Ac­cu-Sim Bo­nan­za

Im­mé­dia­te­ment re­con­nais­sable à son em­pen­nage en V, le Bee­ch­craft Bo­nan­za écume les cieux de­puis soixante-dix ans. L’équipe d’A2A Si­mu­la­tions rend hommage à ce classique avec une dé­bauche d’ef­fets.

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - ParEm­ma­nuelB­lan­chard

Le Bee­ch­craft Bo­nan­za vu par A2A Si­mu­la­tions est très proche de l’ap­pa­reil réel : un ma­nie­ment dé­li­cat qui le ré­serve à des pi­lotes aver­tis, mais des per­for­mances en vol très in­té­res­santes.

Un nou­vel ap­pa­reil dans la col­lec­tion Ac­cu-Sim de l’éditeur A2A si­mu­la­tion est tou­jours un évé­ne­ment dans le pe­tit monde de la si­mu­la­tion, et l’ar­ri­vée dans les han­gars vir­tuels de ce Bo­nan­za classique a for­cé­ment sus­ci­té notre in­té­rêt. Le PA-28 Co­manche de l’éditeur fait par­tie de nos fa­vo­ris, nous at­ten­dions im­pa­tiem­ment de prendre le manche de son concur­rent Bee­ch­craft ! Pour ceux de nos lec­teurs qui ne se­raient pas fa­mi­lia­ri­sés avec le concept Ac­cu-Sim, quelques pré­ci­sions se­ront utiles. Les ap­pa­reils de cette gamme, pe­tits (le Co­manche, le Cess­na 152…) ou gros (Boeing 377 Stra­to­crui­ser, Lock­heed Cons­tel­la­tion) sont des ex­ten­sions im­pec- ca­ble­ment réa­li­sées gra­phi­que­ment, mais qui poussent le réa­lisme bien au-delà des as­pects vi­suels. Ils in­tègrent tous des mo­dules qui re­pro­duisent le fonc­tion­ne­ment du ou des mo­teur(s) où les as­pects mé­ca­niques sont pris en compte, y com­pris l’usure pro­vo­quée par de mau­vais ré­glages ou sim­ple­ment les ra­vages du

temps. Ils im­posent de prendre soin des ap­pa­reils, pro­posent des ou­tils de main­te­nance vir­tuelle et toute une sé­rie de ges­tion­naires pour le char­ge­ment, les ré­pa­ra­tions, les pré­vi­sions en vol… En ce­la les ad­dons de la col­lec­tion par­ti­cipent ac­ti­ve­ment à l’im­mer­sion en ne ré­su­mant pas la si­mu­la­tion de vol au simple fait de ma­ni­pu­ler un manche à ba­lai mais en plon­geant le sim­mer dans une am­biance réa­liste. Nous au­rons l’oc­ca­sion de re­ve­nir sur les mo­dules qui ac­com­pagnent le Bo­nan­za, mais au­pa­ra­vant, in­té­res­sons-nous à son his­toire.

Le Bee­ch­craft Mo­del 35 Bo­nan­za (équi­valent en fran­çais d’un bon fi­lon, une au­baine) est né en 1946 du dé­sir de Bee­ch­craft de conqué­rir un mar­ché de l’avia­tion ci­vile en plein es­sor après les an­nées de guerre. Le pro­jet était no­va­teur par plus d’un as­pect : construc­tion en­tiè­re­ment mé­tal­lique, alors que la plu­part des ap­pa­reils lé­gers étaient en­core en­toi­lés ; train ré­trac­table, équi­pe­ment ra­dio com­plet, in­té­rieur luxueux et mo­to­ri­sa­tion per­for­mante, l’en­semble étant avant tout des­ti­né aux voyages d’af­faires. Le Mo­del 35 mar­qua les es­prits par son em­pen­nage en V, contrô­lant l’ap­pa­reil à la fois en tan­gage et en la­cet. Le suc­cès fut ra­pide, mais tem­pé­ré par une sé­rie d’ac­ci­dents. L’avion était en ef­fet dé­li­cat à ma­nier et très vif, en par­tie à cause de sa dé­rive, et né­ces­si­tait une for­ma­tion spé­ci­fique que bien des pi­lotes pour­tant confir­més pen­saient inu­tile. Le Bo­nan­za fut ain­si sur­nom­mé « Doc­tor Killer », le tueur de doc­teurs, ce qui en di­sait long sur sa clien­tèle ai­sée… On au­rait pu aus­si lui oc­troyer le titre de « Rock Star killer » : c’est à bord d’un Bo­nan­za que les mu­si­ciens Bud­dy Hol­ly et Rit­chie Va­lens furent tués en 1959, et que le gui­ta­riste Ran­dy Rhoads per­dit la vie en 1982…

