Mi­li­taire : le MiG-29 dans DCS World

Dans les an­nées quatre-vingt, la seule évo­ca­tion de son nom don­nait des fris­sons aux pi­lotes de l’OTAN. Au­jourd’hui le MiG-29 Ful­crum a per­du une par­tie de son mys­tère, mais son ar­ri­vée dans DCS World per­met d’en ap­pré­cier les qua­li­tés.

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - ParEm­ma­nuelB­lan­chard

Il y a quelques se­maines, Eagle Dy­na­mics a pu­blié une ex­ten­sion du MiG-29 pour DCS World sous la forme de mo­dule in­dé­pen­dant. L’avion fai­sait dé­jà par­tie du pack Fla­ming Cliffs 3, mais à l’ins­tar des A-10A, F-15, Su-25, Su-27 et Su-33, le Mi­koyan Gou­re­vitch MiG-29 est dé­sor­mais ac­ces­sible à ceux qui sont in­té­res­sés par cet ap­pa­reil mais pas par l’offre du pack com­plet. Or la mise à dis­po­si­tion du MiG s’est ac­com­pa­gnée d’une sé­rieuse remise à ni­veau de l’ex­ten­sion, prin­ci­pa­le­ment pour son mo­dèle de vol. No­tez que ceux qui pos­sèdent dé­jà FC3 bé­né­fi­cient via les mises à jour de DCS World des mêmes amé­lio­ra­tions et mises à jour, l’ac­qui­si­tion du nou­veau mo­dule (au­tour de 15 dol­lars) fe­rait double em­ploi. Néan­moins cer­tains pi­lotes vir­tuels ne dis­po­sant pas de FC3 et sou­hai­tant dé­pas­ser l’ex­pé­rience du Su-25T par dé­faut de DCS World peuvent être in­té­res­sés par l’achat de ce mo­dule en so­lo. Nous pen­sions ini­tia­le­ment trai­ter de l’ar­ri­vée du MiG29 amé­lio­ré sous la forme d’un pe­tit test in­dé­pen­dant, comme nous l’avions fait le mois der­nier pour le Su-33. Les nou­veau­tés ap­por­tées au chas­seur bom­bar­dier de l’ère so­vié­tique nous ont fait chan­ger d’avis, et nous avons fi­na­le­ment pré­fé­ré évo­quer le MiG à tra­vers un pe­tit guide de pi­lo­tage. Tout d’abord parce que ce­la per­met de faire suite à nos deux vo­lets sur la

for­ma­tion des pi­lotes de la dé­fense aé­rienne so­vié­tique (PVO) pa­rus dans nos deux pré­cé­dents nu­mé­ros ; en­suite parce que le manuel PDF qui ac­com­pagne le MiG n’est pas tra­duit en fran­çais et reste la­cu­naire sur plu­sieurs points. C’était l’oc­ca­sion d’ap­pro­fon­dir les don­nées sur cet avion très par­ti­cu­lier, et peu­têtre de con­vaincre les lec­teurs en­core ré­ti­cents à bas­cu­ler du cô­té de l’étoile rouge pour leurs aven­tures aé­riennes !

Ful­crum !

Si vous n’avez pas vé­cu la fin de la Guerre Froide, l’im­por­tance du MiG-29 dans la force aé­rienne so­vié­tique vous est pro­ba­ble­ment étran­gère. Sa ge­nèse re­monte aux an­nées soixan­te­dix, pa­ra­doxa­le­ment aux États-Unis. Les forces aé­riennes amé­ri­caines, échau­dées dans le ciel du Viet­nam, cher­chaient à l’époque à amé­lio­rer leur flotte de chas­seurs pour main­te­nir leur su­pé­rio­ri­té aé­rienne. Deux pro­grammes furent lan­cés ; le pre­mier abou­tit à l’in­ter­cep­teur F-15, le se­cond au pe­tit chas­seur po­ly­va­lent F-16 (et in­di­rec­te­ment au F/A-18). Par­ti­cu­la­ri­té du F16, il fut conçu pour pri­vi­lé­gier la ma­nia­bi­li­té plu­tôt que les per­for­mances. À la même époque, la France se do­tait du Mi­rage 2000, éga­le­ment de taille ré­duite et très ma­niable. En face, la PVO em­ployait di­vers ap­pa­reils qui sem­blaient dé­pas­sés. Le MiG-25 af­fi­chait des per­for­mances de vol ex­cep­tion­nelles, mais une ma­nia­bi­li­té dé­plo­rable ; les Su-21 et Tu-128 ne s’en ti­raient pas for­cé­ment mieux, quant aux MiG-21, ils avaient lar­ge­ment fait leur temps comme in­ter­cep­teurs… Res­tait le MiG-23, van­té par la pro­pa­gande, mais qua­li­fié en se­cret par ses pi­lotes (et par les tes­teurs amé­ri­cains qui purent prendre les com­mandes d’ap­pa­reils de pi­lotes étant pas­sés à l’Ouest) d’un des pires chas­seurs ja­mais construits… Il fal­lait à l’ar­mée so­vié­tique des ap­pa­reils de nou­velle gé­né­ra­tion, se­lon un ca­hier des charges très exi­geant :

