans les « nou­velles tech­no­lo­gies » (pas si nou­velles que ça, de­puis le temps !). KPAO est pré­sent dans les trois si­mu­la­teurs par dé­faut, même si des scènes très dé­taillées sont pro­po­sées ici et là par des édi­teurs tiers. Pré­ci­sons que l’es­sen­tiel de ce qui suit a été réa­li­sé sous FS X (Ac­ce­le­ra­tion Pack) pour des rai­sons de com­mo­di­tés, mais les par­ti­cu­la­ri­tés de tel ou tel lo­gi­ciel sont pré­ci­sées. L’ar­ri­vée est pré­vue à Hen­der­son Exe­cu­tive KHND, au sud de l’ag­glo­mé­ra­tion de Las Ve­gas, c’est une ins­tal­la­tion ré­ser­vée à l’avia­tion gé­né­rale et d’af­faire. Le tra­jet ini­tial en VFR pa­raît simple ( fig. 1). Sauf que…

Ici l’or­ga­ni­sa­teur ne prend pas en compte les tra­jec­toires par­ti­cu­lières, ni les zones d’ac­cès res­treint. Et ici c’est ce qui va faire le sel du plan de vol si on cherche à res­pec­ter un peu les règles de vol. Au dé­part de KPAO, il n’y a pas de SID par­ti­cu­lière, les ins­truc­tions officielles de­mandent de vi­rer à droite vers la baie pour un dé­part en 31 (axe pri­vi­lé­gié semble-t-il), à gauche pour un dé­part de­puis la 13. Il faut mon­ter ra­pi­de­ment à 1 500 ft pour évi­ter di­vers obs­tacles (an­tennes, lignes élec­triques). En­suite les NOTAM de Pa­lo Al­to conseillent de se ca­ler sur le VOR de San Jose (SJC, 114.10) pour dé­bu­ter la na­vi­ga­tion. Or la carte des zones de contrôle, quel que soit le si­mu­la­teur, laisse en­tre­voir que le tra­fic et le sur­vol sont as­sez com­pli­qués ici. Il y a la zone de contrôle de l’aé­ro­port mi­li­taire de Mof­fett Field au sud, l es zones d’ap­proche de San Fran­cis­co In­ter­na­tio­nal au nord, beau­coup de res­tric­tions… Idéa­le­ment, on de­vrait cher­cher à re­joindre les points tour­nants IMPLY puis VPSUN de ma­nière à contour­ner par le nord-est les zones trop res­treintes ( fig. 2). On reste dans la zone de classe C de San

Fran­cis­co, mais on au­ra moins de sou­ci avec l’ATC. On va en­suite sur­vo­ler de larges éten­dues dé­ser­tiques, avec le fran­chis­se­ment de la barre mon­ta­gneuse de la Sier­ra Ne­va­da à plus de 13 000 ft. On pour­rait s’ima­gi­ner vo­ler en li­ber­té, il n’en est rien. Car en ligne droite, en ar­ri­vant à l’est de la Ca­li­for­nie, on se trouve de­vant un im­bro­glio de zones mi­li­taires où les ap­pa­reils de l’Air Force s’en­traînent sans tou­jours faire grand cas des pe­tits ap­pa­reils ci­vils ( fig. 3). On pré­voit donc un contour­ne­ment : on ajoute le VOR de Bi­shop (BIH, 109.60), on sui­vra sa ra­diale 70 en éloi­gne­ment jus­qu’à in­ter­cep­ter la ra­diale 310 de la ba­lise VOR de Beat­ty (BTY, 114.70), ce qui est mo­dé­li­sé sur notre plan de vol par le point LIDAT ( fig. 4). Vous com­pre­nez pour­quoi il est utile d’avoir deux ré­cep­teurs VOR in­dé­pen­dants, même en VFR ! Ac­ces­soi­re­ment, le VOR de Beat­ty est un des points d’en­trée des STAR en pro­ve­nance du nord-ouest pour toute la zone de Las Ve­gas. Même si on reste en ré­gime VFR et sou­mis au gui­dage de l’ATC pour l’ar­ri­vée, on sau­ra s’en ser­vir le mo­ment ve­nu.