Néan­moins, après quelques amé­lio­ra­tions tech­niques et l’in­sis­tance sur une for­ma­tion par­ti­cu­lière des pi­lotes, le Bo­nan­za pour­sui­vit sa car­rière avec plus de 17 000 exem­plaires construits de­puis 1947. Les ver­sions se sui­virent, jus­qu’à nos jours sous le nom de mo­dèle 36 : ini­tia­le­ment le A36, dé­sor­mais suc­cé­dé par le G36 do­té d’une ca­bine al­lon­gée, d’un glass­cock­pit et d’une dé­rive tra­di­tion­nelle. Les sé­ries 36 res­tent ain­si les des­cen­dantes di­rectes du Mo­del 35, un A36 (si­gné Ca­re­na­do) est même in­té­gré à la flotte stan­dard de P3D.

C’est la ver­sion V35B qui est pré­sen­tée ici. Elle fut construite de 1970 à 1982 et fut la der­nière à adop­ter le cé­lèbre em­pen­nage en V, en­suite rem­pla­cé par une dé­rive et des éle­vons plus conven­tion­nels. Sa ca­bine ac­cueillait quatre per­sonnes. La mo­to­ri­sa­tion ini­tiale était com­po­sée d’un bloc six cy­lindres Conti­nen­tal IO-520B de 285 ch, qui évo­lua en­suite vers d’autres pro­pul­seurs jus­qu’à 300 ch tur­bo­com­pres­sés. Près de 900 exem­plaires en furent construits, dont une ma­jo­ri­té vole en­core de nos jours.

L’ex­ten­sion

On com­pren­dra que c’est donc un avion très classique (si­non po­pu­laire, du fait des ac­ci­dents !) qui est re­pro­duit ici par A2A. L’ex­ten­sion est pro­po­sée en dif­fé­rentes dé­cli­nai­sons : pour FS X SP2/SE (au prix

de 49,99 US$), pour P3D v4 Aca­de­mic (49,99 US$ éga­le­ment), nous lais­sons vo­lon­tai­re­ment de cô­té les dé­cli­nai­sons Pro de P3D (ta­rifs très éle­vés) ou les offres cou­plées pour les deux si­mu­la­teurs ; on re­tien­dra une cin­quan­taine de dol­lars pour l’ex­ten­sion, avec par­fois des prix plus in­té­res­sants sur des sites tiers que sur la bou­tique of­fi­cielle de A2A (nous avons ac­quis notre exem­plaire chez Just­Flight pour 41 eu­ros). Il est étrange que l’ex­ten­sion ne soit par in­ter­opé­rable FS X et P3D v4 Aca­de­mic, ques­tion de pro­fit pour l’éditeur ? Car rien dans la do­cu- men­ta­tion ne laisse pré­sa­ger de dif­fé­rence entre les deux réa­li­sa­tions. Nous avons néan­moins pri­vi­lé­gié la mou­ture destinée au lo­gi­ciel de Lock­heed Mar­tin pour des rai­sons de flui­di­té. Sur une confi­gu­ra­tion faible en per­for­mances et FS X, le Bo­nan­za risque d’être un peu à la peine…