des per­for­mances de vol au­to­ri­sant des évo­lu­tions jus­qu’à ● Mach 1,8 ;

une ma­nia­bi­li­té en com­bat rap­pro­ché au­to­ri­sant les af­fron● te­ments au ca­non contre les F-16, Mi­rage et autres ;

des ca­pa­ci­tés air-sol, fussent-elles li­mi­tées, ça pou­vait tou● jours ser­vir ;

une élec­tro­nique em­bar­quée au ni­veau des ad­ver­saires : un ● af­fi­chage tête haute, un ra­dar Dop­pler à im­pul­sions, un sys­tème d’alerte et de brouillage… C’est sur ces points par­ti­cu­liers que la PVO mar­quait le pas sur les forces oc­ci­den­tales, et qui po­sèrent le plus de sou­cis aux in­gé­nieurs. L’élec­tro­nique so­vié­tique était alors très en re­tard sur celle de l’OTAN !

La tâche était d’une am­pleur in­édite, et pour­tant les concep­teurs so­vié­tiques par­vinrent à re­le­ver le dé­fi, un peu ai­dés par les ser­vices du KGB, d’après les mau­vaises langues (mais ça ne peut être qu’une pro­pa­gande im­pé­ria­liste dixit le Krem­lin !). Dès no­vembre 1977, les sa­tel­lites es­pions amé­ri­cains prirent des clichés de deux nou­veaux pro­to­types sur la base d’es­sais de Ra­mens­koye ( fig. 1) : le plus gros fut d’abord sur­nom­mé Ram-K pour être en­suite dé­voi­lé comme Su­khoi Su-27 ; le se­cond, plus pe­tit, fut bap­ti­sé Ram-L et se ré­vé­la être le pro­to­type du MiG-29. Les pre­miers modèles d’es­sais connurent des sou­cis de dé­ve­lop­pe­ment, il fal­lut at­tendre 1979 pour une pré­sen­ta­tion of­fi­cielle. L’OTAN at­tri­bua au nou­veau ve­nu le nom de code Ful­crum - les codes en F étant ré­ser­vés aux avions de chasse et d’in­ter­cep­tion ( Figh­ter). Au­réo­lé de mys­tère, l’ap­pa­reil ser­vit dans la PVO dès 1984 et res­ta can­ton­né aux forces amies de l’Union So­vié­tique jus­qu’à la chute du mur de

Ber­lin et l’ef­fon­dre­ment du bloc de l’Est. Les MiG-29 furent alors ven­dus à d’autres pays (Malai­sie, Iran, Pé­rou…) et servent en­core dans le monde en­tier. S’il ne s’est pas mon­tré à la hau­teur des pré­ten­tions de la pro­pa­gande des an­nées quatre-vingt (aus­si bien à l’Est qu’à l’Ouest), il reste un ap­pa­reil très ma­niable, bien ar­mé, et qui aux mains d’un pi­lote che­vron­né peut de­ve­nir un ad­ver­saire re­dou­table en com­bat aérien. Nul doute que les as­pi­rants qui ont sui­vi la for­ma­tion de la PVO sur le L39 Al­ba­tros sau­ront en ti­rer par­tie dans DCS World !

