Du­chess Mo­del76

Ap­pa­reil de for­ma­tion au pi­lo­tage de bi­mo­teurs, le Bee­ch­craft Du­chess est aus­si un bon com­pa­gnon de voyage.

Micro Simulateur - - SOMMAIRE - par Em­ma­nuel Blan­chard

Oui, les bi­mo­teurs clas­siques mé­ritent votre at­ten­tion ! Par­fai­te­ment aptes aux voyages, ils consti­tuent aus­si de bonnes bases pour le per­fec­tion­ne­ment des pi­lotes. Ce Bee­ch­craft construit en 1978 ne dé­roge pas à la règle… à condi­tion d’en cor­ri­ger les bugs de jeu­nesse.

Dis­si­pons d’en­trée de jeu un mal­en­ten­du : si le titre de no­blesse du­chesse est évi­dem­ment at­tri­bué à une per­son­na­li­té féminine, on em­ploie le mas­cu­lin pour qua­li­fier l’avion construit par Bee­ch­craft. Ne soyez donc pas éton­nés de lire « le Du­chess » ! Ce point avait d’ailleurs dé­jà été abor­dé dans nos pages, puisque ce bi­mo­teur des an­nées soixan­te­dix n’en est pas à sa pre­mière ap­pa­ri­tion dans nos pages. En 2009 (il y a dix ans !) l ’édi­teur Just­flight – dé­jà lui - avait pu­blié une ex­ten­sion sur le même su­jet, dans sa col­lec­tion Flying Club, dé­cli­née en ver­sion FS 2004 et pour FS X (c’était dans Mi­cro Si­mu­la­teur 187). Mais il com­men­çait à da­ter un peu…

Les bi­mo­teurs à pis­tons sont un peu dé­lais­sés en si­mu­la­tion. On a l’ha­bi­tude de leur pré­fé­rer des mo­no­mo­teurs d’ap­pren­tis­sage, ou à l’op­po­sé les puis­sants li­ners mo­dernes bar­dés d’une élec­tro­nique de pointe ; en­fin les in­con­di­tion­nels des per­for­mances se tournent vers les ap­pa­reils mi­li­taires ou ex­pé­ri­men­taux qui per­mettent de tes­ter des do­maines de vol exo­tiques. Pour­tant les « pe­tits » bi­mo- teurs de loisirs ne doivent pas être dé­con­si­dé­rés, preuve en est leur pré­sence dans les lo­gi­ciels grand pu­blic ; le Bee­ch­craft Ba­ron 58 fait ain­si par­tie des han­gars de FS X, P3D, X-Plane 11 et même Ae­ro­fly FS2. Ces aé­ro­nefs ont tout leur in­té­rêt en si­mu­la­tion. Tout d’abord pour l’ap­pren­tis­sage ou la for­ma­tion avan­cée, puis­qu’ils sont gé­né­ra­le­ment équi­pés pour le vol à vue et aux ins­tru­ments, ce dont ne sont pas tou­jours ca­pables les mo­no­mo­teurs de loi­sir. En­suite les per­for­mances au­to­risent des voyages vir­tuels plus va­riés, aus­si bien en dis­tance qu’en vi­tesse. En­fin ils

per­mettent de vo­ler dans des condi­tions de sécurité plus in­té­res­santes (ils doivent pou­voir évo­luer sur un seul mo­teur) ce qui rend pos­sible des tra­jets au-des­sus d’éten­dues peu hos­pi­ta­lières (mers, dé­serts…).