L’ex­ten­sion s’ins­tal­la au­to­ma­ti­que­ment de­puis un exé­cu­table. Elle s’ac­com­pagne d’une riche do­ta­tion com­plé­men­taire :

l’in­dis­pen­sable manuel PDF en ● an­glais, ri­che­ment illus­tré et fai­sant une part belle à l’his­to­rique du Bo­nan­za. Tout ce dont le pi­lote au­ra be­soin y fi­gure : des­crip­tion des sys­tèmes, tables de per­for­mances et ré­glages du mo­teur, pro­cé­dures stan­dard et d’ur­gence… C’est un manuel comme on ai­me­rait en voir plus sou­vent ! Il peut être té­lé­char­gé sur le site A2A à la page du Bo­nan­za afin de se faire une idée des ca­pa­ci­tés de l’ap­pa­reil.

un mo­dule lo­gi­ciel « In­put ● Con­fi­gu­ra­tor » qui per­met l’as­si­gna­tion par­ti­cu­lière de rac­cour­cis cla­vier ou d’axes de pé­ri­phé­riques aux fonc­tions du Bo­nan­za. Néan­moins les fonc­tions vi­tales sont dé­jà pré­sentes dans les ré­glages de P3D (ou FS X), le cock­pit vir­tuel peut être en outre en­tiè­re­ment manipulé à la sou­ris. Ce mo­dule s’adresse es­sen­tiel­le­ment aux construc­teurs de cock­pits ou aux pi­lotes très bien

équi­pés en pé­ri­phé­riques de toutes sortes.

un mo­dule de confi­gu­ra­tion ● ra­pide : il gère la taille des pop-ups 2D, le ren­du des mi­roirs pla­cés sur les ré­ser­voirs ex­ternes, la qua­li­té de l’éclai­rage in­té­rieur et l’in­té­gra­tion (ou non) de consoles GPS tierces (Rea­li­ty XP ou Flight 1).

un ou­til de mise à jour au­to­ma● tique, nou­veau­té chez A2A et pra­tique pour vé­ri­fier l’in­té­gri­té de son ex­ten­sion. Pour in­for­ma­tion, la ver­sion uti­li­sée ici est la 18.9.29.0 (bi­zarre dé­no­mi­na­tion !).

Tout ici est pré­sen­té avec clar­té, sans po­ser le moindre pro­blème d’ac­ces­si­bi­li­té – mais en an­glais, ce qui peut re­bu­ter quelques uti­li­sa­teurs ex­clu­si­ve­ment fran­co­phones. Néan­moins les illus­tra­tions et les in­ter­faces gra­phiques fa­ci­litent la com­pré­hen­sion glo­bale des mo­dules. Sans at­tendre, on lance P3D pour dé­cou­vrir les quatre nou­velles en­trées du han­gar vir­tuel. Y fi­gurent deux Bo­nan­za im­ma­tri­cu­lés aux États-Unis, un mo­dèle al­le­mand et un du Gua­te­ma­la (pré­fixe TG). No­tez que des li­vrées sup­plé­men­taires et un paint­kit sont dis­po­nibles via le fo­rum de l’éditeur, les au­teurs poussent le dé­tail jus­qu’à re­peindre la planche prin­ci­pale et l’in­té­rieur de l’ap­pa­reil.

Pré­pa­ra­tion

Le Bo­nan­za mé­rite d’abord une vi­site pré­vol. En vue ex­té­rieure stan­dard, les tex­tures sont im­pec­cables, avec de jo­lis ef­fets de re­flets ; mais en vue rap­pro­chée, les sché­mas de dé­co­ra­tions ap­pa­raissent très pixe­li­sés. Les avions four­nis sont très propres, un peu trop même pour des ap­pa­reils construits avant 1982 et uti­li­sés in­ten­si­ve­ment de­puis… Ima­gi­nons que les pro­prié­taires ont été par­ti­cu­liè­re­ment soi­gneux ! Les formes de l’avion sont fluides, fi­dèles à l’ori­gi­nal. Il ne manque rien au mo­dèle 3D : an­tennes, prises d’air, pro­tu­bé­rances des feux, mar­che­pied d’ac­cès en ca­bine (ac­cès par l’unique por­tière à droite). Le Bo­nan­za est certes un ap­pa­reil de taille mo­deste, mais la réa­li­sa­tion gra­phique est ex­cel­lente.