Tra­cer la route dans l’or­ga­ni­sa­teur de vol de FS X n’est pas com­pli­qué à par­tir d’un tra­jet di­rect KPAO-KHND, il suf­fit d’ajou­ter à la main les points IMPLY et VPSUN ain­si que les ba­lises BIH et BTY, en­fin d’ajou­ter LIDAT. Dans AFS2, c’est aus­si simple, tous les re­pères et ba­lises sont pré­sents ( fig. 5). Dans P3D, c’est un peu plus com­pli­qué, l’or­ga­ni­sa­teur n’ac­cepte pas d’ajou­ter les deux pre­miers points

(trop proches ?), il fau­dra ru­ser pour au moins at­teindre VPSUN en s’ai­dant du VOR de San Jo­sé. En­fin dans X-Plane 11 par dé­faut, il n’y a pas d’ou­til d’or­ga­ni­sa­tion de vol, d’où l’in­té­rêt de la pla­ni­fi­ca­tion préa­lable. Au fi­nal, le plan de vol pré­voit le dé­rou­le­ment sui­vant : dé­col­lage à 15 heures lo­cales de KPAO en 31, mon­tée ini­tiale ● à 1 500 ft ;

vi­rage à droite au cap XX°, en mon­tée, vers IMPLY ; ●

tou­jours en mon­tée, en di­rec­tion du point VPSUN. En se ca­lant ● sur le VOR SJC, il est si­tué à 11 nm de la ba­lise sur sa ra­diale 345°;

cap plein est, mon­tée à l’al­ti­tude de croi­sière de 13 500 ft ● (voire plus !) en di­rec­tion de BIH ;

fran­chis­se­ment des re­liefs ; ●

pas­sage à la ver­ti­cale de BIH, vol au cap 73° pour re­joindre ● LIDAT (nous ver­rons plus loin com­ment l’iden­ti­fier avec cer­ti­tude) ;

cap sud-est vers BTY ; ●

ap­proche vers Hen­der­son Exe­cu­tive en gui­dage ATC (ou à ● vue se­lon le lo­gi­ciel).

La to­ta­li­té du tra­jet en mo­no­mo­teur de­vrait prendre entre 2 h 15 et 3 heures se­lon la mo­to­ri­sa­tion et les condi­tions mé­téo. La date du lo­gi­ciel est fixée au 31/12/2018 (sauf AFS2), FS X et X-Plane 11 pro­fitent de la mé­téo réelle qui peut être in­té­res­sante au mo­ment du fran­chis­se­ment de la Sier­ra Ne­va­da. L’heure lo­cale est bas­cu­lée sur 14 h 40, soit vingt mi­nutes avant le dé­col­lage pré­vu : ce­la laisse le temps d’une vi­site pré­vol et des ré­glages tech­niques qui s’im­posent…

Au dé­part

Le choix de l’ap­pa­reil va­rie se­lon les lo­gi­ciels, mais l’idée prin­ci­pale est de dis­po­ser d’un mo­no­mo­teur de tou­risme ca­pable d’em­por­ter quatre per­sonnes, quelques ba­gages, d’of­frir de bonnes per­for­mances de vol et un confort ac­cep­table. Pour la na­vi­ga­tion, on reste at­ta­ché à la vieille école : le GPS fait évi­dem­ment par­tie des do­ta­tions stan­dard, mais un cock­pit dis- po­sant de deux ré­cep­teurs VOR in­dé­pen­dants est un vrai plus dans le cas pré­sent. Pour FS X, nous avons op­té pour notre classique Pi­per Co­manche de A2A si­mu­la­tions, mais le Moo­ney par dé­faut est une al­ter­na­tive va­lable pour ceux qui ne dis­posent pas d’ex­ten­sion par­ti­cu­lière ; dans P3D, le A36 four­ni en stan­dard est une bonne so­lu­tion (mais ce type de vol pour­rait consti­tuer une très bonne en­trée en ma­tière pour le Bo­nan­za tes­té dans ce nu­mé­ro). Dans X-Plane, notre choix s’est por­té sur l’élé­gant Co­lum­bia 400 ; en­fin dans AFS2, l’offre est plus res­treinte, et vu qu’il fau­dra vo­ler haut pour fran­chir les mon­tagnes, le Ba­ron 58 est un choix plus ju­di­cieux que le C172SP trop li­mi­té pour ce tra­jet. Rien ne vous em­pêche d’ex­ploi­ter votre mon­ture pré­fé­rée, mo­no ou bi­mo­teur, voire biz­jet, tout en res­tant dans l’es­prit que l’ap­pa­reil doit être ca­pable de vo­ler à plus de 10 000 ft pour fran­chir les mon­tagnes (pas d’ULM), être d’une taille com­pa­tible avec les aé­ro­ports ex­ploi­tés (pas de li­ner) et ca­pable de trans­por­ter quelques pas­sa­gers (pas d’avion de com­bat !).