Du­chesse vo­lante

Le Bee­ch­craft Du­chess fut ima­gi­né dans les an­nées soixante-dix pour oc­cu­per le cré­neau par­ti­cu­lier de la for­ma­tion avan­cée. En cette époque d’ex­pan­sion du trans­port aé­rien, la maî­trise des bi­mo­teurs était un pas­sage obli­gé des ap­pren­tis pi­lotes et le mar­ché était consi­dé­ré comme plus por­teur que ce­lui de l’avia­tion de tou­risme. Bee­ch­craft avait d’ailleurs dans son ca­ta­logue de quoi four­nir les pi­lotes pri­vés en bi­mo­teurs ra­pides et luxueux, dans une gamme aux dé­no­mi­na­tions no­bi­liaires : le Ba­ron 58, le Duke 60 et le Queen Air (on peut dif­fi­ci­le­ment faire plus aris­to­crate !). Con­trai­re­ment à ces mo­dèles, le bi­mo­teur Du­chess de­vait avant tout s’adres­ser aux pro­fes­sion­nels, main­te­nir des coûts d’achat et d’en­tre­tien ré­duits tout en of­frant de bonnes per­for­mances. La cel­lule ac­cueillant quatre per­sonnes fut conçue à par­tir de celle du mo­no­mo­teur Mus­ke­teer du même construc­teur, avec les na­celles des pro­pul­seurs à pis­tons dé­por­tés sur une large aile basse construite d’un bloc au­tour d’un coeur en nid d’abeilles. Le Du­chess met­tait en avant deux ca­rac­té­ris­tiques utiles pour l’ap­pren­tis­sage et la for­ma­tion. Tout d’abord son em­pen­nage en T per­met­tait un meilleur contrôle en tan­gage, le flux d’air sur les sta­bi­li­sa­teurs étant moins per­tur­bé que sur les aé­ro­nefs où les éle­vons étaient si­tués au même ni­veau que l’aile prin­ci­pale ; en­suite les deux mo­teurs em­ployaient des hé­lices contra­ro­ta­tives, li­mi­tant ain­si les ef­fets de couple et les risques liés à une panne sur le mo­teur cri­tique. Les pre­mières li­vrai­sons eurent lieu en 1978 avec comme clients pri­vi­lé­giés les écoles de pi­lo­tage, mais ra­pi­de­ment le Du­chess souf­frit de la concur­rence des Pi­per Se­mi­nole et Cess­na 310. Si bien que la plu­part des 437 exem­plaires construits se re­trou­vèrent sur le mar­ché de l’oc­ca­sion et firent le bon­heur de pro­prié­taires pri­vés. Car si le Du­chess est plu­tôt rus­tique de par sa fonc­tion d’ori­gine, il reste sûr et fiable ; l’ajout d’une élec­tro­nique mo­derne en fait un com­pa­gnon de voyage peut-être moins luxueux qu’un bi­mo­teur haut de gamme (on ne parle même pas des biz­jets) mais de­meure éco­no­mique et per­for­mant. Et c’est donc cet ap­pa­reil qui (re)fait son en­trée dans les han­gars vir­tuels. Comme évo­qué plus haut, le Du­chess n’est pas une nou­veau­té en tant qu’ap­pa­reil à pi­lo­ter, mais cette ex­ten­sion est une réelle créa-

tion ori­gi­nale, et pas sim­ple­ment un por­tage adap­té du pré­cé­dent mo­dule du même édi­teur. Mo­dèle 3D, sys­tèmes à bord et mo­dules com­plé­men­taires ont été as­sem­blés de ma­nière à mieux col­ler aux exi­gences d’un FS X ar­ri­vé à ma­tu­ri­té, et sur­tout pour P3D v4 qui tire plei­ne­ment par­ti des évo­lu­tions ma­té­rielles des der­nières an­nées. De fait, l’an­cienne ex­ten­sion de­vient ob­so­lète. Le nou­veau Mo­del 76 est pro­po­sé à la vente en té­lé­char­ge­ment (950 Mo) au ta­rif de 34,95 eu­ros. Il est an­non­cé comme com­pa­tible FS X, Steam Edi­tion et toutes les ver­sions de P3D. L’es­sen­tiel de ce test a d’ailleurs été réa­li­sé sous P3D v4 sans ren­con­trer de pro­blème par­ti­cu­lier ; en re­vanche, sous FS X (pour­tant propre et fonc­tion­nel), le simple char­ge­ment du Du­chess pro­vo­quait sys­té­ma­ti­que­ment un plan­tage du si­mu­la­teur avec re­tour au bu­reau.