Préa­lables

Qu’il soit ac­quis en mo­dule in­dé­pen­dant ou fai­sant par­tie de l’offre Fla­ming Cliffs 3, le MiG-29 de DCS World nou­velle ver­sion s’ac­com­pagne d’un manuel PDF en an­glais et est af­fec­té à dif­fé­rentes forces aé­riennes dans le si­mu­la­teur de com­bat. Nous avons évi­dem­ment pri­vi­lé­gié ici le mode réa­liste de DCS, plus adap­té à l’es­prit gé­né­ral du lo­gi­ciel que le mode « game ». Les op­tions de confi­gu­ra­tion de l’ap­pa­reil sont li­mi­tées, le cock­pit n’est dis­po­nible que lé­gen­dé en russe ( fig. 2). Ici on dé­couvre un point im­por­tant : le MiG est dé­cli­né en trois ver­sions : MiG-29A (ou juste MiG-29), -29G et -29S. Les trois dé­cli­nai­sons sont iden­tiques en di­men­sions et per­for­mances de vol. La ver­sion A est la plus an­cienne, la G était destinée à l’ar­mée de l’air de l’an­cienne RDA (cer­tains modèles furent in­té­grés à la Luft­waffe après la réuni­fi­ca­tion - fig. 3). La mou­ture S est plus mo­derne, elle em­barque un sys­tème de brouillage élec­tro­nique (ECM) in­terne, un ra­dar plus ef­fi­cace et une ca­pa­ci­té en car­bu­rant in­terne plus im­por­tante. Sauf men­tion par­ti­cu­lière, les in­di­ca­tions de cet ar­ticle sont va­lables pour les trois dé­cli­nai­sons,

Nous re­com­man­dons évi­dem­ment l’uti­li­sa­tion d’un dis­po­si­tif HOTAS pour contrô­ler l’ap­pa­reil, avec un pas­sage obli­gé par le pan­neau d’af­fec­ta­tion des com­mandes. At­ten­tion, comme il y a trois ver­sions du MiG, il fau­dra ré­pé­ter les af­fec­ta­tions trois fois - à moins de sau­ve­gar­der et im­por­ter le fi­chier de confi­gu­ra­tion. En pre­mier lieu, il faut vé­ri­fier les cor­res­pon­dances des axes de contrôle en tan­gage, rou­lis et la­cet, de même que les ma­nettes des gaz (idéa­le­ment deux axes dis­tincts, le Ful­crum étant un bi­réac­teur). En­suite, il reste des com­mandes à af­fec­ter en prio­ri­té pour une meilleure ef­fi­ca­ci­té, celles qui sont vi­tales pour l’uti­li­sa­tion de l’ap­pa­reil et à sé­lec­tion­ner dans les sous­ru­briques sui­vantes ( fig. 4) :

ru­brique com­mandes de vol : les ré­glages du trim, même la ● fonc­tion de remise au neutre ;

ru­brique sys­tèmes : aé­ro­freins, vo­lets et frein de roues ; ●

ru­brique cap­teurs : contrôle du dé­si­gna­teur (Ali­dade), com● mande de ver­rouillage de cible et dé­ver­rouillage, por­tée et angle de ba­layage du ra­dar ;

ru­brique ar­me­ments : sé­lec­tion des armes, tir, sé­lec­tion du ● ca­non ;

ru­brique contre-me­sures : lar­gage des leurres, ECM (pour le ● 29S). Comme le MiG-29 pour DCS World ne dis­pose pas d’un cock-

pit in­ter­ac­tif et qui plus est avec des lé­gendes en cy­ril­lique, ces com­mandes nous semblent in­dis­pen­sables à maî­tri­ser avant de prendre l’air. Les autres contrôles (modes du HUD, na­vi­ga­tion, pi­lote au­to­ma­tique…) passent ain­si au se­cond plan des prio­ri­tés, sans pour au­tant de­ve­nir ac­ces­soires. À cha­cun de dé­fi­nir ses pré­fé­rences !