L’avion nous at­tend en cold and dark sur son par­king de Pa­lo Al­to ( fig. 6). Cold, c’est sûr, puisque c’est un dé­but d’après-mi­di de dé­cembre, et même en Ca­li­for­nie la tem­pé­ra­ture n’est pas des plus agréables… La pro­cé­dure de dé­mar­rage est sui­vie à la lettre, et on laisse mon­ter la tem­pé­ra­ture d’huile en lais­sant l’avion au ra­len­ti. On en pro­fite pour ré­gler la fré­quence NAV1 sur le VOR SJC (114.10) ce qui nous ai­de­ra à trou­ver les points IMPLY et VPSUN. Nous avions pré­vu un dé­part en 31, mais vi­si­ble­ment l’ATC a dé­ci­dé de nous em­bê­ter avec une af­fec­ta­tion en 13. On se po­si­tionne en an­ti­ci­pant un vi­rage en mon­tée juste après avoir quit­té le sol ( fig. 7 et 8). Puis on suit un cap 60° en mon­tée, d’abord en sta­bi­li­sant à 1 500 ft, puis en conti­nuant. Un coup d’oeil sur la droite nous in­dique que nous pas­sons pile dans l’axe de Mof­fett Field, il faut bien faire at­ten­tion au tra­fic ! On pour­suit la mon­tée en bais­sant un peu le ré­gime, de ma­nière à re­joindre IMPLY à l’al­ti­tude de 5 000 ft. On vire un peu plus à l’est au cap 55° pour par­ve­nir à VPSUN. Le point tour­nant est sur la ra­diale 355° de SJC, à 12,5 nau­tiques ( fig. 9). Les com­mu­ni­ca­tions ra­dio de­viennent plus spo­ra­diques, vi­rage à l’ouest au cap 79 en di­rec­tion de Bi­shop.

Tra­ver­sée du dé­sert

On quitte les zones de contrôle pour se re­trou­ver au-des­sus du dé­sert. Il y a peu de re­pères vi­suels : la ville de Mo­des­to est fa­ci­le­ment iden­ti­fiable, sur­tout dans AFS2 ( fig. 10) mais au-delà, à part la barre mon­ta­gneuse qui bouche l’ho­ri­zon, on ne peut se fier qu’à ses ins­tru­ments (et son GPS !). On est trop loin de BIH (160 nm) pour en cap­ter les si­gnaux, per­tur­bés par le re­lief qui plus est. On tente donc au­tant que pos­sible de conser­ver le cap vou­lu, en se sta­bi­li­sant d’abord à 7 500 ft (al­ti­tude ob­te­nue d’après la règle se­mi-cir­cu­laire en VFR : vers l’est, ni­veau im­pair + 500 ft) puis 9 500, ce qui nous place juste sous la couche nua­geuse (du moins le jour où nous avons ef­fec­tué les vols !). Mais très vite on réa­lise que ce n’est pas as­sez haut : pour fran­chir les mon­tagnes en sé­cu­ri­té, sur­tout si les condi­tions de vi­si­bi­li­té sont mé­diocres, il faut vi­ser 15 500 ft. Or à ce ni­veau de vol, les ef­fets de l’al­ti­tude com­mencent sé­rieu­se­ment à se faire sen­tir à l’in­té­rieur de l’avion, et aus­si sur le mo­teur qui perd sé­rieu­se­ment en puis­sance ( fig. 11). Heu­reu­se­ment la ba­lise BIH est en­fin cap­tée à 30 nau­tiques de

dis­tance, on peut va­li­der la po­si­tion de l’ap­pa­reil et de di­ri­ger vers l’émet­teur au sol. La ba­lise est si­tuée près de la ville de Bi­shop, au fond d’une val­lée, et en la voyant on sait qu’on vient de pas­ser les plus hauts som­mets. L’al­ti­tude est di­mi­nuée pour la croi­sière, à 13 500 ft, ce qui per­met de mé­na­ger le mo­teur et les pas­sa­gers.