On s’as­sied en place pi­lote dans le siège de gauche pour ba­layer la planche de bord, luxueu­se­ment en­gon­cée dans un re­vê­te­ment de cuir. L’ins­tru­men­ta­tion est classique : outre les ca­drans ha­bi­tuels (dont un ba­din lé­gen­dé à la fois en noeuds et miles par heure – kts et mph, voir notre table de conver­sion dans le nu­mé­ro de no­vembre), elle com­porte un HSI, un ré­cep­teur VOR se­con­daire, un ADF. Les ins­tru­ments mo­teur sont pla­cés sur un pan­neau cen­tral. Le pas­sa­ger à droite, s’il dis­pose d’un yoke, n’a au­cun ins­tru­ment dé­dié au pi­lo­tage, il fait face à l’im­po­sante console ra­dio/nav et au sé­lec­teur des ré­ser­voirs ad­di­tion­nels. S’il dis­pose bien d’une double com­mande, le Bo­nan­za ne semble pas par­ti­cu­liè­re­ment adap­té au vol à deux… La par­tie in­fé­rieure de la

planche de bord com­porte l es ti­rettes du mo­teur, la rou­lette de trim, mais aus­si l es ré­glages d’éclai­rage et de chauf­fage – à af­fec­ter éven­tuel­le­ment aux axes d’un pé­ri­phé­rique tiers.

L’in­té­gra­li­té du cock­pit est vir­tuelle, mu­ni de nom­breuses in­fo­bulles, et tout se ma­ni­pule ai­sé­ment au cur­seur de la sou­ris. Mais le plus in­té­res­sant ici reste l’ac­cu­mu­la­tion de pop-ups 2D spé­ci­fiques aux modèles de la gamme Ac­cu-Sim. La liste est com­plète avec d’abord un pan­neau de check-list pour chaque phase de vol, avec rappel des ré­glages pré­co­ni­sés pour le mo­teur et alertes éven­tuelles si­gna­lant tout dom­mage ou dys­fonc­tion­ne­ment. En­suite on passe au pan­neau de confi­gu­ra­tion des élé­ments de l’ap­pa­reil. Il com­mande les ani­ma­tions de l’ap­pa­reil : ou­ver­ture de la porte la­té­rale et de la trappe à ba­gages, ins­tal­la­tion des cales de roues et des câbles d’amar­rage au sol, ins­tal­la­tion du cache-Pi­tot, éven­tuel­le­ment po­si­tion­ne­ment de l’ap­pa­reil sur des tré­teaux pour une vi­site tech­nique, et même la barre de contrôle au sol pour par­quer pré­ci­sé­ment l’ap­pa­reil. Le même po­pup contrôle les éclai­rages et le fonc­tion­ne­ment des sys­tèmes. Il per­met aus­si d’ajou­ter un ré­cep­teur GPS, à sa­voir un mo­dèle 295 po­si­tion­né sur une ven­touse à gauche du pi­lote, ou un GNS400 in­té­gré à la planche ra­dio/nav. Si on pos­sède les mo­dules Rea­li­ty XP ou Flight 1, c’est aus­si sur cette planche que les GPS se­ront pla­cés. Tou­jours dans le même pop-up, on dé­fi­nit l’état de l’ap­pa­reil (fonc­tion­nel ou

cold and dark) et on règle l’op­tion de prise en compte des dom­mages. Ça en fait des choses pour un seul pop-up ! Le pan­neau 2D sui­vant sert à char­ger l’ap­pa­reil : jus­qu’à quatre per­sonnes à bord, avec ou sans ba­gage dans le com­par­ti­ment ar­rière, rem­plis­sage des ré­ser­voirs (in­ternes et ad­di­tion­nels s’ils sont ins­tal­lés), ni­veau d’huile pour le mo­teur. Un pop-up sup­plé­men­taire est dé­dié aux ré­glages des fré­quences ra­dio et nav. On passe en­suite à la carte in­ter­ac­tive, ac­ces­sible éga­le­ment en cli­quant dans le cock­pit sur le vide-poches cen­tral. Elle dis­pose de nom­breuses op­tions d’af­fi­chage, le seul re­proche à faire ré­side dans l’ab­sence d’in­di­ca­tion des ba­lises ra­dio. On af­fiche en­suite le pan­neau du han­gar, uni­que­ment si l’ap­pa­reil est au sol mo­teur ar­rê­té. C’est un peu le coeur du sys­tème Ac­cu-Sim : il per­met en pre­mier lieu d’ef­fec­tuer une ins­pec­tion tech­nique vir­tuelle de l’ap­pa­reil et de tous ses élé­ments – de­puis les cy­lindres du mo­teur jus­qu’aux ins­tru­ments du cock­pit – et d’ef­fec­tuer les ré­pa­ra­tions né­ces­saires. C’est éga­le­ment dans ce