Dé­mar­rage

Un vol d’es­sai en MiG-29 dans DCS peut dé­bu­ter dé­jà en l’air, ali­gné sur la piste, mo­teur tour­nant au par­king… Nous avons pré­fé­ré dé­bu­ter avec une qua­trième op­tion, celle du dé­mar­rage à froid au par­king ( fig. 5). Qu’on se ras­sure, le Ful­crum reste un ap­pa­reil sim­pli­fié dans la gamme des ex­ten­sions DCS, et son dé­mar­rage est fa­cile et ra­pide par rap­port aux modèles hy­per­réa­listes comme le Har­rier ou le MiG21. Seules quelques ma­ni­pu­la­tions sont re­quises, que nous avons ré­su­mées dans l’en­ca­dré en page pré­cé­dente, ex­pli­quées plus en dé­tail ici :

ac­ti­va­tion des bat­te­ries et mise sous ● ten­sion : l’ap­pa­reil réel a be­soin d’un groupe ex­terne et né­ces­site la mise sous ten­sion de tous les sys­tèmes les uns après les autres, mais ici un simple i nter­rup­teur suf­fit ! Une fois l e cock­pit fonc­tion­nel, un tour d’ho­ri­zon de la planche de bord per­met de se fa­mi­lia­ri­ser avec l es i ns­tru­ments ( fig. 6), qui em­ploient l e sys­tème mé­trique - at­ten­tion aux confu­sions, quitte à se re­por­ter à notre ta­bleau de conver­sion pa­ru dans le pré­cé­dent nu­mé­ro du ma­ga­zine ;

dé­mar­rage du mo­teur gauche : là ● en­core un simple rac­cour­ci se sub­sti­tue aux ma­ni­pu­la­tions d’ou­ver­ture des cir­cuits de car­bu­rant et hydrauliques… Le mo­teur monte len­te­ment en ré­gime et se sta­bi­lise à 70 % au ra­len­ti. Ac­ces­soi­re­ment, une fois le mo­teur lan­cé au sol, un vo­let bas­cule pour sé­cu­ri­ser l’en­trée d’air prin­ci­pale ( fig. 7). Le ré­ac­teur est alors ali­men­té par des buses pla­cées sur le des­sus du fu­se­lage. De cette fa­çon, l’avion ne risque pas d’in­gé­rer des par­ti­cules ou dé­bris lors du rou­lage au sol. Les vo­lets re­montent au­to­ma­ti­que­ment lors du dé­col­lage lorsque

la vi­tesse dé­passe 230 km/h.

dé­mar­rage du mo­teur droit : même re­marque que pré­cé­dem● ment !

fer­me­ture de la ver­rière : elle reste ou­verte pen­dant le lance● ment des mo­teurs, de ma­nière à fa­ci­li­ter l’éva­cua­tion du cock­pit en cas de pro­blème.

abais­se­ment des vo­lets : ils sont gé­rés au­to­ma­ti­que­ment en ● vol, mais né­ces­sitent une ac­ti­va­tion ma­nuelle au sol.

Il est re­com­man­dé de pa­tien­ter trois mi­nutes entre le dé­mar­rage et le dé­col­lage pour que le mode au­to­ma­tique d’at­té­nua­tion des mou­ve­ments ( Dam­per, voir plus loin dans le cha­pitre sur le pi­lote au­to­ma­tique) soit opé­ra­tion­nel, tant qu’il est en pré­pa­ra­tion un voyant rouge est al­lu­mé sur le pan­neau d’alerte à droite ( fig. 8). Le MiG-29 est do­té d’un dia­bo­lo avant re­lié au pa­lon­nier. Une fonc­tion d’as­ser­vis­se­ment est bien men­tion­née dans la liste des af­fec­ta­tions de com­mandes, mais du­rant nos es­sais, l’ac­ti­va­tion du train avant di­rec­tion­nel ne sem­blait pas avoir d’ef­fet par­ti­cu­lier, di­ri­ger l’ap­pa­reil sur les taxi­ways au pa­lon­nier est tout à fait suf­fi­sant.