Il faut en­suite se di­ri­ger vers le point LIDAT. S’il fi­gure sur le GPS, il est néan­moins utile de sa­voir le trou­ver « à l’an­cienne ». Pour ce­la, on s’éloigne du VOR BIH sur sa ra­diale 70°, et on pro­gramme la fré­quence de BTY (114.70) sur NAV2. La ra­diale de cette der­nière est pré­ré­glée sur 310°. Idéa­le­ment, le point LIDAT est si­tué à l’in­ter­sec­tion des deux ra­diales ; mais dans la réa­li­té, les re­liefs bloquent la ré­cep­tion de BIH, qui de toute fa­çon n’émet pas un si­gnal à longue por­tée. Mo­ra­li­té : on bas­cule fi­na­le­ment BTY sur NAV1, on suit le cap 70° avec une ra­diale ré­glée sur 310 (ou 130, à l’op­po­sé), et au mo­ment où cette der­nière est au centre du ré­cep­teur VOR ou du HSI ( fig. 12), on vire au su­dest pour re­mon­ter le si­gnal sur 45 nau­tiques. La route sui­vant une val­lée, si les condi­tions de vi­si­bi­li­té le per­mettent, on peut chan­ger d’al­ti­tude et des­cendre à 9 500 ft. Quand on est pas­sé à la ver­ti­cale de la ba­lise, on vire lé­gè­re­ment à gauche pour suivre la ra­diale 99° en éloi­gne­ment de BTY. Il reste en­vi­ron 90 nau­tiques pour par­ve­nir à Hen­der­son, alors que le ciel se couvre peu à peu.

L’ar­ri­vée

Comme il n’y a pas à pro­pre­ment par­ler de STAR pour KHND, la fin du tra­jet s’ef­fec­tue en fonc­tion des condi­tions vi­suelles. Or si on suit aveu­glé­ment la ra­diale 99°, on a la route di­recte vers Las Ve­gas mais on va se fra­cas­ser contre les re­liefs qui s’élè-

vent à l’ouest de la ville. Mieux vaut les contour­ner : on suit fi­na­le­ment un cap de 125° mais on garde le VOR ac­tif afin de dis­po­ser des don­nées de dis­tance. Lorsque le DME in­dique 80 nm, Hen­der­son est dans nos 10 heures à tra­vers une trouée dans la mon­tagne. On vire à gauche toute, en des­cente, di­rec­tion 65°. On est si­tué à 17 nm de notre point d’ar­ri­vée. C’est le mo­ment de contac­ter la tour pour l’in­for­mer de nos in­ten­tions et ob­te­nir les avan­tages du gui­dage – KHND ne dis­pose pas d’ILS. La tour nous au­to­rise à un cir­cuit main droite pour un at­ter­ris­sage en 17R : il va donc fal­loir s’ap­pro­cher de­puis l’ouest, qua­si­ment à la per­pen­di­cu­laire, pour en­suite re­mon­ter plein nord pen­dant deux mi­nutes chro­no en main, ef­fec­tuer un de­mi-tour et se re­trou­ver dans l’axe. La dif­fi­cul­té (du moins dans FS X et P3D) est qu’on évo­lue ici dans un es­pace plu­tôt en­com­bré après le sur­vol du dé­sert, et que l’al­ti­tude du ter­rain est éle­vée – 2 500 ft. Il fau­dra donc en te­nir compte pour l’al­ti­tude de sé­cu­ri­té et le plan de des­cente, et ef­fec­tuer notre cir­cuit avec 4 500 ft à l’al­ti­mètre.