Lors de l’ins­tal­la­tion à par­tir de l’exé­cu­table four­ni en té­lé­char­ge­ment, le mo­dule de­mande le lo­gi­ciel de des­ti­na­tion et toutes les op­tions sont alors pré­sen­tées. L’uti­li­sa­teur au­ra juste la charge de ren­sei­gner son adresse élec­tro­nique et son mot de passe pour le compte client chez Just­flight, l’édi­teur ayant un ser­veur In­ter­net pour vé­ri­fier les li­cences ac­tives. Le bon point de ce sys­tème est qu’on bé­né­fi­cie des in­for­ma­tions sur les pos­sibles mises à jour des ex­ten­sions et qu’il est simple de les ré­ins­tal­ler en cas de pro­blème sur le si­mu­la­teur. Pour in­for­ma­tion, notre exem­plaire d’essais était en ver­sion 1.02.

Comme tou­jours chez Just­flight, l’ex­ten­sion est li­vrée avec son ma­nuel PDF en an­glais. On y dé­couvre une pré­sen­ta­tion de l’ap­pa­reil – aus­si bien vir­tuel que réel – ain­si que la des­crip­tion des équi­pe­ments, la liste des pro­cé­dures et même un vol tu­to­riel ex­pli­qué pas à pas. L’en­semble est clai­re­ment pré­sen­té et ri­che­ment illus­tré. Un autre do­cu­ment PDF de 25 pages, in­ti­tu­lé « Ope­ra­ting Da­ta Ma­nual », ras­semble toutes les tables de per­for­mances pour peau­fi­ner ses ré­glages à chaque phase d’une aven­ture aé­rienne. Un pe­tit mo­dule ex­terne per­met de bas­cu­ler entre l’équi­pe­ment stan­dard par dé­faut de la planche avio­nique de l’avion, ou bien l’in­té­gra­tion des mo­dules GTN 650-750 ou GNS 430-530 si­gnés Flight 1 (mo­dules non four­nis). En­fin un paint­kit est four­ni en stan­dard pour don­ner libre cours aux en­vies de dé­co­ra­tion…

Il y a dé­sor­mais onze nou­velles en­trées dans le han­gar de FS (ou P3D) : quatre ap­pa­reils bri­tan­niques mais aus­si un amé­ri­cain, un al­le­mand, un ca­na­dien, un es­pa­gnol, un aus­tra­lien, un néo-zé­lan­dais et un fran­çais (co­co­ri­co !). Les li­vrées évoquent es­sen­tiel­le­ment des ap­pa­reils pri­vés, mais on trouve

quelques mo­dèles à vo­ca­tion for­ma­trice ayant ser­vi (ou ser­vant en­core) au sein d’écoles de pi­lo­tage. Nul doute que grâce au paint­kit on dé­cou­vri­ra d’autres uti­li­sa­teurs de ce bi­mo­teur qui, mal­gré un nombre d’exem­plaires construits mo­deste, a vo­lé – et conti­nue à vo­ler - sous toutes les la­ti­tudes.

Concep­tion sim­pli­fiée

Po­sé sur le tar­mac, le Du­chess at­tend son équipage. Par dé­faut le bi­mo­teur est prêt à rou­ler, mais une barre d’ac­cès rapide en pop-up sur la­quelle nous re­vien­drons per­met de bas­cu­ler en un clic à un état proche du cold and dark. Lorsque les mo­teurs sont à l’ar­rêt, le frein de parc ser­ré et les bat­te­ries cou­pées, l’ap­pa­reil s’agré­mente de ses cales de roues et liens d’amar­rage. Les portes s’ouvrent, la confi­gu­ra­tion est de deux ac­cès à l’avant (il faut pro­ba­ble­ment bas­cu­ler les sièges pour ac­cé­der aux places ar­rière) et une trappe à ba­gage à l’ar­rière du fu­se­lage. Étran­ge­ment, les rac­cour­cis ha­bi­tuels pour les ou­ver­tures ne fonc­tionnent pas, il faut cli­quer sur les poi­gnées pour opé­rer les par­ties mo­biles. Le reste de la mo­dé­li­sa­tion 3D et des ani­ma­tions n’ap­pelle au­cune cri­tique, l’avion est très bien re­pro­duit jusque dans ses an­tennes, prises d’air et gui­gnols de contrôle. Même les petites sur­faces de trim sur les éle­vons sont fonc­tion­nelles – on ver­ra plus loin qu’elles sont plus qu’utiles sur le Du­chess. Nous n’avons pas plus de re­proche à faire aux li­vrées, elles sont fines, sa­lies et usées juste ce qu’il faut, les mar­quages sont bien dé­fi­nis tout comme les lignes de ri­ve­tage et de struc­ture. Les dif­fé­rentes dé­co­ra­tions four­nies sont sou­vent co­lo­rées (pri­vi­lège des écoles de pi­lo­tage) et rompent avec l’idée aus­tère d’un avion-pro­fes­seur !