pan­neau qu’on mo­di­fie cer­taines op­tions de l’ap­pa­reil : ajout ou dé­mon­tage des ré­ser­voirs d’ex­tré­mi­té des ailes, pré­sence ou non de ri­deaux de fe­nêtres en ca­bine, mo­to­ri­sa­tion 520 (280 ch) ou 550 (300 ch), car­bu­ra­teur chauf­fant, type de bat­te­rie, de bou­gies ou qua­li­té d’huile pour la lu­bri­fi­ca­tion… Le sim­mer devient mé­ca­ni­cien pour soi­gner sa mon­ture, avec l’avan­tage non né­gli­geable qu’ici les ré­pa­ra­tions ne coûtent rien, si­non quelques se­condes d’at­ten­tion !

Le der­nier pan­neau en pop-up consiste en une vi­site pré­vol vir­tuelle. Une dou­zaine d’étapes avec points de vue dé­diés au­tour de l’avion au re­pos, c’est l’oc­ca­sion d’ins­pec­ter chaque sur­face de contrôle, de re­le­ver le ni­veau d’huile et vé­ri­fier sa qua­li­té, de pur­ger le car­bu­ra­teur… Grâce à tous ces mo­dules et les pos­si­bi­li­tés of­fertes, on dé­passe le cadre du pi­lo­tage pur et simple pour vrai­ment se mettre dans la peau du pro­prié­taire d’un ap­pa­reil. Toute pièce mal en­tre­te­nue ou non ré­pa­rée au­ra un im­pact sur les per­for­mances et le com­por­te­ment en vol. La pré­pa­ra­tion d’une aventure si­mu­lée com­mence donc dans les han­gars (ou au pire sur le par­king), comme dans la réa­li­té. C’est ici un élé­ment d’im­mer­sion très ap­pré­ciable.

Pas si dif­fi­cile ?

Après les vi­sites d’usage, il est temps de dé­mar­rer la bête. De­puis un état cold and dark, la liste des pro­cé­dures est fi­na­le­ment simple. On com­mence par dé­blo­quer les com­mandes de vol, sé­cu­ri­sées par une gou­pille amo­vible. Par­ti­cu­la­ri­té du Bo­nan­za, les deux yokes sont so­li­daires d’une barre trans­ver­sale et re­liés à la planche de bord par une seule co­lonne de contrôle. Évi­dem­ment A2A a pen­sé à es­ca­mo­ter les vo­lants de l’af­fi­chage pour pou­voir mieux contem­pler la planche de bord. On re­marque vite une autre spé­ci­fi­ci­té de l’ap­pa­reil : les yokes pi­votent nor­ma­le­ment sur les axes de tan­gage et de rou­lis, mais une pres­sion sur les pa­lon­niers pour le contrôle en la­cet les fait tour­ner. La so­lu­tion de l’em­pen­nage en V a im­po­sé ces ré­ac­tions à l’ap­pa­reil réel, et risque de dé­con­cer­ter les adeptes des ap­proches en glis­sades. Faut-il y voir la prin­ci­pale source d’ac­ci­dents des pi­lotes ha­bi­tués à des contrôles plus or­tho­doxes ?