Le dé­col­lage

A prio­ri, rien de par­ti­cu­lier pour faire dé­col­ler le Ful­crum si on est dé­jà ha­bi­tué à d’autres aé­ro­nefs… Er­reur, car le manuel ou­blie une par­ti­cu­la­ri­té de l’ap­pa­reil, dont nous avons fait la dé­cou­verte par ac­ci­dent - au sens dra­ma­tique du terme ! Ali­gné sur la piste, les gaz sont mon­tés. En fonc­tion des be­soins - dé­col­lage d’ur­gence, masse éle­vée, piste courte - le pi­lote peut ac­ti­ver ou non la post­com­bus­tion. Elle est si­gna­lée par deux voyants verts sur le pan­neau d’alerte à droite du cock­pit ( fig. 9), juste au­des­sus des in­di­ca­teurs de trim au neutre. L’ap­pa­reil ac­cé­lère et se montre prompt à lou­voyer sur la piste, il faut cor­ri­ger au pa­lon­nier. Et sur­tout il faut sur­veiller la vi­tesse. Les va­leurs qui suivent sont ob­te­nues em­pi­ri­que­ment, elles ne sont pas pré­ci­sées dans le manuel. La ro­ta­tion in­ter­vient entre 280 et 320 km/h en fonc­tion de la masse de l’ap­pa­reil, mais quoi qu’il arrive, on ne doit pas dé­pas­ser les 360 km/h. Car à cette vi­tesse, les pneu­ma­tiques du train ne supportent plus l’échauf­fe­ment et éclatent ( fig. 10). Ce qui n’em­pêche pas de dé­col­ler mais se ré­vé­le­ra très gê­nant au re­tour ! D’au­tant plus qu’au­cun in­di­ca­teur en cock­pit ne pré­cise l’état des pneus… Or avec la post­com­bus­tion à fond, on passe très vite de 320 à 360 km/h. il est donc im­pé­ra­tif d’être at­ten­tif à la vi­tesse.

Pour la ro­ta­tion, sur­tout on ne tire pas brus­que­ment sur le manche : le MiG-29 se montre très ré­ac­tif et on ris­que­rait de se re­trou­ver en chan­delle, puis aus­si­tôt en dé­cro­chage… Les ac­tions sur les com­mandes doivent être très douces, pro­gres­sives et mo­dé­rées. Et même si l’ap­pa­reil donne l’im­pres­sion d’être lourd au manche, on ne force pas ! Le train est re­le­vé, les vo­lets sont gé­rés au­to­ma­ti­que­ment, on sta­bi­lise le Ful­crum en pa­lier à 300 m/sol et on

ré­duit les gaz. La ges­tion des mo­teurs est pri­mor­diale, les deux pro­pul­seurs font du MiG-29 un ap­pa­reil au rap­port poids/pous­sé ex­cep­tion­nel et en croi­sière le ré­gime ne de­vrait pas dé­pas­ser 85 %. On monte en­suite à une al­ti­tude de sé­cu­ri­té, au­tour de 5 000 mètres (et pas pieds !) pour réa­li­ser que le Ful­crum est à la fois très in­stable – l’usage du trim est in­dis­pen­sable, au­tant en tan­gage qu’en rou­lis – et très ma­niable. À ce ni­veau de vol on peut se per­mettre de pous­ser et ti­rer vi­gou­reu­se­ment le manche et en­cais­ser les G. Avec une charge em­por­tée li­mi­tée à quelques mis­siles air-air sous les ailes, le MiG ré­pond très vi­ve­ment en vi­rage et en mon­tée. En re­vanche, en plon­gée (manche pous­sé en avant) les ré­ac­tions sont plus mo­dé­rées.

Pi­lote au­to et modes

Pour les seg­ments de tran­si­tion, le pi­lote peut ex­ploi­ter le pi­lote au­to­ma­tique du MiG-29. C’est un équi­pe­ment ru­di­men­taire, contrô­lé par un pe­tit pan­neau à gauche de la planche de bord ( fig. 11). Il dis­pose de plu­sieurs modes, dont les rac­cour­cis sont pré­ci­sés dans la liste des af­fec­ta­tions de com­mandes à la ru­brique Pi­lote Au­to­ma­tique. De notre point de vue l’uti­li­sa­tion prin­ci­pale passe par l’ac­ti­va­tion du PA (touche Q) et l’en­clen­che­ment du mode de main­tien d’al­ti­tude ba­ro­mé­trique (touche H). Le mode d’amor­tis­se­ment est au­to­ma­ti­que­ment ac­tif, il peut être ar­rê­té par une pres­sion de trois se­condes sur le bou­ton Re­set (touche AltGauche + 9) mais une alarme re­ten­tit alors et l’ap­pa­reil devient très com­pli­qué à maî­tri­ser.