Le pas­sage aux com­mandes per­met d’ap­pré­hen­der toute la planche de bord dans cet ap­pa­reil au cock­pit uni­que­ment vir­tuel. La vi­si­bi­li­té sur les ins­tru­ments est bonne, l’ac­cès aux com­mandes et contrôle plus que cor­recte, sur­tout si on es­ca­mote d’un simple clic de sou­ris les yokes. L’ins­tru­men­ta­tion n’est pas dou­blée : à gauche, les ca­drans clas­siques pour le vol VFR et IFR (dont un HSI, un ré­cep­teur VOR et un ADF) ; au centre, les ins­tru­ments mo­teurs ; à droite, les consoles GPS, ra­dio, na­vi­ga­tion, pi­lote au­to­ma­tique et même un pe­tit écran de ra­dar mé­téo. Mal­heu­reu­se­ment ce der­nier ne ren­voie les échos que des per­tur­ba­tions is­sues d’ex­ten­sions tierces, sans quoi il se com­porte juste comme un TCAS. Le pe­des­tal

com­porte les trois jeux de ma­nettes (gaz, pas d’hé­lice, mé­lange), avec sur sa base les ré­glages d’ou­ver­ture des ca­pots de re­froi­dis­se­ment des mo­teurs et les vannes de car­bu­rant. Les rou­lettes de trim (pro­fon­deur et la­cet) sont si­tuées entre les deux sièges avant. Tous les élé­ments pro­fitent d’in­fo­bulles au cas où la pré­sen­ta­tion du ma­nuel n’au­rait pas suf­fi à iden­ti­fier les com­mandes.

À l’ins­tar des ré­cents ap­pa­reils d’avia­tion gé­né­rale chez Just­flight, le Du­chess est ac­com­pa­gné de pop-ups spé­ci­fiques : un ges­tion­naire de push-back pour po­si­tion­ner l’avion sur son par­king (ou en sor­tir) ; une sé­rie de check-lists in­ter­ac­tives, à co­cher au fur et à me­sure pour chaque phase d’un vol ; un « or­di­na­teur de vol » qui af­fiche tous les pa­ra­mètres mé­ca­niques (tem­pé­ra­ture des mo­teurs, dé­bit de car­bu­rant, au­to­no­mie et dis­tance fran­chis­sable cal­cu­lées en temps réel…). Dans ces condi­tions on ne risque pas d’ou­blier quoi que ce soit, et dans le Du­chess on peut consi­dé­rer que ces aides font le tra­vail d’un ins­truc­teur… Le GPS na­tif de P3D est éga­le­ment dis­po­nible en pop-up, même si son écran dans le cock­pit 3D reste par­fai­te­ment li­sible.

Épreuve du feu

En ex­ploi­tant le pe­tit bou­ton de confi­gu­ra­tion de la barre d’ou­tils du Du­chess, on se pré­pare en deux clics un dé­part à froid. La pro­cé­dure de dé­mar­rage est simple et rapide (à plus forte rai­son si on s’aide des check-lists in­ter­ac­tives), sans sur­prise par­ti­cu­lière. Il faut néan­moins veiller à ne pas vi­der la bat­te­rie, une op­tion de dom­mages dans l’un des pop-ups de l’avion prend en compte la dé­charge de cet élé­ment – de même que la perte d’huile. Au­cune men­tion n’est faite d’un mo­teur à pri­vi­lé­gier pour le dé­mar­rage. On laisse chauf­fer l’huile au ra­len­ti, puis on pro­cède au rou­lage, sans pro­blème avec la roue avant orien­table. Un cran de vo­let est sor­ti. Une fois ali­gné, gaz à fond (dixit le ma­nuel), et bonne sur­prise, les hé­lices contra­ro­ta­tives an­nulent les ef­fets de couple, l’avion conserve sa ligne… Du moins s’il n’y a pas de vent tra­ver­sier, le Du­chess pa­raît très sen­sible à ce type de per­tur­ba­tion.