Bat­te­ries al­lu­mées, al­ter­na­teur ac­ti­vé, cir­cuit de car­bu­rant ou­vert, on pousse les ma­nettes de pas et de mé­lange au maxi­mum, celle des gaz est aux trois quarts de la course au­to­ri­sée. Il n’y a pas de pri­mer pour « ar­mer » le mo­teur, le manuel re­com­mande de jouer un peu avec les gaz (pompes ac­ti­vées) pour char­ger les cy­lindres avant le dé­mar­rage. Puis on tourne la clef des ma­gné­tos : le mo­teur tous­sote, l’hé­lice prend quelques tours mais il ne faut pas se mon­trer trop pres­sé. À froid, le Bo­nan­za de­mande près d’une mi­nute de dé­mar­reur, ce qui frise les li­mites de la bat­te­rie (et de la pa­tience du pi­lote !). En prime, on court le risque de noyer le mo­teur. Au dé­but, mieux vaut se lais­ser ai­der par l’op­tion de dé­mar­rage au­to­ma­tique ! Une fois le mo­teur lan­cé, on ac­tive les sys­tèmes de chauf­fage et/ou ven­ti­la­tion, la console ra­dio et on branche le casque au­dio – vu de­puis l’ex­té­rieur, les oc­cu­pants de l’ap­pa­reil re­vêtent ef­fec­ti­ve­ment cet équi­pe­ment. Les vo­lets sont abais­sés à l’aide d’une com­mande élec­trique. At­ten­tion, elle opère en conti­nu : une po­si­tion neutre, une pour re­le­ver, une pour abais­ser, la po­si­tion des flaps étant si­gna­lée sur un ca­dran dé­dié. Nous avons ain­si com­mis la désa­gréable er­reur de lais­ser le com­mu­ta­teur en po­si­tion

basse pour nous re­trou­ver en croi­sière à la li­mite du dé­cro­chage, et vo­lets en­dom­ma­gés lors de la vi­site sui­vante dans le han­gar… Il est re­com­man­dé en­suite d’at­tendre au par­king, freins ser­rés, pour jouer avec la ma­nette des gaz afin de faire mon­ter la tem­pé­ra­ture d’huile.

Au sol, le Bo­nan­za ré­pond bien au pa­lon­nier pour re­joindre la piste de dé­part. On constate un lé­ger couple à gauche du­rant l’ac­cé­lé­ra­tion, rien de méchant jusque-là. Ro­ta­tion entre 60 et 70 kts se­lon la charge de l’ap­pa­reil, face au vent, vo­lets à 10° (en pre­nant aus­si en compte la tem­pé­ra­ture, l’état de la piste… Toutes les tables fi­gurent dans la do­cu­men­ta­tion), et c’est là que les choses sé­rieuses com­mencent. Car aus­si­tôt que les roues quittent le sol le Bo­nan­za em­barque à gauche et se met à grim­per fu­rieu­se­ment. L’er­reur est alors de com­pen­ser vi­gou­reu­se­ment au manche, pour consta­ter alors que l’ap­pa­reil ré­pond très vi­ve­ment aux com­mandes. Trop vi­gou­reu­se­ment même pour un pi­lote ha­bi­tué à des avions plus do­ciles. Ce n’est nul­le­ment une mau­vaise ap­proche du mo­dèle de vol par A2A qui est en cause, au contraire le com­por­te­ment est conforme à ce qu’en disent ceux qui ont eu le Bo­nan­za entre les mains. On com­prend alors la ré­pu­ta­tion de tueur du Bee­ch­craft, et pour­quoi plus d’un uti­li­sa­teur mal pré­pa­ré s’est re­trou­vé en si­tua­tion dé­li­cate au pre­mier vol… Mo­ra­li­té : tout doux sur les yokes et le pa­lon­nier ! C’est d’au­tant plus im­por­tant que dans tous nos es­sais, l’ap­pa­reil s’est ré­vé­lé très dif­fi­cile à sta- bi­li­ser, aus­si bien en tan­gage qu’en rou­lis. De plus, à pleine charge (donc avec pas­sa­gers en ca­bine et ba­gages en soute ar­rière), le centre de gra­vi­té est très dé­ca­lé et pro­voque le ca­brage de l’avion. La do­cu­men­ta­tion com­porte aus­si les in­di­ca­tions de ré­par­ti­tion de masse, à vé­ri­fier avant d’uti­li­ser le pop-up de char­ge­ment ! Une fois l’ap­pa­reil à peu près ca­lé en rou­lis, on com­pense au trim sans craindre de faire dé­fi­ler la mo­lette de ré­glage.