Les modes du HUD re­flètent les pos­si­bi­li­tés du MiG-29, et cor­res­pondent à des rac­cour­cis cla­vier em­ployés par les autres ap­pa­reils de Fla­ming Cliffs 3 :

mode 1 : na­vi­ga­tion, pour faire dé­fi● ler les points tour­nants du plan de vol, suivre la route pré­vue ou en sous­mode d’aide à l’at­ter­ris­sage. Ces modes sont dé­taillés dans le manuel, nous ne re­vien­drons pas des­sus.

modes 2 à 6 : modes de com­bat ● aérien, dé­ve­lop­pés ci-après dans les pa­ra­graphes dé­diés ;

mode 7 : air-sol, bombes ou ● ro­quettes (ou ca­non), le HUD af­fiche alors un ré­ti­cule de vi­sée pré­dic­tif ( fig. 12) à la ma­nière d’un vi­seur CCIP. La pré­ci­sion du sys­tème n’est pas phé­no­mé­nale, mais le MiG-29 est avant tout un in­ter­cep­teur, pas un bom­bar­dier !

mode 8 : il af­fiche juste un vi­seur ● gé­né­rique sur le HUD.

Ra­dar et com­bat air-air

Le Ful­crum est do­té d’un ra­dar Dop­pler puis­sant qui ri­va­lise avec les équi­pe­ments oc­ci­den­taux. La dif­fé­rence fon­da­men­tale est que ses don­nées sont af­fi­chées sur le HUD, et pas sur un écran dé­dié. Les cibles de grande taille sont re­pré­sen­tées par trois pe­tits ti­rets et dé­tec­tées à par­tir de 120 km, les cibles comme les chas­seurs sont mo­dé­li­sées par deux ti­rets et re­pé­rées à en­vi­ron 40 km ( fig. 13). Pour les cibles de pe­tite taille (hé­li­cop-

tères, mis­siles de croi­sière…) il fau­dra at­tendre d’être à moins de 30 km pour es­pé­rer un écho.

Le prin­ci­pal mode de com­bat (touche 2) est le BVR pour Beyond

Visual Range (au-delà de la por­tée vi­suelle). Il est lui-même dé­cli­né en plu­sieurs sous-modes, même si le ré­glage par dé­faut est très sa­tis­fai­sant. En BVR, le plus simple est de dé­pla­cer le cur­seur de vi­sée sur la cible vou­lue et pres­ser la com­mande de ver­rouillage. Sur la gauche du HUD une échelle de dis­tance s’af­fiche, le ges­tion­naire de tir in­dique « LA » (ac­com­pa­gnée d’une alerte vo­cale) lors­qu’on est à por­tée pour ti­rer l’arme sé­lec­tion­née ( fig. 14). Les armes fa­vo­rites dans ce cas sont les mis­siles à gui­dage ra­dar se­mi-ac­tif R-27R (por­tée maxi­male de 30 km - voir en­ca­dré 2) ou R-27ER (por­tée max. de 60 km). Les mis­siles R-77 ont une por­tée d’une qua­ran­taine de ki­lo­mètres et ne sont em­por­tés que par les MiG-29S, mais il dis­pose d’un gui­dage fi­nal à ra­dar ac­tif qui li­bère du be­soin d’illu­mi­na­tion constante de la cible. Le mode BVR est lui-même dé­cli­né en sous-modes dé­taillées dans la do­cu­men­ta­tion, mais hors du cadre de cet ar­ticle de dé­cou­verte du MiG-29.

Le mode BVR n’a pas for­cé­ment be­soin du ra­dar ac­tif : le MiG-29 est équi­pé d’un pe­tit cap­teur in­fra­rouge si­tué de­vant le cock­pit ( fig. 15). Il s’ac­tive avec sa com­mande propre (touche O) et est cou­plé à un té­lé­mètre la­ser. Sa por­tée est moindre que celle du ra­dar, au­tour d’une quin­zaine de ki­lo­mètres, mais il per­met de ver­rouiller une cible de ma­nière fur­tive. Néan­moins pour uti­li­ser des mis­siles à gui­dage se­mi-ac­tif, il fau­dra ac­ti­ver le ra­dar, et donc aver­tir la cible de sa pré­sence.