La check-list in­dique 70 kts comme vi­tesse de ro­ta­tion, elle est un peu op­ti­miste, de notre ex­pé­rience il res­sort qu’avec un avion char­gé en car­bu­rant et pas­sa­gers (tel qu’il est ré­glé par dé­faut) il vaut mieux vi­ser les 85 kts, men­tion­nés comme vi­tesse de mon­tée, pour ti­rer sur le manche. Le bi­mo­teur ré­pond bien, prend son en­vol après une course de dé­col­lage d’en­vi­ron 600 mètres (2 000 pieds). Il faut dans un pre­mier temps l’ac­com­pa­gner dans la mon­tée en conser­vant les gaz au maxi­mum, 2 700 tours, et dès qu’il prend de la vi­tesse le Du­chess adopte de lui-même une pente po­si­tive. Il faut même le contrer en bais­sant le ré­gime, la puis­sance et en pous­sant le manche, car la pro­pen­sion à mon­ter est im­pres­sion­nante (nous avons tes­té la ver­sion 1.01 au­pa­ra­vant, c’était bien pire, le mo­dèle de vol a été cor­ri­gé dans la 1.02 et les sui­vantes). L’ap­pa­reil est as­sez ca­pri­cieux en tan­gage, obli­geant à d’in­ces­santes cor­rec­tions au trim.

La croi­sière est rapide, à 150 kts jus­qu’à 10 000 ft, au-de­là les mo­teurs perdent en ef­fi­ca­ci­té ;

nous avons pous­sé à 15 000 ft pour une vi­tesse-air de 130 kts, mais plus haut les pro­pul­seurs risquent fort de ne pou­voir as­su­rer leur mis­sion du fait d’une ali­men­ta­tion at­mo­sphé­rique, sans tur­bo. Et puis­qu’on évoque l’ali­men­ta­tion, le Du­chess n’est pas do­té d’une jauge de dé­bit, utile pour éva­luer le mé­lange ap­pro­prié ; à la place, Bee­ch­craft a in­té­gré deux in­di­ca­teurs de tem­pé­ra­ture des mo­teurs, que l’on sur­veille pour vé­ri­fier la qua­li­té du mé­lange air car­bu­rant : trop chaud, trop de fuel ; pas as­sez, les mo­teurs sont près de ca­ler… Ce­la exige une nou­velle ma­nière d’en­vi­sa­ger les ré­glages de mix­ture.

L’ap­pa­reil est équi­pé d’un pi­lote au­to­ma­tique, mais le sys­tème ne semble pas tout à fait au point. Il né­ces­site d’abord une mise sous ten­sion, puis une ac­ti­va­tion et un choix de mode. Par dé­faut, les modes de sui­vi de cap et de conser­va­tion d’at­ti­tude (en mon­tée ou des­cente) sont ac­tifs, ce qui oblige à ré­agir vite pour évi­ter une chute bru­tale, une mon­tée rapide ou un vi­rage brusque. Le mode de conser­va­tion d’al­ti­tude est opé­ra­tion­nel, comme le mode de sui­vi de cap. Mais dès que le PA est ac­ti­vé, les com­mandes ne ré­pondent plus, il faut mo­di­fier la route en ré­glant la mo­lette de cap du HSI. Un mode d’ap­proche et de sui­vi de plan de des­cente est théo­ri­que­ment in­té­gré, mais à cha­cun de nos essais, alors que nous étions cor­rec­te­ment po­si­tion­nés dans le fais­ceau de l’ILS, le PA a sys­té­ma­ti­que­ment pro­vo­qué un pi­qué avec à la clé sur­vi­tesse et crash… Dif­fi­cile ici d’in­cri­mi­ner le sys­tème réel, c’est vrai­sem­bla­ble­ment un bug à cor­ri­ger d’urgence. On n’uti­li­se­ra donc le PA que pour le vol de croi­sière, et on re­vien­dra en ma­nuel pour la des­cente et la fi­nale.