Le cir­cuit nous po­si­tionne en vent ar­rière face à Las Ve­gas, son strip, ses tours au­da­cieuses… Et sur­tout face à l’aé­ro­port prin­ci­pal McCar­ran ( fig. 13). At­ten­tion à ne pas se trom­per d’aé­ro­port ! Le bon cô­té des choses est qu’on au­ra peu de risque d’in­ter­fé­rer avec les ap­pa­reils au dé­part, les tra­jec­toires de dé­col­lages pas­sant au-des­sus de nous. Après deux mi­nutes au cap 360, de­mi-tour à droite pour se re­trou­ver face (ou presque) des pistes pa­ral­lèles d’Hen­der­son. C’est vrai­ment un aé­ro­port pour l’avia­tion gé­né­rale : à part le ba­li­sage lu­mi­neux des pistes, pas d’ILS, pas même de si­gnaux vi­suels PA­PI/VASI. Il existe bien des pro­cé­dures RNAV pour se po­ser ici, mais les ap­pa­reils mo­destes que nous avons choi­sis ne sont pas équi­pés pour ces ar­ri­vées de pré­ci­sion. Qu’im­porte, on aime sur­tout la si­mu­la­tion de vol pour l’at­ter­ris­sage en manuel, si­non au­tant lire un bon ro­man… L’avion est pla­cé dans l’axe, sur un plan de des­cente à l’es­time ( fig. 14) et par­vient sans en­combre à se po­ser en 17R en face du so­leil cou­chant. Tra­jet sans pro­blème, mis­sion ac­com­plie ! Notre Co­manche sous FS X est même ra­me­né au par­king où il su­bit l’in­dis­pen­sable vi­site après-vol : les bou­gies ont un peu souf­fert du ré­gime im­po­sé à haute al­ti­tude, mais le reste des élé­ments est in­tact et pa­ré pour le vol de re­tour le len­de­main. Voire le sur­len­de­main, car la fête du ré­veillon dans cette ville dé­diée à la démesure risque de lais­ser des traces même après quelques heures de som­meil !

Voi­là de quoi bien fi­nir l’an­née, avec trois plans de vol pour le prix d’un ! N’hé­si­tez pas à nous ra­con­ter si vous avez sui­vi nos in­di­ca­tions pour votre si­mu­la­teur fa­vo­ri, et quelle au­ra été votre dé­cli­nai­son fa­vo­rite. Même les adeptes de DCS World (avec la carte du Ne­va­da) peuvent es­sayer l’ap­proche fi­nale, quitte à uti­li­ser le MiG-29 des pages qui suivent. En si­mu­la­tion, on peut tout se per­mettre, au­tant en pro­fi­ter !

Fig. 1 : Le tra­jet di­rect : il fait abs­trac­tion des zones res­treintes et des re­liefs… Fig. 2 : Au dé­part de Pa­lo Al­to, on re­père les points IMPLY et VPSUN pour les ajou­ter au tra­jet.

Fig. 3 : La route par dé­faut fait tra­ver­ser une im­por­tante zone d’évo­lu­tions mi­li­taires, oran­gée sur la carte FS X.

Fig. 5 : Le tra­jet com­plet tel que vu dans l’or­ga­ni­sa­teur d’Ae­ro­fly FS2.

Fig. 4 : Le point LIDAT per­met d’évi­ter la zone mi­li­taire.

Fig. 8 : Le vi­rage après dé­col­lage dans X-Plane 11. Le dé­cor est plus convain­cant, de même que la mé­téo !

Fig. 6 : Notre Co­manche FS X au re­pos à Pa­lo Al­to.

Fig. 7 : Le vi­rage après dé­col­lage dans FS X…

Fig. 10 : L’avan­tage d’AFS2 ré­side dans ses tex­tures : au même en­droit, FS X, P3D et X-Plane n’offrent qu’un pay­sage gé­né­rique.

Fig. 9 : Re­pé­rer le point VPSUN : soit avec le GPS, soit à 12,5 nau­tique de la ba­lise SJC sur sa ra­diale 355°.

Le sur­vol de la Sier­ra Ne­va­da dans AFS2, su­perbe !

Fig. 11 : Le Co­manche à la peine à 15 500 ft, la pres­sion d’ad­mis­sion a chu­té alors que la ma­nette des gaz est au maxi­mum, il au­rait fal­lu un tur­bo­com­pres­seur !

Fig. 12 : Vi­rage vers BTY au point tour­nant LIDAT.

L’ar­ri­vée dans X-Plane 11 : Hen­der­son à droite, McCar­ran à gauche dans la brume.

Fig. 13 : Las Ve­gas droit de­vant… mais notre aé­ro­port d’ar­ri­vé est pile der­rière nous !

Fig. 14 : En fi­nale pour la 17R à Hen­der­son, tout en manuel.

Ar­ri­vée sur Ve­gas (AFS2).

Dans le Co­lum­bia 400 de X-Plane 11, en éloi­gne­ment de BTY au so­leil cou­chant.

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