On passe vo­lon­tai­re­ment sur le mode 3 de vi­sée ver­ti­cale, dans le­quel le ra­dar ba­laie uni­que­ment un sec­teur ré­duit en azi­mut mais aug­men­té en site ; plus in­té­res­sant est le mode de dé­si­gna­tion par le cap­teur in­fra­rouge (mode 4) qui n’ef­fec­tue au­cun ba­layage mais est ca­pable de ver­rouiller toute cible pré­sente dans le sec­teur de re­cherche, mo­dé­li­sé par un cercle sur le HUD ( fig. 16). Ce mode a lui en­core l’avan­tage de la dis­cré­tion,

as­so­cié au ca­non ou aux mis­siles à gui­dage in­fra­rouge, puisque la cible n’a au­cun moyen de sa­voir qu’elle est de­ve­nue un ob­jec­tif.

Der­nier mode à connaître pour bien dé­bu­ter, le vi­seur au casque (mode 6) per­met de dé­si­gner une cible par le re­gard. Il faut néan­moins que l’ad­ver­saire soit dans l’angle de dé­si­gna­tion, soit l’hé­mi­sphère avant du MiG. Le pi­lote re­garde l’ob­jec­tif, ver­rouille, et le sys­tème de tir prend en compte la po­si­tion de l’aé­ro­nef pour cal­cu­ler les pos­si­bi­li­tés de tir et va­li­der la so­lu­tion de lar­gage. Nous n’avons pas eu l’oc­ca­sion de tes­ter ce vi­seur de casque en com­plé­ment d’un casque de réa­li­té vir­tuelle, mais dé­jà sur un écran fixe il per­met de bons ré­sul­tats ( fig. 17).

Le re­cours au ca­non de 23 mm pla­cé dans l’apex de gauche se fait avec ou sans ver­rouillage. Dans le pre­mier cas, un pe­tit ré­ti­cule pré­dic­tif in­dique la di­rec­tion des obus, il faut le faire coïn­ci­der avec la cible dé­si­gnée à l’in­fra­rouge ou au ra­dar ( fig. 18). Si­non il faut se conten­ter de la gout­tière, un af­fi­chage en forme d’en­ton­noir qui mo­dé­lise peu ou prou la tra­jec­toire des pro­jec­tiles.

Re­tour au sol

Après les mis­sions de com­bat, il faut bien ren­trer à la base. Si un plan de vol a été dé­fi­ni, l’aé­ro­port de re­tour est bien en­re­gis­tré dans la mé­moire du MiG-29 ; si on a dé­ci­dé d’une autre piste ou qu’on est par­ti sans des­ti­na­tion, on peut sé­lec­tion­ner l’aé­ro­port d’ar­ri­vée en fai­sant dé­fi­ler les points de nav. Au­cune autre in­di­ca­tion que la dis­tance et un vec­teur de cap ne sont af­fi­chées, mais c’est dé­jà mieux qu’être per­du dans le ciel… L’at­ter­ris­sage en MiG-29 est plus com­pli­qué que le dé­col­lage. Tout d’abord l’aé­ro­frein ( fig. 19) ne peut se dé­ployer si on em­porte un ré­ser­voir ven­tral, et perdre de la vi­tesse dans ces condi­tions n’est pas simple… Les vo­lets sont dé­ployés vers 400 km/h, le train à 350. Pour la fi­nale, on peut s’ai­der du mode de na­vi­ga­tion en sous-mode at­ter­ris­sage (pré­ci­sé sur le HUD par l’ins­crip­tion LNDG – fig. 20). Si la piste pos­sède une ba­lise ILS, un pe­tit cercle mo­dé­lise le plan de des­cente idéal (en la­té­ral et ver­ti­cal), il faut le main­te­nir au centre du HUD. La vi­tesse en fi­nale doit être in­fé­rieure à 280 km/h, en main­te­nant un angle d’at­taque pro­non­cé (entre 5 et 10°) et une faible vi­tesse ver­ti­cale (5 m/s). Ces va­leurs sont em­pi­riques ! Néan­moins, si l’avion des­cend plus vite, il va im­man­qua­ble­ment re­bon­dir, en gé­né­ral avec des­truc­tion du train à la clé… Une fois po­sé à plat, on sort le pa­ra­chute ( fig. 21) et on saute sur les freins. Ne soyez pas dé­cou­ra­gés si vous cas­sez plu­sieurs Ful­crum avant d’y ar­ri­ver, c’est vi­si­ble­ment la par­tie la plus dif­fi­cile à maî­tri­ser, et seule l’ex­pé­rience peut per­mettre d’y ar­ri­ver.