Croi­sière

L’avion est en outre très sen­sible au vent et aux ra­fales, bien plus que la plu­part des aé­ro­nefs de sa classe que nous avons pu pi­lo­ter vir­tuel­le­ment. De sur­croît, le fait que les ré­ser­voirs soient si­tués dans les ailes sans in­ter­con­nexion oblige à al­ter­ner sans cesse entre les deux sources (sans par­ler des ré­ser­voirs ad­di­tion­nels aux ex­tré­mi­tés des ailes), sans quoi le dés­équi­li­brage au­ra une in­fluence né­faste sur le com­por­te­ment. Vous l’au­rez com­pris, le Bo­nan­za est un avion qui se mé­rite, qui se dompte plus qu’il ne s’ap­pri­voise. L’avan­tage en si­mu­la­tion est que les risques sont li­mi­tés ! Mais les dé­bu­tants risquent d’être dé­con­cer­tés par ce com­por­te­ment très par­ti­cu­lier.

Heu­reu­se­ment pour les longues croi­sières, l’avion est équi­pé d’un pi­lote au­to­ma­tique ef­fi­cace. Il fonc­tionne en mode de main­tien d’al­ti­tude, de sui­vi de cap ou de ra­diale – voire de la route GPS si l’avion est équi­pé du ré­cep­teur idoine – et sui­vi du plan de des­cente pour les at­ter­ris­sages aux ins­tru­ments. L’ac­ti­va­tion du pi­lote au­to n’est

ce­pen­dant pas sy­no­nyme de vol confor­table, le Bo­nan­za est tou­jours su­jet aux sautes d’hu­meur consé­cu­tives aux ra­fales de vents et chan­ge­ments mé­téo… Pour la na­vi­ga­tion, le HSI, le ré­cep­teur VOR2 et l’ADF per­mettent d’en­vi­sa­ger toutes sortes de des­ti­na­tions (sans par­ler du GPS) grâce à une au­to­no­mie qui dé­passe les 6 heures (en ré­gime éco­no­mique) et une dis­tance fran­chis­sable per­met­tant plus de 1 300 nm avec les ré­ser­voirs ad­di­tion­nels. Le vol de nuit est par­fai­te­ment en­vi­sa­geable, les éclai­rages étant plu­tôt réus­sis.

L’al­ti­tude maxi­male men­tion­née dans les tables de per­for­mances in­dique 16 000 ft ; or d’une part le Bo­nan­za n’est pas pres­su­ri­sé, ce qui com­mence à faire haut pour les pas­sa­gers qui ne dis­posent pas de masque à oxy­gène. En­suite le mo­teur com­mence à mon­trer de nets signes de fai­blesse à par­tir de 14 000 ft. La plage op­ti­male d’al­ti­tude pour la croi­sière confor­table est plu­tôt si­tuée entre 7 000 et 11 000 ft. Nous avons pu com­pa­rer les per­for­mances se­lon les deux mo­to­ri­sa­tions : pour un contexte don­né et des ré­glages du mo­teur si­mi­laires, à 8 000 ft, on croise à 141 kts avec le mo­teur 520 (280 ch) et 146 avec le 550 (300 ch). Cinq noeuds d’écart, fi­na­le­ment ça ne joue pas tant que ça.

La des­cente doit être an­ti­ci­pée, le Bo­nan­za fai­sant montre d’une grande fi­nesse et ayant du mal à ra­len­tir. À basse vi­tesse en fi­nale, il re­trouve son ca­rac­tère très ca­pri­cieux, à plus forte rai­son s’il n’est pas face au vent, et doit être constam­ment cor­ri­gé. Il faut se battre avec les com­mandes, mais sans brus­quer les choses, pour par­ve­nir à une vi­tesse conve­nable sur le seuil de piste. Le train en­caisse heu­reu­se­ment les ar­ri­vées « vi­riles » mais un pas­sage à l’ate­lier est for­te­ment re­com­man­dé après le vol pour vé­ri­fier l’in­té­gri­té de l’ap­pa­reil.