La panne mo­teur est for­cé­ment un pas­sage obli­gé sur un ap­pa­reil de ce type : le Du­chess tient très bien sur un seul pro­pul­seur, avec un dés­équi­libre à cor­ri­ger tout de même mais l’exer­cice est re­la­ti­ve­ment ai­sé. Le dé­cro­chage qui guette si on vole trop len­te­ment se ré­cu­père très ai­sé­ment : l’avion com­mence par s’en­fon­cer mais la forme de l’aile, rec­ti­ligne, per­met un gain de por­tance as­sez rapide et on re­prend vite le contrôle. Heu­reu­se­ment le Du­chess est maniable et offre une très bonne vi­si­bi­li­té vers l’avant, dans ces condi­tions les at­ter­ris­sages re­lèvent plus de la for­ma­li­té. Il faut an­ti­ci­per un peu pour perdre de la vi­tesse et se trou­ver à l’al­ti­tude du cir­cuit au­tour de 110 kts, avant d’en­vi­sa­ger la fi­nale. Train sor­ti, vo­lets to­ta­le­ment éten­dus, le tou­cher s’ef­fec­tue au­tour de 80 kts. Le frei­nage aux roues est ef­fi­cace, on re­gagne le par­king sans pro­blème.

Le ver­dict fi­nal est mi­ti­gé. Pour les points forts, la qua­li­té de réa­li­sa­tion gra­phique, le com­por­te­ment en vol et les per­for­mances plaident en fa­veur de ce bi­mo­teur aus­si à l’aise dans la for­ma­tion que pour le tou­risme. Plus réa­liste dans ces do­maines que le Ba­ron 58 par dé­faut, il est en outre ac­com­pa­gné des check-lists in­ter­ac­tives, ar­gu­ment pé­da­go­gique in­dé­niable. Mais le pi­lote au­to­ma­tique est à re­voir to­ta­le­ment, c’est le très gros point noir de cet ap­pa­reil vir­tuel. Quant au bug qui pro­voque le crash sous FS X, il est même rédhibitoire pour les uti­li­sa­teurs du vé­né­rable si­mu­la­teur (qui pré­fé­re­ront op­ter pour l’an­tique ver­sion « Flying

Club » pu­bliée au­pa­ra­vant). Donc on ou­blie ce mo­dèle 76 pour FS, et dans P3D, on at­tend im­pa­tiem­ment un cor­rec­tif pour le PA et la trop grande pro­pen­sion à grim­per. Es­pé­rons que Just­flight nous en­tende !

Page pré­cé­dente : L’ap­pa­reil bien amar­ré au sol. Ci-contre (haut) : Les check-lists in­ter­ac­tives sont dis­po­nibles pour chaque phase de vol. Ci-contre (bas) : Le cock­pit éclai­ré, bien li­sible sans les yokes. Ci-des­sous : Pe­tite le­çon au-des­sus de l’Aus­tra­lie.

Ci-des­sus : Au dé­part de Quiberon (France VFR) dans l’ap­pa­reil fran­çais. Ci-contre : L’or­di­na­teur de vol en po­pup ren­seigne sur tous les pa­ra­mètres de l’ap­pa­reil. Ci-des­sous : Après le dé­part, l’avion fait montre d’une pro­pen­sion à grim­per un peu trop bru­tale.

Ci-des­sus : Le Du­chess en Nou­vel­leZé­lande. Ci-contre : Gros plan en vue droite : le GPS (fonc­tion­nel), le pi­lote au­to qui nous a po­sé des sou­cis et le ra­dar mé­téo qui né­ces­site un add-on tiers. Ci-des­sous : L’aile est rec­ti­ligne, gage de sécurité pour les basses vi­tesses.

Ci-des­sus : La panne mo­teur, un exer­cice obli­gé ! Ci-des­sous : Dé­tails ven­traux, la réa­li­sa­tion gra­phique est im­pec­cable.

Ci-des­sus : IFR en Al­le­magne, ce mo­dèle dis­pose de ren­forts de fu­se­lage au ni­veau des hé­lices. Ci-contre : Fi­nale en crabe, l’avion est très sen­sible au vent de tra­vers.

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