Fig. 1 : Mise en scène de ce qu’au­rait pu don­ner la pho­to­gra­phie du sa­tel­lite es­pion : le Ram-K en haut, le Ram-L en bas…

Fig. 3 : Les MiG-29 de la RDA ont été in­té­grés à la Luft­waffe après la réuni­fi­ca­tion : in­ima­gi­nable lors de l’en­trée en ser­vice de l’ap­pa­reil dix ans plus tôt.

Fig. 2 : Pas d’autre op­tion que « par dé­faut » pour les ins­crip­tions en cock­pit. Au moins on conserve l’am­biance à bord !

Fig. 4 : Les af­fec­ta­tions de com­mandes sont pri­mor­diales, il est pra­tique de les vé­ri­fier ru­brique après ru­brique.

Fig. 6 : En at­tente du dé­mar­rage sur un tar­mac so­vié­tique.

Fig. 7 : Le mo­teur gauche est lan­cé, sa trappe de pro­tec­tion est fer­mée ; le mo­teur droit est en phase de dé­mar­rage, trappe ou­verte.

Fig. 10 : Les pneus ont écla­té suite à une vi­tesse au sol trop éle­vée, gé­né­rant des gerbes d’étin­celles.

Fig. 8 : Le voyant rouge du sys­tème d’amor­tis­se­ment in­ac­tif. Il faut trois mi­nutes pour qu’il s’ini­tia­lise.

Fig. 9 : Les deux té­moins de post­com­bus­tion.

Fig. 11 : Le pan­neau du pi­lote au­to : l’amor­tis­se­ment (vert) en fonc­tion par dé­faut, le com­mu­ta­teur gé­né­ral (rouge) et l’ac­ti­va­tion du main­tien d’al­ti­tude ba­ro­mé­trique (jaune).

Fig. 13 : Le HUD en mode BVR, ra­dar al­lu­mé : on dé­tecte un gros ap­pa­reil (jaune) es­cor­té par deux plus pe­tits (rouge), en fait un KC-135 ac­com­pa­gné par deux F-15C.

Fig. 12 : Passe d’at­taque à la ro­quette, le MiG-29 pré­sente des ca­pa­ci­tés air-sol non né­gli­geables.

Fig. 14 : In­di­ca­tion LA (pour Launch) sur le HUD, on est à por­tée de tir pour un mis­sile R-27R.

Les éjec­teurs de chaffs/flares sont si­tués de­vant les dé­rives.

Fig. 15 : La pe­tite boule de­vant le cock­pit est l’oeil élec­tro­nique du dé­tec­teur in­fra­rouge.

Passe de bom­bar­de­ment.

Dé­si­gna­tion vi­suelle hors du champ du ra­dar.

Fig. 16 : Un B-52 pié­gé dans le cercle du dé­tec­teur : en pres­sant la com­mande de ver­rouillage, il se­ra au­to­ma­ti­que­ment dé­si­gné comme cible, mais sans en être aver­ti.

Fig. 17 : Un F-15 ver­rouillé grâce au dé­si­gna­teur sur casque : on vient de ti­rer un mis­sile qui fe­ra mouche.

Fig. 18 : Mode ca­non ver­rouillé : le pauvre KC-135 n’a au­cune chance d’échap­per.

Fig. 19 : L’aé­ro­frein est ef­fi­cace, mais ne se dé­ploie que si on n’em­porte pas de ré­ser­voir ven­tral.

Fig. 21 : Le pa­ra­chute est in­dis­pen­sable pour frei­ner cor­rec­te­ment.

Fig. 20 : En fi­nale, mode LAN­DING ac­ti­vé.

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