Pour pi­lotes confir­més

On l’au­ra com­pris, ce Bo­nan­za ne s’adresse pas à tous les pu­blics. Les aides en vol et les mo­dules de confi­gu­ra­tion de l’ap­pa­reil ne doivent pas mas­quer la dé­li­ca­tesse de pi­lo­tage de cet avion par­ti­cu­lier. Il est donc re­com­man­dé d’avoir dé­jà fait ses armes sur d’autres avions lé­gers avant de cra­quer pour cette très belle ma­chine. Qu’on ne s’y trompe pas : nous avons beau­coup ai­mé le Bo­nan­za, à plus forte rai­son ac­com­pa­gné des mo­dules Ac­cu-Sim qui pro­longent l’ex­pé­rience vir­tuelle et par­ti­cipent à l’im­mer­sion. Mais pour un dé­bu­tant ha­bi­tué au ma­nie­ment « pé­père » d’un C172 d’en­traî­ne­ment, le pi­lo­tage du V35B pa­raî­tra très exi­geant. Même pour un avia­teur vir­tuel confir­mé, il faut un temps d’adap­ta­tion pour maî­tri­ser la bête et en­vi­sa­ger de longs tra­jets, aus­si bien VFR qu’en ré­gime IFR. Vous êtes donc aver­tis : si vous cher­chez un dé­fi et que vous ne crai­gnez pas de vous me­su­rer à un mo­dèle de vol ca­pri­cieux tout en bé­né­fi­ciant des ou­tils pour « faire vivre » l’avion et ses com­po­sants mé­ca­niques, le Bo­nan­za est un très bon choix. Mais si vous pré­fé­rez vo­ler se­rei­ne­ment tout en conser­vant les avan­tages de la gamme Ac­cu-Sim, pré­fé­rez les modèles plus calmes de l’éditeur comme le C182, le Co­manche ou le Che­ro­kee.

Page pré­cé­dente : Le mo­dule de char­ge­ment, rien de plus simple pour ac­cueillir des pas­sa­gers à bord. En haut : Le pe­tit pan­neau du mo­dule de confi­gu­ra­tion ex­terne. Ci-des­sus : Au re­pos avec l’équi­pe­ment de par­king.

En haut : Le poste de pi­lo­tage avec ses yokes mon­tés sur une co­lonne cen­trale. En haut (en in­sert) : La par­tie in­fé­rieure de la planche de bord : tout se ma­ni­pule à la sou­ris ou via des pé­ri­phé­riques de contrôle. Ci-des­sus : La carte de na­vi­ga­tion en pop-up avec de nom­breuses op­tions d’af­fi­chage. Ci-contre : Grande vi­site de main­te­nance, l’ap­pa­reil est mon­té sur vé­rins.

En haut (gauche) : Pe­tite vi­site à l’ate­lier pour vé­ri­fier les élé­ments du mo­teur. En haut (droite) : Le GPS en op­tion peut être mon­té sur une ven­touse à gauche… ou in­té­gré à la planche ra­dio/nav. Ci-des­sus : En mon­tée dans la tour­mente, mais avec les ri­deaux aux fe­nêtres.

Ci-des­sus : Éclai­rages noc­turnes en fonc­tion, c’est do­sé comme il faut ! Ci-contre : Pe­tit coup d’oeil vers les places ar­rière. Ci-des­sous : L’em­pen­nage en V est ca­rac­té­ris­tique.

En haut : À tout mo­ment, un pop-up peut rap­pe­ler les ré­glages pré­co­ni­sés et li­vrer un rap­port d’état de l’ap­pa­reil. Ci-des­sus : Vol hi­ver­nal.

Ci-des­sus : Juste après le dé­col­lage, train en­core sor­ti pour en ad­mi­rer les dé­tails. Ci-des­sous : Vue de l’ar­rière, la confi­gu­ra­tion en V est évi­dente.

En haut : En fi­nale, la vue est bien dé­ga­gée. Ci-des­sus : Tra­ver­sée eu­ro­péenne pour cet ap­pa­reil im­ma­tri­cu­lé en Al­le­magne.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.